В октябре 2014 года в рамках реализации проекта «Музей Танкпрома» в Москве пройдет выставка, главной особенностью которой станет абсолютно новая подача материала и всей экспозиции. Ее рабочее название – «Неизвестный Танкпром» – говорит само за себя. Это есть вклад военной отрасли в мирную жизнь человека. Таким Танкпром, его гражданское лицо еще никто никогда не показывал.
«Танкпром и транспортная революция». Этот раздел расскажет о перевооружении железнодорожного транспорта в 30–70-х годах, а также о современности, которую представляет корпорация УВЗ. Посетители смогут увидеть уникальные документы и фотографии, альбомы с чертежами и макеты железнодорожных изделий с маркой УВЗ. Например, крытый вагон с деревянной обшивкой кузова, который одним из первых был поставлен на конвейер Уралвагонзавода в 1936 году и производился до 1941-го. Его изготовление наладили уже в 1946 году, когда предприятие вновь вернулось на мирные рельсы. Всего крытых вагонов с деревянной обшивкой было выпущено 29 870 штук.
НачалоУралвагонзавод был построен в годы первых советских пятилеток как часть грандиозного проекта – Урало-Кузбасского комбината, крупного промышленного комплекса на востоке страны. 8 октября 1936 года пущен главный вагоносборочный конвейер. Впервые в СССР на Уралвагонзаводе начат крупносерийный выпуск четырехосных железнодорожных вагонов повышенной грузоподъемности, оборудованных автосцепным устройством и автоматическим тормозом. Впервые в мире здесь применена полуавтоматическая сварка наклонным электродом, впервые в СССР – отливка боковой рамы тележки. Это был завод с невиданным для страны уровнем и объемами производства, рассчитанный на выпуск 54 тысяч вагонов в год. Для сравнения: в 1935 году накануне пуска Уралвагонзавода 11 универсальных машиностроительных и семь вагоностроительных предприятий изготовили 16 298 четырехосных товарных вагонов. Это было предприятие с поточно-конвейерным принципом производства замкнутого цикла.
До начала Великой Отечественной войны достроить предприятие не удалось. Тем не менее за предвоенный период недостроенный Уралвагонзавод изготовил 35 400 платформ, полувагонов (гондол), крытых вагонов.
Созданный в 1935 году конструкторский отдел через два года работы получил статус головного в стране по полувагонам, крытым вагонам и платформам, а также автосцепному устройству и тележкам. В 1938–1939 годах под руководством главного конструктора предприятия Дмитрия Лоренцо были разработаны проекты унифицированных грузовых вагонов – гондолы, двух типов платформ, крытого вагона. В 1940-м их утвердили как единые и обязательные для всех заводов Советского Союза. Это позволило на порядок сократить количество используемых деталей и устранить все разночтения в конструкциях. Благодаря широкому внедрению штамповки и литья заметно уменьшился объем сварочных работ. Значительно сократились сортамент и расход проката в расчете на один вагон. Переработка конструкций дала и некоторое снижение его собственного веса.
Факт создания и освоения выпуска унифицированных конструкций не без основания считается большим достижением советского вагоностроения. Впервые появившиеся в Нижнем Тагиле товарные вагоны по своей технологичности и служебным качествам значительно превзошли западноевропейские аналоги и вплотную приблизились к американским. Унифицированные вагоны послужили отличной базой для разработки специального подвижного состава.
26 сентября 1941 года производство вагонов на заводе было остановлено. Уралвагонзавод стал крупнейшим в мире производителем танков и головным в стране по среднему танку Т-34.
Испытание на зрелостьПосле окончания Великой Отечественной войны на предприятие вернулось вагоностроение. Страна возлагала большие надежды на восстановление железнодорожного парка именно с Уралвагонзаводом – крупнейшим производителем подвижного состава. 19 марта 1946 года завод сдал первую послевоенную партию платформ. В 1947-м было восстановлено производство гондол, в 1948-м – крытых вагонов. В 1946–1950 годах он ежегодно выпускал 48 процентов всего подвижного состава в стране. А в 1948-м предприятие построило 70 процентов грузовых вагонов в СССР. Кроме того, УВЗ до и после войны снабжал литьем, поковками вагоностроительные и ремонтные заводы Советского Союза. Так, в 1950 году литыми деталями и осями Уралвагонзавод полностью обеспечивал Алтайский, Крюковский, Мариупольский и Днепропетровский заводы. В первые послевоенные годы он был также единственным поставщиком вагонных колес в стране как для нового вагоностроения, так и для ремонтных служб. Кое-что, например вагонные оси, в 50-х годах поставлялось не только предприятиям СССР, но и на экспорт, причем в самые экзотические страны, в частности в Аргентину. В 1954-м завод перешел на выпуск только полувагонов, производство которых увеличилось в два раза.
Качество послевоенных тагильских вагонов для своего времени считалось образцовым. Рекламации на них если и поступали, то были связаны лишь с выпускавшимися по большой нужде чугунными колесами Гриффина. Все прочее (три – пять рекламаций в год) либо вызвано неправильной эксплуатацией, либо носило единичный, более не повторяющийся характер.
В 30–50-е годы под руководством Дмитрия Лоренцо были спроектированы платформа П-36 с металлическими бортами и более легкой рамой, четырехосные вагоны-градирни для электропоездов, вагоны для перевозки скота г/п 50 тонн, крытые вагоны для перевозки автомобилей, сельскохозяйственных машин, мебели и объемного фуража, двухосный вагон для перевозки торфа г/п 12 тонн, двухосные и четырехосные цистерны. Всего – около 20 проектов различных типов вагонов. Чертежная документация была передана для производства на другие предприятия СССР.
Все новые вагоны не могли быть созданы без непрерывной работы по совершенствованию ходовой части – осей, рессор, подшипников, тележек. Так, с середины 50-х годов завод перешел на выпуск новых двухосных тележек типа ЦНИИ-Х3-0. Одновременно начался перевод подвижного состава на роликовые подшипники. В 1954-м специалисты отдела главного конструктора по заданию МПС разработали проекты Государственных стандартов на полувагон, крытый вагон и двухосную тележку МТ-50.
В 60-е годы Уралвагонзавод начал серийный выпуск первых в стране шести- и восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 100 и 125 тонн соответственно. Восьмиосный полувагон модели 12-508 в 1973 году был удостоен золотой медали ВДНХ. В начале 70-х их производство передали на Абаканский вагоностроительный завод.
К 1961 году за 25 лет своей работы Уралвагонзавод удвоил подъемную силу железнодорожного транспорта в СССР.
Техническая революция 70-хНа предприятии впервые в СССР началось внедрение в серийное вагоностроение электроконтактной точечной сварки. Первая автоматическая линия сборки и сварки крышек люка вместе с многоточечной машиной была построена и внедрена в эксплуатацию в 1960 году. Этот метод сварки нашел широкое применение в 70-е в связи с переходом на выпуск цельнометаллических полувагонов.
“ У УВЗ уже есть активы и совместные проекты во Франции, Люксембурге, Украине, Китае. Началось создание совместных предприятий в Прибалтике и Казахстане ”В 70-е годы на Уралвагонзаводе была проведена коренная реконструкция вагоносборочного производства без остановки выпуска полувагонов. В 1979-м предприятие полностью перешло на выпуск цельнометаллических полувагонов модели 12-532 на роликовых подшипниках с широким применением специальных, экономичных, холодногнутых и периодических профилей проката с использованием металла 0,96–0,97 процента. Этот вагон был самым технологичным за всю историю отечественного вагоностроения. На УВЗ впервые в СССР в грузовом вагоностроении было создано комплексно-механизированное автоматизированное производство вагонов. Впервые в мире здесь созданы и внедрены в производство контактная сварка металлов большой толщины, автоматическая сварка вертикальных швов со свободным формированием, кантователь кузова полувагона, встроенный в конвейер. В 1976 году УВЗ выпустил на магистрали страны пятисоттысячный вагон. В 1977-м было построено максимальное количество вагонов – 20 600 штук. В 1985-м предприятие поставило на конвейер более совершенный полувагон модели 12-119.
В 70–80-х годах каждый третий вагон на магистралях Советского Союза был с маркой Уралвагонзавода.
Всегда в развитииУралвагонзавод выстоял в период развала Советского Союза и последовавших за этим экономических потрясений, произошедших в стране в 90-х годах. Когда основной производитель железнодорожных цистерн – мариупольский «Азовмаш» оказался за рубежом, российское правительство поставило перед предприятием задачу освоить их производство. В эти годы на Уралвагонзаводе была разработана проектная документация и создано производство более 10 видов цистерн для перевозки нефти и продуктов ее переработки, сжиженных углеводородных газов, серной кислоты, олеума и т. д. Кроме того, Уральское конструкторское бюро вагоностроения разработало проекты специальных вагонов. Среди них хоппер для перевозки минеральных удобрений. Этот проект высоко оценили украинские ученые и специалисты в двухтомном исследовании под названием «Современное вагоностроение», вышедшем в Харькове в 2007 году: «Минераловоз УВЗ каплевидной формы – очень удобная и безопасная конструкция, раздвижная крыша, двустороннее открывание люков, управление процессом загрузки и разгрузки ведутся снизу, предусмотрены площадки для контроля загрузки. Легкое открывание, надежность, возможность перевозить агрессивные грузы, несомненно, относятся к плюсам этой модели».
Важнейшим направлением в развитии вагоностроения является внедрение новых конструкционных материалов – как металлических, так и неметаллических. Уралвагонзавод длительное время занимался новыми марками сталей для вагоностроения, таких как 12Г2ФД, 10Г2ФДП – для несущих элементов, сталей 10ХНДПФ, 10ГАФДП – для ограждающих элементов и ряда других. Еще в 70–80-е годы разработана и внедрена в производство технология легирования стали ванадийсодержащими шлаками, за что ряд инженеров удостоены премии Совета министров СССР.
В 2000–2002 годах УВЗ совместно с ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НТМК» проведен комплекс работ по освоению низколегированной стали, модифицированной ванадием (карбидообразующим элементом). ОАО «НТМК» освоило выпуск горячекатаных профилей для вагоностроения из указанной марки стали. Причем сталь легируется медью в количестве 0,15–0,3 процента, что позволяет увеличить ее стойкость к атмосферной коррозии почти на 30 процентов. В настоящее время в вагоностроении сталь 12Г2ФД широко применяется для изготовления основных несущих элементов грузовых вагонов, в том числе для полувагонов с увеличенными межремонтными пробегами и увеличенными сроками службы. Это позволяет повысить статическую и усталостную прочность конструкции, уменьшить количество отказов, сократить затраты на ремонт.
В 2007 году создано открытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», динамично развивавшееся в минувшие годы и вышедшее во втором десятилетии XXI века на транснациональный уровень. У УВЗ уже есть активы и совместные проекты во Франции, Люксембурге, Украине, Китае. Началось создание совместных предприятий в Прибалтике и Казахстане. УВЗ остается крупнейшим участником рынка грузового подвижного состава в России и СНГ. По итогам 2012 года на предприятии выпущено без малого 28 000 грузовых вагонов всех видов, что стало не только лучшим результатом для Уралвагонзавода, но и абсолютным мировым рекордом, не превзойденным ни одним из производителей вагонов.
За 75 лет своего существования (1936–2011) Уралвагонзавод выпустил более 1 000 000 вагонов!
В 2008 году правительство Российской Федерации утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Программой предусмотрено создание вагонов нового поколения, имеющих увеличенную грузоподъемность, уменьшенную массу тары и повышенную надежность. Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» задействована в реализации программы, участвует в крупных проектах и принятии ключевых решений по пересмотру существующих требований и нормативов. Генеральный директор корпорации Олег Сиенко – участник государственной комиссии по развитию железнодорожного транспорта, председатель наблюдательного совета некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей», наиболее последовательный сторонник создания саморегулируемой организации производителей железнодорожной техники.
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» (УКБВ) – головное в своей отрасли, работает на создание самой современной и инновационной железнодорожной техники и расширение линейки подвижного состава. Президиум Комитета НП «ОПЖТ» отметил, что КБ является самым передовым в своей отрасли. Корпорация УВЗ возглавила так называемый проектный офис, который будет призван координировать работы по созданию, испытаниям и изготовлению новых видов грузовых вагонов и их комплектующих. Одной из современных разработок УВЗ является ТМВ-2 – многофункциональное транспортное средство, которое предназначено для транспортировки вагонов от станции до вагоноремонтного депо и обратно, постановки на ремонтные позиции, очистки железнодорожных путей на территории предприятий и автодорог от снега и грязи.
В настоящее время УКБВ продолжает активно использовать в своих разработках элементы конструкций из композиционных материалов. Сегодня предприятием ведутся работы по созданию композиционной крыши для перспективного вагона-хоппера модели 19-5153-01 для перевозки минеральных удобрений. Параллельно прорабатывается вопрос замены металлической крыши серийного полувагона модели 12-146 на ее композиционный аналог.
Применение крыши из абсолютно нейтральных к агрессивным грузам композиционных материалов и конструктивно выполненной гладкой обтекаемой формы исключает коррозию кузова. Это ведет к снижению эксплуатационных расходов, а также массы тары и увеличению объема перевозимого груза.
Среди новейших разработок УКБВ вагон-хоппер модели 19-5167, выполненный из композиционных материалов (стеклопластик и углепластик). На предприятии серийно выпускается полувагон нового поколения модели 12-196-01 с повышенной грузоподъемностью и увеличенными сроками межремонтного пробега и тележкой модели 18-194.
УВЗ наряду с партнерами финансирует работы по корректировке «Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении». Когда документ будет переработан, он позволит в полной мере использовать подвижной состав с увеличенным межремонтным пробегом, регламентировать его техобслуживание.
Также актуальной задачей является проведение аккредитации ремонтных предприятий, особенно в части проведения ремонтных работ инновационного подвижного состава с увеличенными грузоподъемностью и межремонтным пробегом. Залог такой аккредитации – наличие в каждом депо ремонтной документации, разработанной заводом – производителем вагонов. Кроме того, вагоноремонтные предприятия в обязательном порядке должны согласовывать с заводами-производителями конструкторскую документацию для проведения капитально-восстановительных ремонтных работ с продлением службы вагонов. Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» настояла на дополнительном рассмотрении ГОСТов по тележкам двухосным трехэлементным грузовых вагонов железных дорог «1520» и технических условий литых деталей «Балка надрессорная», «Рама боковая». Эти стандарты ранее были выставлены на утверждение, но специалисты УВЗ не согласились с некоторыми позициями этих важных документов.
УВЗ совместно с ОАО «РЖД» инициировал программу, направленную на утилизацию старого подвижного состава и условий продления его срока службы.
Почти 80 лет назад – 13 мая 1935 года первый директор Уралвагонзавода Григорий Павлоцкий в своей программной речи на общепостроечном партийном собрании сказал: «Мы буквально должны стать заводом, делающим политику в области вагоностроения». УВЗ в течение всей своей истории делал политику в этой отрасли.
