|
Чиновники пытаются заставить производителей машин реализовать «спящие» проекты по автосборке
Минэкономразвития грозит расторгнуть до конца 2013 года соглашения о промышленной сборке, к реализации которых инвесторы до сих пор так и не приступили. Власти обещали аннулировать эти соглашения и в 2010 году, и в 2012 году. На деле они просто пытаются заставить последних инвесторов начать работу до завершения переходного периода присоединения России к ВТО.
Минэкономразвития заключило с автопроизводителями 31 соглашение о промышленной сбор ке автомобилей, предоставляющее льготы на ввоз комплектующих. Еще 70 соглашений о промсборке были подписаны с компаниями-производителями узлов и агрегатов.
Соглашения по старым правилам подписывались в 2005— 2008 годах, а по более жестким — в 2011 году. Большинство проектов уже реализуется. Так, с использованием режима промсборки, дающего возможность ввозить в страну комплектующие по ставкам не более 5%, работают заводы, собирающие различные модели Renault, Nissan, Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen, Peugeot, Citroen.
Между тем в стране большое количество заводов-фантомов. Их потенциальные владельцы уже заключили с российскими властями все необходимые соглашения, но начать реализовывать проекты так и не решились. Известно, что «спящие» соглашения есть у канадской Magna, саратовской компании «Химэкс», Suzuki, Mitsubishi, Fiat и «Объединенных транспортных технологий» (ОТТ).
Возможность расторжения соглашений по инициативе одной стороны не установлена «ни приказом о промышленной сборке, ни самими соглашениями с инвесторами». Так что, компании могут просто не реагировать на недовольство, исходящее из Минэкономразвития.
Охотники за привидениями
На первый взгляд действия чиновников кажутся несколько запоздалыми. Существенного вреда нереализованные соглашения о промсборке не наносят. У каждого есть предельный срок действия. Вполне можно было бы дать «спящим» проектам умереть, так и «не проснувшись».
«Очередное заявление о расторжении соглашений призвано воздействовать на компании и заставить их начать реализацию проектов», — говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. К июлю 2018 года завершится переходный период, и Россия, вступая в ВТО, обещала не позднее 1 июля 2018 года положить конец механизмам режима промсборки, которые несовместимы с требованиями соглашения об инвестиционных мерах, связанными с торговлей вообще и с автопромом в частности.
Однако чиновники, похоже, не оставляют попыток договориться с представителями ВТО и автоконцернами о некой пролонгации данных режимов. «Считается, что соглашения о промсборке противоречат этому обязательству России. Но это не совсем так», — указывает партнер Goltsblat BLP Владимир Чикин.
Ряд экспертов увязывает надежды Минэкономразвития с существующей юридической коллизией. Как известно, есть соглашения, которые подписывались до 2008 года, и соглашения от 2011 года. «Новые правила требуют наличия определенного количества компонентов российского происхождения в конечной продукции, чтобы изготовитель имел право на таможенные льготы. Именно это противоречит правилам ВТО и обязательствам России, поэтому такое правило должно прекратить свое действие не позднее 1 июля 2018 года», — объясняет Чикин. А вот в старых правилах промсборки таких требований нет, поэтому они не противоречат обязательствам России перед ВТО.
Тем не менее использовать данную коллизию чиновникам, скорее всего, не удастся. И старые, и новые соглашения по промсборке будут прекращены одновременно. Иное решение негативно скажется на отношениях с инвесторами. Было бы несправедливо прекращать соглашения с компаниями, которые согласились на новые правила промсборки, вложили гораздо больше денег, времени, усилий и взяли на себя повышенные обязательства, и продолжать действия соглашений с компаниями, работающими по старым правилам.
Наиболее вероятно, что чиновники рассчитывают совсем на другое. К лету 2018 года ввозные пошлины будут снижены, создадутся равные условия для всех — импортируемых иномарок и для иномарок российской сборки. Поэтому экономический стимул для иностранных инвестиций в автопром существенно снизится. Логичнее будет производить автомобили в Китае или в других странах, где более дешевая рабочая сила, а в Россию завозить импорт, не выплачивая таможенных пошлин.
Но в контрактах на промсборку есть пункт, который подразумевает «неухудшение» условий для инвесторов до конца срока действия соглашений, то есть до середины 2020 года. И Минэкономразвития обещает разработать такие механизмы поддержки. Поэтому уже открытые в России производства тем или иным образом сохранят прежний объем льгот. Это серьезный довод для владельцев «спящих» соглашений о промсборке.
Поэтому российские власти торопят производителей активировать свои инвестпроекты, потому что, если не добиться этого сейчас, «потом» может и не наступить. Сейчас главное — правильно провести переговоры с потенциальными партнерами. Открытие новых автозаводов в России после 2018 года вообще сомнительно, а до этого срока осталось всего пять лет. За оставшееся время надо успеть сделать проект производства автомобилей рентабельным и вывести на уровень локализации, который требуется по соглашению. Однако окупить за пять лет инвестпроект по строительству завода крайне сложно, учитывая ситуацию на авторынке, когда никто не ждет существенного роста.
Поезд ушел
Чтобы действия чиновников не превратились в «сизифов труд», необходимо четко определить фронт работ и выстроить приоритеты. На автопроизводителей, так и не решившихся прийти в Россию, время уже можно не тратить вовсе.
Так, Минэкономики еще шесть лет назад подписало соглашение о промсборке с Mitsubishi. Однако компания пользуется льготами режима промсборки, которые получила «ПСМА рус» — совместное предприятие, созданное вместе с французской PSA Peugeot-Citroen. Свои модели оба концерна собирают на совместном заводе под Калугой, и этого им вполне достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно на российском рынке.
Suzuki подписывала соглашение о промсборке в 2007 году. Уже к 2009-му компания планировала, вложив 120 млн долларов, открыть завод мощностью 30 тыс. автомобилей в год под Санкт-Петербургом и начать выпуск внедорожников Suzuki Grand Vitara и кроссоверов SX4. В разгар кризиса японцы заморозили проект, а потом так и не нашли экономического обоснования вернуться к его реализации. И хотя спрос на автомобили в России уже вернулся на докризисный уровень, японцы упустили возможность построить завод по старым правилам режима промсборки, а новые правила, требующие выпуска до 300 тыс. машин в год, им уже не по зубам. В России продается почти в десять раз меньше Suzuki.
Украинская корпорация «Богдан» и «Укравто», учредившие «Объединенные транспортные технологии» и подписавшие соглашение о промсборке еще в 2006 году, также упустили свой шанс. Украинцы собирались вложить 770 млн долларов в строительство завода в Нижегородской области и уже к 2009 году выпускать 160 тыс. легковых автомобилей Chevrolet Aveo и Lanos и автобусы. К 2012 году объем производства должен был вырасти до 240 тыс. штук в год. Проект заморозили сразу же — в 2008 году. В 2011 году украинские производители снова стали мечтать о заводе в России. «Богдан» продолжает уверять, что ведет переговоры с рядом европейских компаний, которые якобы готовы воспользоваться имеющимся соглашением о промсборке, однако воз и ныне там. Нижегородские власти уже перестали верить в этот проект, и скорее всего, они правы: на нем можно ставить крест.
Итальянский концерн Fiat пытался воспользоваться соглашением о промсборке, которое было подписано еще в 2007 году компанией «Савеко». Планировалось создание СП итальянской Iveco и нижегородской компании «Самотлор-НН», которое собиралось выпускать микроавтобусы Iveco Daily, но из-за кризиса Fiat отказался от проекта.
При этом концерн весьма придирчиво выбирал проект, в котором хотел бы участвовать. Сначала договорился строить большой завод с российской компанией «Соллерс», а после разрыва с партнерами решил самостоятельно создать в Липецкой области предприятие мощностью 300 тыс. машин в год и стоимостью 1,6–2 млрд евро, попросив ВЭБ выдать кредит.
Год назад Fiat решился образовать в Санкт-Петербурге СП мощностью 120 тыс. автомобилей в год. Ожидалось, что уже в 2014 году компания сможет выпускать седаны Dodge и внедорожники Jeep. Итальянцы даже подписали соглашение со Сбербанком и хотели инвестировать 850 млн евро. Сейчас Fiat «сватают» уже в Таганрог на мощности ТагАЗа. Однако перспективы этих проектов неопределенны. Популярности моделей Fiat в России явно недостаточно, чтобы инвестировать в масштабное производство. Придется всерьез раскошелиться на рекламу, а в разгар кризиса в Европе итальянцам явно не до этого.
Живые и полумертвые
Куда перспективнее смотрятся переговоры с производителями компонентов. Благо спрос на их продукцию до сих пор не удовлетворен, а в свете пусть и небольшого увеличения производства новых авто будет и дальше расти. Больше всего шансов воспользоваться своими соглашениями о промсборке имеет канадская Magna. Она подписала его в мае 2008 года, чтобы вместе с холдингом «Русские машины» Олега Дерипаски построить в Нижегородской области завод по сборке автомобилей Chrysler мощностью 100–150 тыс. машин и в будущем удвоить объемы. Однако из-за кризиса этот проект развалился той же осенью.
Наличие «спящего» соглашения заинтересовало калининградский «Автотор», который в конце 2012 года купил за 1 млн евро 60% компании «Magna Нижний Новгород 2» и создал СП с канадской Magna. Российские власти потребовали, чтобы канадцы реализовывали соглашение уже по новым, более жестким правилам. Партнеры заявили о желании инвестировать 100 млрд рублей и построить целый автокластер: к 2018 году возвести в Калининграде до шести предприятий полного цикла для производства разных марок и не менее 15 СП по выпуску автокомпонентов. Объемы производства должны быть увеличены с 25 тыс. автомобилей (как записано по старым правилам в соглашении) до 350 тыс. автомобилей в год, как того требуют новые правила. Кроме того, необходимо заключить дополнительное соглашение с Минэкономразвития, которое позволит создать производства не в Нижнем Новгороде, а в Калининграде и выпускать автомобили разных марок. Речь может идти о сборке BMW, Kia, Hyundai, Chevrolet, Cadillac, Opel, Land Rover, Subaru и других.
Вообще «Автотор» состоит из трех заводов, на которых собирается порядка 222 тыс. автомобилей BMW, Kia, Chevrolet, Cadillac и Opel. Причем они находятся в особой экономической зоне — в Калининграде, поэтому «Автотор» имеет право ввозить комплектующие беспошлинно. Однако это право действует только до 2016 года.
«Спящее» соглашение о промсборке необходимо, чтобы продолжить получать льготы после 2016 года, и будет актуально после 2018 года, когда в связи со вступлением России в ВТО ей придется отказаться от импортных пошлин, что сделает льготу на беспошлинный ввоз комплектующих неработающей. Но вплоть до середины 2020 года затраты на пошлины власти будут компенсировать всем компаниям, работающим в режиме промсборки.
Споры возникают только о том, когда должно быть активировано «спящее» соглашение, которое действует в течение семи лет после ввоза первых комплектующих. «Автотор», конечно, хочет активировать его в 2016 году, когда у него закончатся льготы на импорт комплектующих, благодаря особой экономической зоне. Однако власти торопят инвесторов активировать соглашения сейчас. Вероятно, чиновники и бизнес могут «сторговаться» на 2015 годе.
Проект Magna вовсе не единственный из тех, которые еще можно реанимировать. Например, саратовская «Химэкс», когда подписывала соглашение о промсборке, планировала наладить производство коммерческих автомобилей в Ставропольском крае или Самарской области, однако реализации проекта также помешал кризис. Но в прошлом году актив приглянулся дочерней структуре ЗИЛа — «МосавтоЗИЛ», которая в конце 2012 года купила контрольный пакет «Химэкс». «МосавтоЗИЛу» понадобилось «спящее» соглашение, чтобы организовать контрактное производство легких коммерческих автомобилей на мощностях столичного завода. Этим проектом занимается Сбербанк совместно с правительством Москвы, которое пытается вдохнуть новую жизнь в ЗИЛ и уже не первый год ищет инвесторов.
Пока «МосавтоЗИЛ» добился лишь предварительного соглашения на выпуск легких коммерческих автомобилей Hyundai. На ЗИЛе говорят, что ведут переговоры о контрактном производстве легких коммерческих автомобилей Peugeot и Citroen, а также Renault и Fiat. Однако до сих пор ни с кем не удалось достичь конкретных договоренностей. В условиях замедления роста рынка легких коммерческих автомобилей довести переговоры до конкретного результата будет трудно. Здесь многое зависит от позиции чиновников и их желания все же наладить на ЗИЛе автосборку.
Получается, чиновникам глав ное — правильно отобрать те инвестсоглашения, которые в большей степени заточены на обслуживание уже действующих площадок. Компаниям, подписавшим их, можно обещать и дополнительные льготы. В этом случае работа Минэкономразвития будет ненапрасной, и в течение ближайших года-полутора мы еще услышим о «пробуждении» некоторых проектов, заключенных много лет назад. Теперь главное понять, какие «пряники» готовы предложить чиновники колеблющимся инвесторам.
Эпоха сборщиков
Сначала российские власти пытались защитить отечественный автопром с помощью запретительных импортных пошлин и прямой финансовой поддержки. Однако вскоре стало понятно, что наши производители не в состоянии конкурировать с зарубежными: изношены мощности, устарели технологии, нет новых моделей, не хватает инвестиций для разработки современных автомобильных платформ.
Решено было дать льготы иностранным автопроизводителям в рамках режима промсборки, чтобы привлечь инвестиции. В 2005 году было принято 166-е постановление о промсборке. Подписанные соглашения помогли привлечь миллиарды рублей в российскую экономику, создать новые рабочие места, увеличить налоговые поступления и даже получить новые технологии.
Большинство ведущих мировых автопроизводителей построили свои заводы, в том числе полного цикла, на территориях Ленинградской области, Республики Татарстан, в Приморском крае, в Калуге. Сейчас в России производятся модели Renault, Volkswagen, Audi, BMW, Opel, Skoda, Chevrolet, Ford, Kia, Hyundai, SsangYong, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, Toyota, Nissan.
По данным Минэкономразвития, автопроизводители инвестировали в Россию более 158 млрд рублей, что лишь на 27 млрд рублей меньше, чем было запланировано в соглашениях (185 млрд рублей). Они создали более 25 тыс. новых рабочих мест. В свою очередь, мировые автоконцерны привлекли в Россию автокомпонентщиков. МЭР заключило 70 соглашений о промсборке с компаниями — производителями узлов и агрегатов, которые собирают 35 млн комплектов в год и трудоустроили 18 тыс. человек. Суммарный объем инвестиций в эти проекты запланирован на уровне 112 млрд рублей. Пока инвестировано в Россию только 45 млрд рублей. Однако вероятность прихода автокомпонентщиков по-прежнему велика.
За семь лет действия режима промсборки удалось почти удвоить объем производства новых легковых автомобилей (до 1,7 млн штук в год). Для сравнения: в 2005 году в стране производилось всего 900 тыс. машин. Причем продажи иномарок российского производства растут быстрее, чем импорт, и быстрее продаж легковых машин отечественных марок. По итогам 2012 года на иномарки местного производства пришлось 44% всего легкового авторынка. Согласно прогнозам PwC, в 2013 году продажи российских брендов останутся на уровне 2012 года, тогда как количество проданных иномарок российского производства вырастет на 9% (а продажи импортных автомобилей вырастут лишь на 3% в количественном выражении).
Источник: odnako.org.
Рейтинг публикации:
|
