Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1520 мм.
Этот стандарт используется в нескольких странах. В мире он известен как «русская колея», поскольку в России самая большая сеть железных дорог с таким расстоянием между рельсами. Кстати, она довольно популярна в мире и уступает по протяжённости путей только европейской стандартной колее. Кроме нас, она используется во всех бывших республиках СССР, Финляндии, Афганистане и не только. Русская колея на 85 мм шире европейской.
Однако в мире есть железнодорожные сети и с более широкой колеёй.
Индийская колея, 1676 мм. Третья в мире по протяжённости, она охватывает Индию, Пакистан, Шри-Ланку, Аргентину и Чили.
Ирландская колея – 1600 мм. Несмотря на название, такие дороги есть также в Бразилии и Австралии.
Широкая колея — это хорошо или плохо?
Однозначного ответа не существует, как часто бывает.
С одной стороны, на более широкой колее поезд более устойчив и может с большей скоростью проходить повороты. Поэтому, например, в Японии, где традиционно колея очень узкая – 1067 мм – для скоростных поездов «Синкансэн» построили отдельные пути стандарта 1435 мм, как в Европе.
С другой, чем шире колея, тем труднее поезду поворачивать. На более узкой колее можно закладывать меньшие радиусы поворотов, а это удешевляет строительство новых путей.
На самом деле, разница между тремя крупными колеями – русской, европейской и индийской – настолько невелика, что она практически не влияет на скорость или маневренность поездов.
Больше проблем вызывает сам факт, что они отличаются. Ведь на границе между зонами с разной шириной пути поезда приходится переставлять с одних колёсных пар на другие.
П.С. а вот как некоторые ресурсы выкладывают фото с пояснениями, вообще не понимая цифр и соотношений:
П.С.2 А вот интересная штука: Высокоскоростные поезда с изменяемой шириной колеи
Проблема с колеёй возникла достаточно давно, первыми тут были испанцы, поскольку сеть Испании и Португалии имеет ширину 1668 мм ( иберийская колея ), а сеть остальной Европы имеет ширину 1435 мм.
Ещё в далёком 1964 году испанской компанией «Talgo» была разработана технология автоматического изменения ширины колеи.
Первоначально, проход по устройству осуществлялся одновременно со сменой локомотива и требовал сложных маневров: локомотив одной колеи толкает поезд, который затем сцепляется с локомотивом другой колеи, который заканчивает операцию, «протягивая» состав через устройство изменения колеи, после отцепления толкающего локомотива.
Затем разработали головной моторный с переменной колеёй (например, Talgo 250) и дело пошло веселее-подвижной состав может двигаться прямо через устройство смены ширины колеи.
В 2014 году ОАО «РЖД» закупили семь составов Talgo 250, адаптированные для России, в двадцативагонной комплектации, правда, без моторных головных вагонов, с системой автоматической смены колеи для организации ускоренного сообщения по маршруту Москва — Берлин и четыре состава для ускоренного сообщения Москва — Нижний Новгород (ранее предполагался Киев).
В России поезд получил название «Стриж» и эксплуатируется с электровозной тягой ЭП20.
Японский проект GCT (Gauge Change Train) для разработки высокоскоростных поезда с раздвижными колёсными парами (для колеи 1067-1435) начался в 1994 году.
Первый поезд GCT был построен в октябре 1998 года.
Он был спроектирован так, чтобы иметь возможность двигаться с максимальной скоростью более 300 км / ч на линиях Синкансэн и со скоростью более 130 км / ч на обычных узкоколейных линиях при напряжении контактной сети 25 кВ переменного тока, 20 кВ переменного тока или 1500 В постоянного тока.
Ну и в заключение, о прототипе китайцев.
Нам это интересно, потому что поезд может быть использован в международных сообщениях между Китаем и Россией, Казахстаном и Монголией, в частности на маршруте Пекин — Москва, хотя без строительства ВСМ тут вряд-ли можно обойтись.
Многосистемный поезд длиной 212 м семейства Fuxing (прототип имеет обозначение CHR400BF-A) рассчитан на скорость движения 400 км/ч и эксплуатацию при температуре окружающей среды от –50 до +50 °С.
Тут, конечно, вопрос-как пройдёт тестовая эксплуатация поезда-400 км/ч и -50 °С-это серьёзное испытание для тележек, особенно моторных с механизмом изменения колеи.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
