Как Индия решает инфраструктурные проблемы

Премьер-министр Индии Наренда Моди, возглавивший правительство в конце мая, уже не раз заявлял о планах воспроизвести в Индии инфраструктурный бум, подобный китайскому. В прошлые выходные Моди собрал руководителей основных инфраструктурных министерств, чтобы обсудить приоритеты программ развития энергетики, автомобильных и железных дорог, сообщило индийское информагентство PTI. Комиссия по инфраструктуре предлагает в 2014-2015 гг. построить 300 км железных дорог, удвоить пропускную способность на 700 км, до 2017 г. инвестиции в железные дороги должны достичь $100 млрд, передало PTI. В 2014 г. инвестиции в железные дороги должны составить $12 млрд, указывают аналитики Газпромбанка. Всего Индия планирует вложить в инфраструктуру $1 трлн в 2013-2017 гг., четверть средств правительство готово взять из бюджета. 47% необходимого финансирования, или $470 млрд, оно рассчитывает привлечь от частных инвесторов, правда, подтверждено менее $300 млрд, подсчитал Газпромбанк.

Еще одна проблема — наследие проблемных инфраструктурных проектов, указывает управляющий директор индийской Infrastructure Development Finance Company Раджив Лалл (его цитирует FT). Закредитованные компании не способны обслуживать долг, а банки выделяли инфраструктурным заемщикам слишком много кредитов, потери по которым теперь не могут возместить, объясняет он. По оценкам JPMorgan, в 2007-2013 гг. индийские банки и финансовые организации ссудили $153 млрд на инфраструктурные проекты. По данным Резервного банка Индии, банки страны уже реструктурировали кредиты на $22 млрд, которые не способны обслуживать заемщики из числа строительных, электроэнергетических и промышленных компаний.

Если стране нужен инфраструктурный бум, сначала необходимо решить проблему просроченных займов и замороженных проектов, считает Лалл. По данным PTI, только в автодорогах приостановлено 189 проектов.

Уже запущенные проекты дорожают из-за ослабления рупии: правительство Индии подсчитало, что общая стоимость 239 крупнейших инфраструктурных проектов выросла на 21%. Планы развития инфраструктуры строились на прогнозах темпов роста экономики на 8-9%, инфляции — 4-5% и курса — 45 рупий/$, напоминает Джахангир Азиз из JPMorgan: вместо этого рост замедлился ниже 5%, инфляция с 2009 г. держится выше 10%, а курс упал до 60 рупий/$. Пока банковская система страны не станет достаточно сильной, чтобы переварить потери по плохим долгам, о росте говорить нельзя, считает он.

Правительство Индии пытается поддержать банки: чтобы стимулировать выпуск долгосрочных инфраструктурных облигаций, регулятор предусмотрел для них пониженные нормативы резервирования, что в конечном итоге позволит сократить стоимость заимствований. Доходы по инфраструктурным облигациям налогами не облагаются, а инфраструктурные компании, участвующие в проектах ГЧП, могут получить 10-летние налоговые каникулы, пишут аналитики Газпромбанка. Но "финансовый инжиниринг" не может решить проблемы реальной экономики, пессимистичен Азиз.

У стран БРИКС похожие возможности и проблемы в инфраструктуре: нужны инвестиции, но не хватает инвесторов, которые бы качественно готовили и контролировали проекты, говорил гендиректор Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев. На последнем саммите БРИКС РФПИ предложил странам блока создать инфраструктурный фонд на несколько миллиардов долларов, говорил Дмитриев. Фонд должен вкладывать в акционерный капитал инфраструктурных компаний, в том числе и специальных проектных компаний, которые занимаются дорогами, портами, авиационной и коммунальной инфраструктурой в странах БРИКС.

Использованы материалы FT