Конкуренция за сферы влияния сцепила двух российских гигантов - «Газпром» и «Роснефть», подконтрольных государству, вступив в активную фазу. В апреле «Роснефть» объявила о планах занять 20% российского газового рынка. В рамках «Дня инвестора» в Лондоне глава компании Игорь Сечин сообщил, что после 2020 года «Роснефть» планирует годовую добычу газа на уровне 100 млрд куб. м. Ранее, в феврале текущего года, «Роснефть» поддержала предложение НОВАТЭК по либерализации экспорта газа. Если это произойдет, то монополия «Газпрома» на экспорт СПГ уйдет в небытие.
Серьезность намерений нового отечественного игрока газового рынка подтверждается и расширением его влияния на другие отрасли, которые должны обеспечить его необходимыми техническими средствами. События разворачиваются стремительно, и конкуренция двух государственных монстров стала быстро выходить за пределы добывающей отрасли.
Тишь да гладь
Сейчас волнение распространяется на консервативную и инерционную судостроительную отрасль, где впервые за последние почти четверть века наконец-то появились госзаказы. Забытая и брошенная отрасль более чем на два десятилетия вдруг стала востребована. Только из-за пропущенных сразу нескольких фаз технологического перевооружения ее основные фонды материально и физически устарели, научно- технологическая проектная база судостроения пребывает в таком же состоянии, пользуясь по большей части еще советскими наработками.
Как в таких условиях будет развиваться отрасль, какие перспективы и какой путь будет взят за основу ее развития? Казалось, что эти вопросы были решены еще в декабре 2012 года при утверждении государственной программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Отметим, что в состав программы интегрированы федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской морской и речной техники» на 2009-2016 годы и комплекс мероприятий по обеспечению морскими средствами ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы». Программа будет реализована в 2013–2030 годах в три этапа и подкреплена финансированием: на ее реализацию планируется направить более 605 млрд руб., из которых более 337 млрд руб. – из федерального бюджета. Объемы их финансирования в 2013–2015 годах соответствуют проекту федерального бюджета на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов.
Действительно, ситуация в отрасли сложилась более менее прогнозируемая, заводы обеспечены государственными и оборонными заказами. «Балтийский завод (ОСК, Санкт-Петербург) на сегодняшний день загружен заказами до 2018 года», - отметил на круглом столе «Российское судостроение: подъем или спад отрасли?» генеральный директор ОАО «Балтийский завод – Судостроение» (ОСК, Санкт-Петербург) Александр Вознесенский.
Похожая ситуация складывается и в проектном секторе. По словам заместителя генерального директора ОАО ЦМКБ «Алмаз» Владимира Бурова, конструкторское бюро имеет достаточно хорошую перспективу как минимум до 2016 года, а программа развития предприятия сверстана фактически до 2020 года. «Мы занимаемся проектированием практически всех видов кораблей ВМФ за исключением авианосцев и работаем с 17 судостроительными заводами. Везде есть спрос, так, в прошлом 2012 году по нашим проектам велось строительство 42 ед. техники, сдана 21 ед.».
Также уверенные темпы роста имеют компании, производящие оборудование для судпрома. «Взлет отрасли (судостроения - ред.), конечно, начинается, но с исключительно низкой позиции 90-х годов и происходит он очень тяжело. Последние годы ежегодные темпы роста нашей компании составляют 25% - это значит, что заказы есть, и надо наращивать объемы производства, и мы это делаем интенсивно. Сегодня нет ни одного корабля РФ, где не было бы нашего оборудования, мы еле успеваем упаковывать приборы, очевидно, что до 2016- 2018 годов мы сможем держать такой темп», - характеризует ситуацию генеральный директор государственного научного центра РФ ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» Владимир Пешехонов.
Если сравнивать с тем, что было в отрасли буквально 3 года назад, вырисовывается более чем благостная картина. Однако все это касается перспективы ближайших лет. «Судостроители сегодня обеспечены заказами для военно- морского флота. Конечно, это хорошо, но нас волнует, что будет завтра и послезавтра, поскольку судостроители не живут сегодняшним днем. Они должны работать на далекую перспективу - на 2020-ые и последующие годы», - считает президент Ассоциации Судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Александров. Как добавил Вознесенский, после 2018 года «у нас могут возникнуть серьезные проблемы (с заказами – ред.), если не произойдут структурные изменения в отрасли».
Беспокойство о завтрашнем дне обосновано. По оценкам участников рынка, 70- 80% всех размещенных на отечественных верфях гос- и оборон- заказов, доля коммерческих слишком мала. По мере обновления ВМФ РФ верфи вновь могут оказаться на голодном пойке, если за этот период не развернется масштабная модернизация отрасли, и судостроители не станут поставлять на отечественный и мировой рынок конкурентоспособную коммерческую морскую технику.
Круги на воде
Вопрос о том, как перевооружать отрасль, и оказался на данный момент ключевым, и сейчас решается вопрос, куда и на что будут распределяться денежные потоки, которые будут вливаться в развитие судостроения. Актуальной это тема стала вскоре после того, как «Роснефть» озвучила свои потребности в морской технике для разработки шельфовых месторождений и транспортировке углеводородов, в том числе и СПГ на мировые рынки. А это ни много ни мало 394 ед., в том числе 15 разведочных платформ, 106 добычных платформ, 16 судов сейсморазведки и более 200 судов обеспечения.
Существующие отечественные судостроительные мощности загружены оборонными заказами, поэтому они в большинстве случаев попросту не имеют мощностей для реализации потенциальных заказов. Кроме того, без изменения технологического уклада и модернизации основных фондов сложные технологические суда не построить. На чем акцентировать внимание, чтобы преодолеть технологический провал судостроительной промышленности?
Как оказалось, есть два подхода. Один из них, принятый за основу в декабре 2012 года, разработанный Минпромторгом при участии «Крыловского центра», предполагает для развития коммерческого судостроения сделать упор на разработку и создание научно научно-технического задела и концентрацию инжиниринга в РФ, и начать строительство техники по российским проектам частично за рубежом. «Если речь идет о создании крупнотоннажных танкеров и газовозов, морских платформ, то под решение этих задач необходимо создание новых мощностей. Возвращаясь к вопросу создания Котлинской верфи и других проектов, реализация таких серьезных проектов, пусть даже на основе государственно-частного партнерства, не возможна без достаточно сложных долгосрочных заявок от коммерческих структур, а реальных заявок сегодня нет.
В связи с этим в госпрограмме принято следующее положение. Основная ориентация в части коммерческого судостроения должна быть сделана не на реализацию заказов, а на создание необходимого научно-технического задела и концентрацию 100% инжиниринга в России, имея возможность постройки судов морской техники по российским проектам частично за рубежом», - пояснил основные принципы принятой программы развития судостроения заместитель начальника центра исследований и проектных разработок средств освоения ресурсов морей и океанов ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Александр Чемоданов.
По его словам, первые шаги в этом направлении уже сделаны, в эту концепцию вполне логично встраиваются «соглашение о сотрудничестве «Крыловского центра» и компании Nordic Yards, имеющей верфи в Германии, в этот же ряд укладывает сделка по приобретению ОСК пакета акции Хельсинской верфи.
Однако, судя по всему, не без участия и поддержки «Роснефти» у этого подхода, выбранного за основу, появились оппоненты.
«Мы посмотрели стратегию развития всей отрасли, которую написал Минпромторг в 2007 году. Программа 2013-2030 подменила понятия предыдущей. В первой стратегии речь шла о создании научно-технического задела, и с 2010 года, под чем подписался Минпромторг, должна была начаться модернизация отрасли. К сожалению, в новой стратегии, которую делали коллеги при активном участии «Крыловского центра», речь идет о научно техническом заделе, но при этом о модернизации, которая должна осуществляться с 2010 по 2015 годы, коллеги забыли. Очень надеюсь, что 6 мая (когда должно состояться совещание при участии президента РФ Владимира Путина, инициированное главой «Роснефти» Игорем Сечиным, о перспективах строительства новых судостроительных мощностей) будет напомнено о том, что модернизация все же нужна, потому что иначе научно-технический задел потом будет негде реализовывать, кроме как на Nordic Yards», - в свою очередь заявляет Александр Вознесенский.
Он также добавил, что конечно же хорошо, что порядка 6 тыс. конструкторов будут загружены, но и о 80 тыс. людей (это только те, кто работает в ОСК, в целом в отрасли задействовано около 150 тыс. человек), которые заняты в судостроении, тоже нужно думать. «Поэтому говорить о том, что строить верфи не под утвержденные заказы, не совсем корректно, на научно-технический задел необходимо выделять средства, но не в объеме 68% от ФЦП и не 7% на верфи, которые сейчас заложены. Поэтому это не совсем верная позиция. Верфи надо строить под перспективные проекты, а не под подтвержденные контракты, - оппонирует Возненсенкий, добавляя. - Акцент, который сделан в стратегии исключительно на научно-технический задел, не очень верен».
Стратегический бой
Таким образом, в ближайшие месяцы мы станет свидетелями битвы программ и стратегий. Ее участниками, видимо, станут с одной стороны ОСК, заручившаяся поддержкой «Роснефти», и «Крыловский государственный научный центр» с не менее сильным сторонником в лице Минпромторга.
Результаты первого раунда этого противостояния могут стать понятными после совещания у Владимира Путина с участием Игоря Сечина 6 мая, где будет обсуждаться проект ОСК строительства на Дальнем Востоке верфи «Звезда» и, как полагает Вознесенский, может быть вновь поднят вопрос о проекте создания новой верфи на о. Котлин ( Кронштадт). Напомним, что проект возведения Ново- Адмиралтейской верфи был приостановлен в связи с не очевидным спросом со стороны госкомпаний.
Следующим раундом, судя по всему, станет сам факт появления концепции развития ОСК на 2013- 2030 годы. По словам Вознесенского, концепция будет вынесена на обсуждение в мае текущего года, после чего в течение двух-трех месяцев будет оформлена в стратегию ОСК. «У ОСК не было отдельной стратегии развития, и, видимо, были хаотичные метания. В разные периоды у ОСК были разные посылы. Надеюсь, что когда появится стратегия, таких метаний не будет», - уточнил Вознесенский. Отметим, что пока ОСК развивается в рамках общей стратегии судостроения, принятой в 2007 году.
Так или иначе, но можно предположить, что в случае, если стратегия ОСК будет утверждена, то при ее синхронизации с утвержденной программой развития судостроения последняя может быть подкорректирована. Конечно, это лишь возможный сценарий развития событий, но вполне реальный.
Татьяна Вильде
Источник: ИАА «ПортНьюс».
Рейтинг публикации:
|
