Судовладельцы бьют тревогу и обращаются к правительству с очередными предложениями по стимулированию российских морских перевозок и судостроения. Бегство отечественного флота из под российского флага на время удалось приостановить, но оно возобновится, если не вернуть субсидирование строительства новых судов и не создать российским перевозчикам равных условий с иностранными

Российский союз промышленников и предпринимателей обратился в федеральные органы власти и Государственную думу с предложением срочно принять ряд мер по повышению конкурентоспособности отечественного флота. Речь идет о комплексе стимулирующих мер по возращению флота под российский флаг из других юрисдикций, а также развитию судостроения.

То, что меры господдержки в этой сфере дают моментальный прямой результат, видно по результатам введения в 2011 году новых правил Российского международного реестра судов. С этого времени для действующих в реестре судов обнулены ставки по НДС, налогу на прибыль и имущество (при условии регистрации судов не старше 15 лет). С тех пор число зарегистрированных в реестре выросло с 234 до 734 к началу 2014 года. При этом 30% из них – это суда, вернувшиеся из под других «удобных» флагов. Но главное, что 20% из них — это вновь построенные в том числе за счет компенсации кредитных ставок. Ранее почти все новые морские суда уходили под офшорные юрисдикции.

Но и при этом российские экспортеры все больше пользуются услугами иностранных судов. Импорт морских транспортных услуг вырос с 2011 года по нынешний с 10330 млрд долларов до 11154 млрд. И хотя перевалка в российских морских портах регулярно растет (сейчас составляет 589,2 млн тон в год), на долю отечественных перевозчиков приходится только 2,6% от общей массы грузов.

Необходимый и избыточный протекционизм

Первым делом Союз «Национальная палата судоходства» (СНПС) предлагает ограничить доступ иностранных судоходных компаний к российскому каботажу (перевозка из порта в порт одной страны). Предлагается также и протекционная мера: обязать компании с госучастием до 50% экспортировать только на судах под российским флагом. Также СНПС и РСПП предлагают все правительственные и оборонные грузы перевозить только на отечественных судах, что применяется многими странами, несмотря на ограничение правилами ВТО на закрепление экспорта только за отечественными перевозчиками. Впрочем, эти инициативы понятны не всем:

«В принципе практика протекционизма у нас действует, — говорит Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро «Инмарин». – Прежде чем разрешить перевозку экспортного товара иностранным судном по каботажу, Роскомфлот опрашивает наши компании: кто желает взять заказ? И очень часто наши судовладельцы не отзываются на предложение, поскольку не имеют соответствующих судов. Еще более острая ситуация с экспортом госкомпаний. Как правило, это нефтегазовые компании, и отечественного флота пока не хватает под такие виды грузов. Поэтому такое административное ограничение можно считать преждевременным, сначала надо принять стимулирующие меры по судостроению, а только потом накладывать ограничение на использование иностранных судов».

Другая протекционная мера — наложение штрафа на иностранные компании за нарушения условий перевозок по каботажу тоже остается малопонятой для экспертов.

«Тоже не совсем понятная инициатива, поскольку мы в своей практике не встречались с нарушениями со стороны иностранных судовладельцев, — говорит Виктория Жданова. – Да и вообще, не вижу проблемы: без разрешения, которое предусматривает ответственность за нарушения, никто в наши порты и не зайдет. А если зайдет, то это уже уголовная ответственность за контрабанду или незаконное пересечение границы».

Сами разработчики предложений по изменению в законодательство оставались недоступны для комментариев.

НСПС также предлагает избавить судовладельцев и перевозчиков от ряда избыточных административных барьеров. Например, освободить от необходимости получать лицензии перевозчиков на внутреннем водном транспорте, морские перевозки опасных грузов и пассажиров, буксировку на море. Это объясняется тем, что портовый контроль и без того обеспечивает безопасность перевозок как грузов, так и пассажиров, тем более, что все перевозки застрахованы. Из особенно наболевших требований – сократить время таможенного оформления грузов.

Судовладельцы также жалуются и на сборы за загрязнение воздуха, которые рассчитываются исходя из объемов закупаемого топлива. Иностранные суда в наших водах за выбросы не платят.

«Выполнение российскими судовладельцами дублирующих нормативных требований влечет дополнительные организационные и финансовые издержки, что снижает конкурентоспособность национального флота и, соответственно, привлекательность регистрации судов под российским флагом»
- отмечается в докладе руководителя СНПС Алексея Клявина.

Минфин против стимулирования судостроения

Но если административные барьеры дело вполне устранимое, то куда большая проблема – развитие судостроения для повышения конкурентоспособности флота. По оценкам специалистов, в ближайшие годы начнется активное выбытие флота по причине его морального и физического износа.

Правительство уже приняло решение субсидировать судостроение до 2/3 от ставки рефинансирования. СНПС же предлагает увеличить размер субсидирования до 9/10 ставки. Впрочем, вряд ли на это согласится Минфин, который не справляется с исполнением уже принятых решений правительства.

«Субсидирование особенно это актуально для речного и смешанного флота река-море, который ходит исключительно под российскими флагами, — говорит Надежда Малышева, главный редактор медиагруппы «PortNews». – Если строители морских судов, регистрируемых под флагами других государств, могут привлекать иностранные кредиты под 2-4%, то в российской юрисдикции судостроители могут пользоваться только кредитами отечественных банков под 14-15%. Поэтому правительство ранее решило субсидировать 2/3 процентной ставки рефинансирования, что удешевило кредит судостроителям до тех же 3-4%. Но проблема в том, что уже во второй половине прошлого года Минфин перестал финансировать эти субсидии. Нет таких компенсаций и в бюджете на 2014 год. Хотя согласно принятому закону о поддержке судостроения такие льготы предусмотрены».

Другая проблема – отсутствие долгосрочных лизинговых программ, без чего судовладельцы не имеют возможности заказывать новые суда. В итоге российские верфи простаивают или недозагружены. Опять же эта проблема в большей мере касается речного и смешанного флота, у которого до половины судов устарели морально и технически. Компании перепродают друг другу из-за невозможности купить новые. Для решения этой проблемы НСПС предлагает установить судовые утилизационные гранты. Речь идет об единовременной выплате судоходной компании при утилизации старого флота возрастом свыше 30 лет. Эти средства можно будет получить после постройки нового судна именно на российских верфях в размере 10% от стоимости строительства.

При расчете судового утилизационного гранта планируется учитывать дедвейт, валовую вместимость, пассажировместимость и мощность судна. По предварительным оценкам, размер гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Эта сумма адекватна возможной цене продажи старого на вторичном рынке, что будет мотивом для утилизации.

«Продавая старый флот, мы имеем риск получения конкурента в лице нашего покупателя, который может использовать наше бывшее судно в той же грузовой нише, — говорит управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Альберт Выговский. - При этом не всех игроков рынка, предлагающих более низкие ставки, можно назвать добросовестными перевозчиками. Низкие ставки могут быть обеспечены лишь экономией на ремонте и на комплексе мероприятий по обеспечению безопасности. Старое судно, требующее значительного ремонта, остается работать на российских реках или в наших морских бассейнах, ставя под угрозу безопасность судоходства в целом. Еще один аргумент не в пользу перепродажи старого флота — появляется «репутационный» риск для самой компании-продавца, так как проданное судно еще несколько лет ассоциируется с бывшим судовладельцем. Уверен, что с вступлением в силу программы утилизации старых судов на выгодных для судовладельца условиях такая совокупность рисков будет исключена. Потому что вывести старое судно из эксплуатации, пустив его на металлолом, будет сопоставимо по цене с доходами от его продажи на вторичном рынке».

По данным «PoprNews», при строительстве сухогруза дедвейтом 5500 тонн общий размер отчислений в российский бюджет и внебюджетные фонды, в том числе от поставщиков и подрядчиков составит около 69,3 млн рублей. Только на этапе строительства танкера аналогичной вместимости отчисления составят порядка 91 млн руб. Строительство пассажирского судна, рассчитанного на 500 пассажиров принесет бюджету почти 309 млн руб.

По мнению члена совета СНПС Ришата Багаутдинова, общий размер отчислений в бюджет и внебюджетные фонды от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков превысит предоставляемые государством средства в виде Судового утилизационного гранта. «Иными словами, предоставление судоходным компаниям Судового утилизационного гранта – это краткосрочные инвестиции для федерального бюджета, а не государственные дотации или субсидии», — говорит Багаутдинов.

«Эту идею уже тоже поддержали Минпром и Минтранс, но Минфин не согласовывает выделение грантов», — говорит Надежда Малышева.

Евросоюз переходит на СПГ

Есть и более веская причина обеспечить доступ судоходных компаний к льготному долгосрочному финансированию. Это риск остаться «за бортом» после того, как 139 стран Евросоюза построят инфраструктуру для бункировки (хранения и заправки) судов сжиженным природным газом (СПГ). Еврокомиссия уже приняла решение оборудовать порты соответствующей инфраструктурой. Построить ее в морских портах планируется уже к 2020 году, после чего, скорей всего, будет введен запрет на вход в порты ЕС судов на мазуте. В России пока суда на СПГ даже не проектируют, хотя Газпром уже выразил готовность построить в портах Балтики стационарные и мобильные газозаправочные станции.

Таким образом, если сейчас не ввести гранты и не рефинансировать ставки по кредитам судостроительным компаниям и судовладельцам, мы рискуем как минимум потерять рынок перевозок на Балтике. И нынешняя жалкая доля перевозок от всего объема внешнеторговых российских грузов обретет и вовсе ничтожное значение. А российский флаг и вовсе потеряет востребованность среди отечественных компаний.

Фискальные льготы в разных странах мираСамыми популярными фискальными мерами господдержки стали создание вторых реестров (например, Норвегия, Дания, Германия, Италия, Австралия и т.д.) и замена взимаемых государственных налогов на систему тоннажного сбора (например, Греция, Ирландия, Бельгия, Финляндия, Дания, Кипр и т.д.). При регистрации в Панамском реестре судов в зависимости от валовой регистровой вместимости и возраста судна, судовладельцы могут претендовать на 50% скидку на регистрационные взносы и до 30% на ежегодную пошлину. Судовладельцы также могут претендовать на 20% скидку за регистрацию более 5 судов в Панамском реестре, 35% скидку за регистрацию от 16 до 50 судов и скидку в 60% за регистрацию более 50 судов. Финские компании, суда которых зарегистрированы во Втором реестре, имеют право на возмещение всех расходов на социальное обеспечение и налога на прибыль моряков, работающих на грузовых судах. Суда под флагом Греции, построенные на судостроительных предприятиях Греции, освобождаются от уплаты тоннажного налога в течение первых 6 лет. При открытии новой судоходной линии между портом Франции и любым другим портом ЕС возмещается до 30% от эксплуатационных расходов и 10% инвестиций. Также, в случае ранней имплементации и инвестирования в новые и экологичные технологии, судоходным компаниям может возмещаться до 50 % таких инвестиций.

Александр Лабыкин.

Рейтинг публикации:

5

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: