Интересная статья из Бизнес Инсайдера, показывающая уровень технологического и инженерного дебилизма Маска.
Internal documents reveal Tesla is blowing through an insane amount of raw material and cash to make Model 3s, and production is still a nightmare
Внутренние документы показывают, что Тесла тратит безумное количество сырья и денег, чтобы сделать модель 3, а производство по-прежнему остается кошмаром
- Тесла, компания производитель электромобилей, управляемая миллиардером Илоном Маском, производит невероятное количество отходов, пытаясь изготовить детали для модели 3 на своей Gigafactory в штате Невада.
- Документы, попавшие к Business Insider, показывают, что металлолом и отходы на Gigafactory могут стоить компании не менее 150 миллионов долларов.
- Тесла сказал Business Insider, что 150 миллионов долларов было преувеличением.
- Попытка компании наращивать производство модели 3 также привела к сокращению ключевых этапов производства, таких как обеспечение системы маркировки отслеживания деталей автомобилей.
Тесла тратит кучу сырья и наличных денег, чтобы производить модель 3.
Внутренние документы, рассмотренные Business Insider, показывают, что компания ожидает, что целых 40% от сырья, используемого для производства батарей и устройств, изготавливаемых на Gigafactory Теслы в Неваде, должны быть утилизированы или переработаны вместо их отправки на завод Тесла в Фремонт, Калифорния. Документы были датированы первым кварталом.
То есть, на каждые 2,500 батарейных блоков и блоков управления, которые выходят из Gigafactory, создается еще 1000 единиц «несоответствующего качества». Половина из них будет переработана, другая половина становится ломом.
По данным внутренних аналитиков, компания Тесла потеряла почти 150 миллионов долларов на отходы (лом) в этом году. Это число не включает накладные расходы на создание этого лома (энергия, часы работы и т. Д.). Тесла сообщила о производстве 9 766 моделей 3 в первом квартале этого года.
Тесла сказал Business Insider, что 150 миллионов долларов было преувеличением.
«Как и ожидалось с любым новым производственным процессом, у нас был большой процент отходов на металлолом на раннем этапе производства Model 3. Это то, что мы планировали и является нормальной частью процесса роста темпов производства», - сказал представитель Тесла в заявлении Business Insider.
«Действительно, мы всегда объясняли, что маржа Model 3 будет увеличиваться после того, как затраты начнут падать с завышенных объемов лома и других ранних проблем с ростом темпа - и они падают. Наши объемы лома снизилась почти на 60% с января, поскольку мы улучшили нашу продукцию. Кроме того, важно помнить, почему мы ломаем детали: потому что мы хотим обеспечить, чтобы для создания лучших автомобилей для наших клиентов использовались только высококачественные детали. Это является одной из причин, по которой оценка удовлетворенности клиентов Тесла Качество и состояние автомобиля модели 3 находятся на рекордно высоком уровне в 93% ».
Независимо от того, улучшает ли Тесла свой процесс, такая неэффективность является дорогостоящей, особенно на ранней стадии этого процесса, сказали эксперты отрасли Business Insider. Gigafactory выпускает батареи и приводные устройства (электродвигатель, инвертор и коробку передач), которые входят в новую, очень хваленную, но также сильно проблемную модель 3 компании Тесла.
Это все побочный продукт марш-броска в попытке достичь июльского производства компании Тесла в размере 5000 моделей 3 в неделю. Этот процесс был сорван проблемами снабжения батареями и узкими местами, чрезмерно автоматическими и нерегулируемыми роботами - и, непохоже, что это как-то заканчивается.
«Это похоже на ужасную кучу [теряемых] денег », - рассказала Business Insider Ребекка Линдланд, старший директор и исполнительный аналитик Blue Book. «Как инвестор, я бы спросил:« Это хорошее использование моих средств? И насколько прозрачно это происходит? »
Линдленд добавил: «Когда я увидела свалки, это множество деталей - передние бамперы, дверные панели, и, упаковку из 20 штук ... Вы не можете иметь 20% -ную долю лома и рассчитывать заработать деньги ».
Gigawhat?
В своем отчете о доходах за первый квартал Тесла сообщила инвесторам, что она «в значительной степени преодолела это узкое место» в своем производстве модулей батарей в Gigafactory.
Но внутренние документы, рассмотренные Business Insider, и сотрудник, знакомый с вопросом, который попросил остаться анонимным, рассказывают другую историю - о невероятных отходах, поспешном производстве и постоянных проблемах. «Производственный ад», как его назвал Маск, по-прежнему остается хаотичным клубком проблем.
Конкретный пример для вас: в феврале неправильно запрограммированный робот, который обрабатывает батарейные модули, многократно сделал проколы через пластиковый корпус в некоторые батарейные элементы, сказал сотрудник, добавив, что вместо отказа от всех модулей некоторые из них были «отремонтированы» клеем и возвращены обратно на производственную линию. Согласно внутренним документам, рассмотренным Business Insider, это проблема затронула более 1000 модулей.
Представитель Тесла сказал, что этот инцидент затронул гораздо меньше модулей и что ни одна из проколотых батарей не была выпущена обратно в производственный процесс. Но Business Insider имеет в распоряжение внутренний журнал, в котором показано, что модули были помещены в сотни автомобилей. Мы отправили Тесла идентификационный номер для одного из автомобилей, и компания не подтвердила и не отрицала, что этот модуль был поставлен в готовый автомобиль. Они сказали только, что если бы модуль имел проблемы с безопасностью, они бы его не использовали.
По словам сотрудника, в середине апреля тысячи бандольер (часть, используемая для создания аккумуляторных модулей) были изготовлены с использованием клея, который неправильно смешивался. Фотографии, переданные Business Insider, показывают эти запчасти, лежащие на полу Gigafactory.
Тесла отрицала что это произошло.
Представитель Тесла сказал, что детали не под напряжением, и хранились в помещении с контролируемой температурой. Компания настаивала на том, что они не представляют угрозы безопасности.
Стоимость лома стала настолько драматичной, что в документах компании иногда количественно оценивали сумму денег, потраченных впустую, креативно измеряя ее в милях, выложенных из пятидолларовых бутербродов сабвей (длинной один фут), в одном случае они насчитали 137,11 миль бутербродов.
Две диаграммы, показывающие затраты на бракованные инверторы с начала года до конца мая, сопровождались подсчетом того, сколько новых моделей 3 кто-то может купить за потраченные деньги – получилось 103,42 автомобиля.
Аналогичный набор диаграмм, вычисляющих затраты на металлолом из роторов, отметил, что он мог бы купить 4 878 кепок Боринг компании Маска, по цене около 20 долларов США за штуку.
Business Insider также рассмотрел десятки фотографий высоких куч из обломков, сложенных в Gigafactory. Некоторые из них - легковоспламеняющийся материал, используемый для создания литиевых батарей. Наш источник сказал, что некоторые из этих батарей представляют опасность, поскольку они были подключены. Тесла сказал, что было явно ложно, что все несоответствующие материалы хранятся в помещении с контролируемой температурой и что они не представляют угрозы безопасности.
Более того, наш источник сказал, что значительное количество лома хранилось на складе в кампусе Gigafactory у Ireland Drive. Тесла сказал, что это не так, и что на объекте Ireland Drive находятся только части, полученные от поставщиков.
Gigawho?
Во время пресс-конференции компании, Маск сказал, что некоторые из узких мест, которые испытывала Тесла, были связаны с чрезмерной автоматизацией. Чтобы исправить это, он сказал инвесторам, Тесла «временно сократил автоматизацию в этих областях и ввела полуавтоматические или ручные процессы».
В принципе, он просто отключил часть машин. Уже это поставило отраслевых аналитиков в недоумение. Машины, когда они полезны, должны выполнять те работы, которые люди сделать не могут, такие как работы с постоянным качеством и непрерывным процессом, ну и на подъеме тяжелых предметов. Если они не полезны, их отключение не должно иметь значения.
В любом случае, сотрудник сказал Business Insider, что процесс принятия решения о том, что остается и что уходит, временами был менее чем научным. Некоторые машины в Gigafactory были отключены просто потому, что они слишком тормозили процесс производства,по сравнению с желанием Маска, когда он наблюдал, как они работают на Gigafactory.
Например. В соответствии с внутренним электронным письмом, изученным Business Insider, в мае сотрудники Gigafactory отключили критически важное нанесение маркировки «генеалогии» на конкретном компоненте аккумуляторной батареи Тесла.
С точки зрения, непрофессионала это означает, что они убрали систему слежения за этой конкретной частью (бандольер) на этом этапе производственного процесса, чтобы ускорить процесс.
Для автопроизводителей принято создавать маркированную «генеалогию» для каждой части автомобиля. Таким образом, если что-то пойдет не так, можно будет отслеживать источник детали, время производства, серийный номер, номер партии, срок годности и т. Д. Маркировка каждой части производится на протяжении всего процесса производства, прежде чем он доберется до вашего автомобиля. Это особенно важно во время отзыва, потому что это гарантирует, что компании могут найти все потенциально дефектные детали.
Теперь это уже не так, по крайней мере, в одной части батарей, изготовленных Gigafactory. Тесла сказал, что их отслеживают по номеру партии, потому что лазерное гравирование частей по отдельности вызывает их поломку. Компания не предоставила Business Insider количество деталей в партии и не объяснила, почему это было сделано так. Компания сказала, что любые изменения, которые внесены в процедуру отслеживания «генеалогии», должны были сделать процесс лучше.
«[Маска] Одержим скоростью производства - он может достичь этого, но по какой цене?» Сказал Марк Ширмер из Cox Automotive. «Достижение 5000 в июне или июле будет небольшим успехом, если принесет еще больше боли в будущем».
Тесла никогда не получала ежегодную прибыль - источник ужаса для Маска, который, хотя и довольно нетерпимый к критике, признал, что Тесла «ненастоящая компания», пока этого не произойдет.
В первом квартале чистые денежные средства компании, использованные в операционной деятельности, увеличились на 328,6 млн. Долл. США по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Это было отчасти из-за производства модели 3. Расходы были значительные, но то, что инвесторы должны спросить себя: А оправданы ли они?
«Если он будет автопроизводителем, ему нужно придерживаться стандартов автопроизводства», - сказала Линдланд. «Если бы у Honda или GM были такие проценты утилизации или отходов, Уолл-стрит не выдержала бы этого ... Никто бы не говорил бы: «Ты просто хейтер».]
Linette Lopez
Очень интересно наблюдать, как согласно этой статье, журналисты из Бизнес инсайдера издеваются над бедолагами из пресс-службы Теслы.
Ранее в своей статье (Новости Илона нашего Маска: Пятьдесят оттенков зеленого) я приводил выдержку из интервью специалистов компании Munro & Associates
Есть такое высказывание «Каждая буква в воинских уставах написана кровью солдат». И хотя у автопроизводителей не все так сурово, но все-таки каждая буква и цифра во внутренних регламентах и протоколах автомобильных компаний написана убытками, деньгами, утекающими из бюджетов компаний. За тридцать лет, ведущие компании были вынуждены отточить до совершенства процесс массового производства автомобилей или перестать быть ведущими компаниями.
Либерастное хомячье, переигравшее в компьютерные игрушки, сильно ошибается думая, что после нажатия на «Главном компьютере» кнопки «Увеличить производство», производство сразу начинает расти. Производство нескольких тысяч машин в неделю является сложнейшей инженерно-технически-управленческой задачей. И даже мало знать что и как нужно сделать, нужно еще и иметь огромный практический опыт реализации этих производственных процессов.
Для того чтобы Маску производить несколько тысяч автомобилей в неделю, он должен был нанять в команду несколько десятков инженеров и менеджеров с реальным, успешным многолетним опытом работы в ведущих автокомпаниях. Дуг Филд - вице-президент по производству автомобилей (и по совместительству главный инженер) из компании Эппл – это, безусловно, анекдот из серии чукча-писатель.
Но тут возникает неразрешимое противоречие - несколько десятков профессионалов, с разной степенью вежливости, объясняли бы товарищу Маску, что он дебил и в каком именно месте они видели его визионерство. После чего, разумеется, немедленно покинули бы компанию.
Как следствие Маск вынужден опираться на две группы людей:
Восторженные дураки, конечно, опасней, но что первая, что вторая группа неспособны и/или не хотят реализовать процесс создания дешевого, качественного и массового автомобиля. Причем, обратите внимание, что временное появление в команде одного-двух профессионалов, желающих, что-либо изменить, ситуацию не улучшит, так как работать должна именно огромная команда профессионалов, понимающих друг друга и понимающих, что они делают.
Капитальные затраты в расчете на единицу продукции
Еще в прошлом году при создании производства модели 3, Маск потратил почти в два (!) раза больше капиталовложений на единицу выпуска продукции, чем тратят нормальные автокомпании. Разумеется, профессионалы не дали бы ему это сделать, но ведь гениальный инженер знает лучше всех в мире, как нужно производить автомобили, поэтому профессионалов вокруг него нету. После полугодового секса с роботами, Маск был вынужден признать свою дурость и начать заменять роботов на мексиканцев. Но ведь это тоже не так просто. Мексиканцы - это не эльфы-лесорубы, нажатием на кнопку, их на производство не отправишь.
По состоянию на март-апрель, Маск , выкинув роботов, уже имел техническую возможность производить 3-3,5 тысячи машин в неделю. Но людей у него было только на одну смену, то есть, без сверхурочной работы и остановки производства старых моделей, он мог производить не более 1-1,3 тысяч машин в неделю. Сейчас он, вероятно, набрал людей на две или две с половиной смены и способен производить около 2 тысяч машин в неделю. В качестве эксперимента, он время от времени заставляет людей работать в три смены с производительностью пятьсот машин в сутки, что вызывает жуткий оргазм теслофилов, ошибочно делающих вывод о том, что Маск работает с темпом в 3,5 тыс. машин в неделю.
Фактически Маск сможет реально выйти на такие объемы где-то в третьем квартале и только после этого он будет вынужден задуматься о дополнительных капиталовложениях, которые позволят ему увеличить техническую способность к производству. Причем, опять же, даже после того, как техническая возможность производить 3-3,5 тыс. машин будет обеспечена необходимым ресурсом полуобученных мексиканцев, это не будет обозначать, что Маск сможет работать с такими темпами стабильно каждую неделю. Из-за того, что у него не существует специалистов способных организовать этот процесс, работать они будут через пень-колоду, постоянно сталкиваясь с новыми и новыми проблемами. Реальная производительность будет значительно ниже трех тысяч машин в неделю.
Ну и я не зря написал о производстве «дешевых, массовых и качественных автомобилей». В случае Маска, к этой фразе нужно будет добавлять «, выберите любые два пункта из трех». Маск будет производить или недешевые массовые автомобили, которые никому не нужны, или некачественные массовые автомобили, которые теслохомячье, конечно, схавает, но затем захлебнутся работой и убытками сервисные центры.
Причем я уверен, что в данном случае под термином «массовый» придется понимать, как раз объемы около 39 000 машин в квартал (трех тысяч машин в неделю). Думаю, что это теоретический предел, который способна достичь команда Маска, если только они не наплюют на качество и себестоимость вместе взятые.
2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)
Мой твиттер: StanislavBezgin
Канал в Telegram: StanislavBezgin