На заре автомобильной промышленности, когда автомобилей было совсем мало, а скорости были несравнимы с нынешними, конструкторы мало задумывались о безопасности. Автомобили были дорогим удовольствием для большинства населения, аварии случались крайне редко, а технологии того времени не позволяли моделировать то, как поведёт себя кузов в случае аварии. Автомобили становились всё более и более доступными и потому – популярным. Дорожная сеть улучшалась как по охвату территорий, так и по качеству. К сожалению, с каждым годом росло и число жертв в ДТП. Разумеется, многие автопроизводители располагали своими собственными лабораториями и проводили свои испытания.
В 1950-х годах в Швеции был разработан ремень безопасности, потомка которого мы привыкли видеть во всех современных автомобилях. В следующие 25 лет многие страны узаконили его использование. Уже в начале 80-х годов прошлого века на автомобилях высокого класса стали серийно устанавливать подушки безопасности для снижения последствии ДТП. Однако, несмотря на такое количество нововведений, становилось ясно, что требуется комплексный стандарт, который позволил бы независимо оценивать различные автомобили и поощрять производителей вкладывать новые ресурсы в совершенствование систем безопасности автомобилей.
Как результат, в конце 90-х годов был основан EuroNCAP (The European New Car Assessment Programme, Европейская программа оценки новых автомобилей). Изначально он был основан для оценки пассивной безопасности (то есть, как автомобиль защищает седоков, когда авария уже произошла), а пять лет назад начал оценивать ещё и активную (или превентивную) безопасность (то, что предотвращает ДТП).
Стандарт несколько раз претерпевал различные изменения, и на настоящий момент действует следующая оценка. Максимальный рейтинг автомобиля — 5 звезд, за которыми стоит сложный алгоритм учета всех тестов: фронтальный и боковой краш-тест, удар о столб, имитация наезда на пешехода, тест передних кресел на наезд сзади, наличие встроенного ограничителя скорости, системы стабилизации и сигнализаторов не пристегнутых ремней (включая задние места). Фронтальный краш-тест — автомобиль на скорости 64 км\ч врезается в специальный неподвижный деформируемый барьер, который перекрывает 40 процентов ширины испытуемого автомобиля со стороны водителя.
Испытания - это здорово, но у простого покупателя возникает вопрос: а что, собственно, имитирует этот удар в реальной жизни? Скорости встречных автомобилей, как известно, складываются, и можно предположить, что этот удар моделирует столкновение двух автомобилей на скорости всего лишь 32 км/ч. На самом деле, характеристики деформируемого препятствия в тесте выбраны таким образом, чтобы результаты этого краш-теста были сопоставимы с последствиями при столкновении двух автомобилей примерно одинаковой массы, каждый из которых движется со скоростью 55 км/ч. По результатам исследования эта скорость покрывает значительную часть серьезных аварий.
Если большинство автомобилей хорошо переносит такой удар, почему же тогда не увеличивают скорость? Можно ведь показать, как небезопасен любой автомобиль на скорости 100 км/ч и ждать, что автопроизводители модернизируют кузова и тогда... Идиллия? Однако, законы физики никто не отменял. Автомобиль двигающийся со скоростью 100 км/ч обладает в четыре раза большей кинетической энергией, чем такой же автомобиль на скорости вдвое меньше.
По этой же причине, кстати, при увеличении скорости в два раза тормозной путь увеличивается примерно в четыре раза. А это значит, что при каждом ударе будут повреждаться манекены в салоне, которые вместе с со специальной аппаратурой (для последующей оценки последствий) стоят несколько миллионов рублей. Доля аварий на высоких скоростях небольшая и вряд ли в ближайшем будущем автомобиль будет способен защитить пассажиров на таких скоростях. Автопроизводители выбрали другой путь — всевозможные системы, отслеживающие пространство впереди с помощью радаров и снижающие скорость (либо чтобы избежать столкновения, либо для уменьшения тяжести последствий).
Можно возразить, что такие тесты имеют мало общего с реальностью. Действительно, каждая авария уникальна, ведь существует с десяток факторов, влияющих на поведение авто. Как был повернут руль (ведь из него выстреливает подушка безопасности), были ли вывернуты колёса, какой комплекции водитель, правильно ли отрегулировано кресло, техническое состояние автомобиля (усталость металла, работоспособность всех датчиков) ... Всё учесть просто невозможно. Тем не менее, эксперты EuroNCAP тратят огромное количество ресурсов, разбивая десятки автомобилей в год и проводя анализ результатов. Это не только сильно мотивирует автопроизводителей улучшать безопасность, но и даёт простым покупателям сравнивать модели, просто взглянув на результат.
Так ли всё просто? Самое главное заблуждение касается автомобилей разных классов. Уже никого не удивишь максимальным 5-звездочным рейтингом автомобилей невысокого класса. Зачем же тогда покупать дорогой представительский седан или большой внедорожник, если маленькие автомобили порой лучше переносят фронтальный краш-тест? Однако масса автомобилей при аварии имеет крайне важное значение, поэтому сложно предугадать результат столкновения с участием 5-звездочной малолитражки и обладающего «провальной» по мнению EuroNCAP безопасностью тяжелого внедорожника массой в 1.5-2 раза больше. Таким образом, рейтинг служит только относительной характеристикой, позволяющей сравнить несколько автомобилей одного класса.
Благодаря многолетней работе EuroNCAP большинство современных автомобилей уже достигло высоких результатов при фронтальном и боковом ударе. В связи с этим, сейчас уделяется внимание защите детей в специальных детских креслах и защите пешеходов. К сожалению, многие автомобили безжалостны к пешеходам — автопроизводители только недавно начали работать в направлении повышении безопасности при наезде на человека.
Последнее, но едва ли не самое важное — все без исключения системы безопасности автомобиля работают исходя из того, что все пассажиры правильно пристегнуты. «Правильность» в данном случае включает положение верхней точки опоры (в случае наличия регулировки) и то, что ремень плотно затянут и под ним нет твердых частей (металлические детали ремня на одежде, ручка в кармане рубашки на груди и т.д.). Пристегнуты должны быть все — популярный некоторое время назад миф, что «сзади можно не пристегиваться, потому что можно удержаться за передние сидения» не выдерживает никакой критики. Даже при экстренном торможении не всегда это возможно, а при ударе перегрузки могут быть на порядок больше.
В общем, использовать рейтинга EuroNCAP при сравнении автомобилей можно, учитывая, что рейтинг носит относительный характер и не совсем корректно сравнивать машины разных классов. Также следует помнить, что все механизмы безопасности будут эффективно работать только при использовании ремня безопасности.
Фото: ИТАР-ТАСС/EPA.
