В путешествии по Калининградской области я столько узнал об истории этой земли, сколько не слышал за все время обучения в учебных заведениях. А сколько удивительных объектов мы увидели сложно пересчитать.
Один из таких необычных сооружений на бывшей Прусской земле - это шлюзы Мазурского канала.
Мазурский канал - водная артерия, соединяющая Мазурские озёра (в Польше) с бассейном реки Прегель (ныне Преголя) и, соответственно, обеспечивающая выход в Балтику. Если точнее, канал идёт из Польши и впадает в реку Лава в районе нынешнего посёлка Дружба (тогда он назывался Алленбург), общая протяжённость его чуть больше 50 км. Раньше ведь это всё была территория одного Прусского королевства, а водный транспорт активно использовался, так что этот путь был очень актуален.
Шлюз Лешнево гурне
А началось все в далеком 1395 году. Именно тогда по распоряжению великого магистра Тевтонского ордена Конрада фон Юнгингена были начаты работы по спрямлению и расширению русла реки Дайме (ныне — Дейма, Калининградская обл.).
Кому интересно оценить атмосферу происходящего покажу видео, которое я там наснимал:
С середины ХVII века началось строительство каналов между Мазурскими озёрами. И уже тогда возникла идея соединить судоходным путём Мазурские озёра и Балтийское море через р. Прегель (Преголя), а инженером польско-литовского происхождения на прусской службе Самюэлем Суходольцем (Суходольски) проработано несколько его вариантов. Но к реализации этой идеи приступили только спустя столетие.
В 1764 г. по инициативе обер-президента Восточной Пруссии Иоганна Фридриха фон Домхардта на основе одного из проектов С. Суходольца был разработан и принят новый проект судоходного пути, связывающего оз. Мауэрзее (Мамры, Польша) и Прегель по р. Ангерапп (Венгорапа, Польша/ Анграпа, Калининградская область), притоком Прегеля. Из королевской казны были выделены необходимые средства, и на Ангерапп начались строительные работы. Однако при выпрямлении и углублении русла этой сильноизвилистой и порожистой реки строители столкнулись с большими техническими трудностями. Выделенных средств стало не хватать, и с 1775 г. проект был заброшен.
Фото 2.
К этой идее вновь вернулись только спустя 100 лет из-за непрекращающихся европейских войн, прямо или косвенно коснувшихся Пруссии. В 1862 г. была предложена новая концепция и разработан проект водного пути с более коротким, чем по р. Ангерапп, маршрутом, основным звеном которого являлся канал (проект инженеров Ланге-Лентце (Lange-Lentze). Он связывал оз. Мауэрзее с р. Алле (Лына, Польша/ Лава, Калининградская обл.), притоком Прегеля, в районе г. Алленбург (п. Дружба, Калининградская обл.).
Канал длиной 51,5 км, названный Алленбургским, должен был состоять из семи горизонтальных отрезков, соединённых шестью сухопутными рампами, по которым суда передвигались бы на специальных рельсовых тележках с помощью канатных фуникулёров. К тому времени по такой схеме был уже построен Оберландерканал (Эльблонгский канал, Польша). Таким способом суда водоизмещением до 100 т должны были преодолевать разницу высот около 111 м между оз. Мауэрзее и р. Алле. Для более эффективного экономического использования канала проектом также предусматривалось построить у подножия рамп гидроэлектростанции.
В 1874 г. Прусский ландтаг утвердил проект канала и выделил на его строительство 9 млн. золотых марок из расчёта бесплатного предоставления земельных участков под строительство канала. Однако многие землевладельцы отказались отдавать землю бесплатно, выставив спекулятивные цены, из-за чего согласование и продвижение проекта затянулись. Кроме того, с появлением парового двигателя изменилась транспортная политика прусского государства, и приоритет был отдан развитию железных дорог. В результате финансирование проекта было прекращено, а строительство канала так и не началось.
Фото 3.
В конце 1880-х годов вновь вернулись к проекту канала по инициативе фермеров Мазурского поозёрья, которые были заинтересованы в скорейшей доставке своей сельскохозяйственной продукции в северные районы Восточной Пруссии и далее по Балтийскому морю в Германию в обмен на промышленные товары, строительные материалы и уголь.
В 1892 г. на рассмотрение Прусского парламента был представлен проект канала, получившего название Мазурский (проект инженера Хесса (Hess)). Он принципиально отличался от предыдущего проекта тем, что на той же трассе вместо наклонных сухопутных рамп предлагалось построить 7 шлюзов (5 одинарных и один сдвоенный) – вертикальных судоподъёмных лифтов с полезными размерами камер (45,0 x 6,5 x 2,0) м , которые соответствовали стандартам внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß1 водоизмещением до 170 т.
Это позволяло существенно повысить пропускную способность канала за счёт увеличения водоизмещения судов и скорости их транспортировки, т.к. шлюзование происходит быстрее и с меньшими энергозатратами, чем буксировка судов по суше.
Фото 4.
Но вскоре и этот проект был отправлен на доработку из-за проблем, связанных с выкупом земельных участков под строительство канала
Фото 5.
Таким образом, в согласованиях и корректировках проекта прошло ещё около 15 лет, когда после консультаций с жителями районов будущего строительства были, наконец, окончательно согласованы вопросы мелиорации и рационального водопользовании в зоне канала.
В 1907 г. на утверждение Прусского парламента был представлен новый проект. В отличие от предыдущего проекта в нём трасса канала была проложена через оз. Резауэрзее (Рыдзувка, Польша), а общая длина канала составила 50,4 км.
Фото 6.
Шлюзы получили названия посёлков, вблизи которых они строились, в порядке согласно проекту от начала канала на р. Алле (в скобках указан минимальный/максимальный и номинальный перепады высот на шлюзе):
1 — Mündungsschleuse Allenburg / Дружба I (5,3/8,9 м). 2 — Bahnhofschluse Allenburg / Дружба II (8,0 м). 3 – Groß Allendorf (12,0 м). 4 – Wilhelmshof (7,5 м). 5 – Georgenfelde / Озерки (15,5 м). 6 – Langenfeld / D?ugopole (6,5 м). 7 – Klein Bajoren / Bajory Ma?e (10,5 м). 8 – Sandhof / Piaski (11,1/11,4 м). 9 – Unterschleuse Fürstenau / Le?niewo Dolne (16,2/17,0 м). 10 – Oberschleuse Fürstenau / Le?niewo Górne (16,5/17,1 м).
Фото 7.
14 мая 1908 г. парламент Пруссии принял окончательное решение о строительстве канала и выделил на эти цели 16,515 млн. марок. И, наконец, в апреле 1911 г. после длительных согласований проекта в различных инстанциях началось строительство Мазурского канала.
К строительству канала были привлечены компании Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевшие опыт возведения гидротехнических сооружений. Строительство северного участка шло с опережением, поскольку рельеф местности здесь более равнинный и требовался меньший объём земляных работ.
Однако в 1914 г. строительство канала было остановлено в связи с началом Первой мировой войны. К этому времени было выполнено около 75 % земляных работ и начато строительство трёх шлюзов.
Фото 8.
После окончания Первой мировой войны в результате территориальных переделов в Европе Восточная Пруссия потеряла часть территории и стала эксклавом [по результатам Версальского договора 1919 года Данциг (Гданьск) получил статус «вольного города», а часть территории Померании была передана Польше, что привело к образованию так называемого «польского коридора», отделившего Восточную Пруссию от остальной Германии].
Это нарушило привычные экономические и транспортные связи провинции с остальной Германией и ухудшило её экономическое положение. Железнодорожный и автомобильный транзит через Польшу был обложен таможенными сборами и тормозился пограничным контролем грузов. В создавшейся ситуации независимым оставался только внутренний речной и морской транзит. Мазурский канал вписывался в схему такого транзита естественным образом, что, надо полагать, сыграло решающую роль в возобновлении его строительства.
Фото 9.
В 1920 г. по решению Имперского министерства транспорта, к которому к тому времени перешли функции Прусского министерства общественных работ, вновь приступили к возведению канала. Но в 1922 г. финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии, а также нехватки качественного цемента для строительства шлюзов. К тому времени уже были выкопаны 20 км русла канала и 10 км находились в стадии строительства, начато строительство большинства шлюзов и один из них, Алленбург I, был построен полностью.
Фото 10.
Но даже в условиях кризиса в связи со строительством Мазурского канала в 1920 г. Прусское правительство приняло дорогостоящий проект модернизации гидротехнических сооружений всей судоходной сети в бассейне Прегеля под стандарты внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß. В 1921-1924 гг. в г. Велау (Знаменск, Калининградская обл.) для поднятия уровня воды в Алле возвели подпорную плотину и обходной шлюз Пиннау. В это же время на участке от Инстербурга до Велау начали спрямлять русло Прегеля и строить шесть подпорных плотин и шлюзов.
Фото 11.
После окончания кризиса в 1933 г. к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии. Строительство на Мазурском канале и Прегеле было возобновлено.
В 1936 г. после ввода в эксплуатацию последнего шлюза в Велау Прегель стал судоходным на всём его протяжении
Строительство шлюза Унтер Фюрстенау. Ок. 1939 г.
Работы на Мазурском канале возобновились в 1934 г. Закончить строительство планировалось к маю 1941 г. Поначалу темп работ был достаточно высоким, благодаря бесперебойному финансированию и возросшей механизации земляных работ. В 1936 г. строительство Мазурского канала было вторым по капиталовложениям проектом Восточной Пруссии после автобана Берлин — Кёнигсберг.
Фото 12.
Строительство велось и днём и ночью. Зимой в сильные морозы они прерывались лишь на короткое время. Активно проводилась модернизация гидротехнических сооружений Мазурского канала, внедрялись новые технические решения и передовые строительные технологии. Впервые были применены экскаваторы и бетононасосы, а в производстве и монтаже стальных конструкций – сварка вместо клёпки.
Строительство Мазурского канала. Оператор бетономешалки. Конец 1930-х г.
Вопреки распространённому мнению, что строительство канала было строго засекречено, поскольку, якобы, канал предполагалось использовать для транспортировки подводных лодок U-II [подводные лодки на Мазурском канале, подземные заводы и аэродромы, расположенные на территории Восточной Пруссии, как и многочисленные подземелья под Кёнигсбергом/Калининградом — это расхожие мифы, до сих пор бытующие среди населения Калининградской области, которыми псевдознатоки довоенной истории любят потчевать доверчивых туристов], как проекты канала, так и само строительство широко освещались в технических журналах и газетах Германии и Польши.
Фото 13.
С началом Второй мировой войны на канале стал использоваться принудительный труд заключённых, военнопленных и иностранных рабочих с оккупированных территорий.
Начавшаяся в 1941 г. война с Советским Союзом потребовала от Германии мобилизации всех экономических, материальных и людских ресурсов. Строительство канала резко замедлилось из-за нехватки стройматериалов и рабочей силы, которые были направлены на возведение бункеров штаб-квартиры Верховного командования вермахта в п. Мауэрвальд (Мамерки, Польша) и ставки Гитлера «Вольфшанце» («Волчье логово») под Растенбургом (Кентшин, Польша).
Фото 14.
А в 1942 г. после коренного перелома на Восточном фронте и начавшегося наступления советских войск оно было полностью прекращено. К этому времени готовность канала и его гидротехнических устройств составляла около 70%. На северном участке канала были практически готовы все пять шлюзов. На южном участке полностью был готов только один шлюз Зандхоф (Sandhof). Готовность остальных шлюзов составляла от 15 до 65%. Всё русло канала на северном участке и частично на южном уже было наполнено водой до проектной глубины 2,0-2,5 м. Также были построены трое ворот безопасности, 31 из 32 предусмотренных проектом автомобильных мостов, 5 железнодорожных мостов, 19 домов для обслуживающего персонала и охраны шлюзов, 14 дюкеров под руслом канала и 7 водопропусков
Фото 15.
В 1944 г. советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. Хотя канал и его дамбы высотой до 12 м на некоторых участках и так представляли собой труднопреодолимую водную преграду для наступавшей Красной Армии, вермахт дополнительно укрепил их наземными линиями обороны из проволочных заграждений, окопов, огневых точек, противотанковых ежей и бетонных «баб» на подъездах к мостам. Вероятно, немецкая администрация Мазурского канала также приняла меры для предотвращения катастрофического сброса воды в канал на случай повреждений шлюзов во время боевых действий.
При этом дополнительно были установлены противоаварийные шандорные затворы и заблокированы в закрытом состоянии верхние ворота и затворы шлюза Зандхоф, а также ворота безопасности на выходе из оз. Резауэрзее.
Фото 16.
В начале 1945 г. при своём отступлении немцы взорвали все мосты через канал (кроме одного автомобильного на северном участке канала). Но все шлюзы, ворота безопасности, временные строительные плотины и дамбы канала на участках, уже наполненных водой, остались нетронутыми. В ходе боевых действий они также практически не пострадали, надо полагать, благодаря здравому смыслу воюющих сторон, поскольку в зоне канала всё ещё оставались местное население и беженцы. Поэтому катастрофического затопления территории не произошло.
Фото 17.
После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 г. территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате этого Мазурский канал перерезала межгосударственная граница, которая перечеркнула собой не только сам канал, но и единство замысла.
Перестала существовать целостная организационная система со специалистами и технической документацией, материальными и техническими ресурсами. Для того, чтобы Мазурский канал мог функционировать как воднотранспортная путь, необходим был слив больших объёмов воды из Мазурских озёр до р. Алле по цепочке от шлюза к шлюзу. Но в недостроенном канале осуществить это было невозможно, как и продолжить строительство в условиях послевоенной разрухи и имущественной разделённости канала.
Так закончил свой путь этот уникальный проект, на протяжении веков вдохновлявший воображение многих поколений людей Восточной Пруссии…
Фото 18.
Итак, обе части канала стали жить каждая своей жизнью, во многом похожей в 1940-1950-е годы, но всё более различающейся в последующие десятилетия.
Фото 19.
Сразу после окончания войны часть территории бывшей Восточной Пруссии, которая по предварительной договорённости стран-победительниц считалась польской, стала заселяться польскими переселенцами «ещё до проведения делимитации и последующей демаркации границы». Однако из-за того, что вопрос о границе в то время ещё не был урегулирован на межгосударственном уровне, в сентябре-октябре 1945 г. эта временная граница стала смещаться вглубь польской территории самовольным решением командиров отдельных частей Советской Армии, а «польским властям приходилось срочно эвакуировать созданные там национальные администрации и прибывших туда переселенцев». Все эти процессы, конечно же, в итоге отразились и на размежевании Мазурского канала. Длина его польской части к концу 1945 г. сократилась почти на 15 км.
Фото 20.
Тем не менее, уже в ноябре 1945 г. в польском г. Гижицко (бывший Лётцен) было создано Государственное управление по водным ресурсам (PZW), в ведение которого были переданы Мазурские озёра и польская часть Мазурского канала длиной 20 км. А весной 1946 г. c преобразованием PZW в Региональное управление водного хозяйства в Варшаве (RZGW), начался набор технического персонала и расселение его в построенных ещё до войны домах при шлюзах. Таким образом, было организовано техническое обслуживание единственного работоспособного шлюза Пяски/Зандхоф и ворот безопасности перед ним, а также охрана всех гидротехнических сооружений Мазурского канала и оставшегося немецкого строительного оборудования, часть которого была уже вывезена в Советский Союз в качестве военных трофеев.
Руины моста на бывшей железнодорожной линии Норденбург — Скандау. 2014 г.
Фото 21.
На территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 г. был образован Особый военный округ (ОсобВО), и все вопросы организации жизнедеятельности и послевоенного восстановления территории решались военными властями с привлечением к работам оставшегося немецкого населения. Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала создаваться гражданская администрация и стали прибывать первые советские переселенцы. В середине 1946 г. в Калининградской области был создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР (сейчас «Гвардейский район водных путей и судоходства» — ГРВПиС), и канал, как водный путь, был передан в его ведение.
Так же, как и в Польше, здесь в первую очередь принялись за восстановление разрушенных мостов. До начала 1950-х годов были возведены временные деревянные автодорожные мосты (только 5 из 18 разрушенных), в том числе встроенные в шлюзы. Опоры остальных взорванных мостов до сих пор стоят на канале, как молчаливые свидетели былой инфраструктуры. Удивительным образом сохранился единственный не взорванный немцами автодорожный мост в районе не существующего ныне п. Мауэнвальде. До настоящего времени он не используется, дорога в нему заброшена.
Автодорожный мост в районе не существующего ныне п. Мауэнвальде. 2013 г.
Фото 22.
Еще один шлюз:
Фото 1.
После депортации немецкого населения в 1947-1948 гг. последовало запустение территории по обе стороны границы. Многие населённые пункты опустели, потеряли своё значение ведущие к ним дороги. Разрушенные и брошенные дома вскоре были разобраны на кирпич. Из 30 населённых пунктов, находившихся до войны вблизи северной части канала, в настоящее время существуют только 4 – посёлки Дружба (бывший Алленбург), Новобийское (Фридрихсвальде), Озерки (Георгенфельде) и Зареченское (Зоброст). А гидротехнические сооружения советской части Мазурского канала были просто заброшены.
Фото 2.
В 1954 г. в Калининграде состоялись первые контакты польских и советских специалистов по вопросам инспекции технического состояния шлюзов и оценки возможности восстановления Мазурского канала для судоходства и водопользования (стока из Мазурских озёр). В Калининградской области шлюзы в это время оставались в основном всё ещё исправными, а канал был наполнен водой. По воспоминаниям жителей пп. Дружба и Озерки по каналу плавали лодки, и ловилась рыба.
Но для судоходства более крупных судов необходимо было очистить русло от пролётов взорванных мостов. Вероятно, это сделали сапёрные подразделения Советской Армии, которые имели соответствующую технику и материалы для взрывных работ. Обрушенные пролёты железобетонных мостов были раздроблены, а обломки подняты наверх, свалены у их опор в кучи и находятся там до сих пор. Пролёты же стальных автодорожных мостов были разрезаны и вывезены.
Фото 3.
В 1957 г. после длительных корректировок и согласований, наконец, был ратифицирован договор о межгосударственной границе между Польской Народной Республикой и СССР. Затем в Калининградской области была проведена демаркация границы на местности и начато строительство системы инженерных сооружений погранвойск СССР с контрольно-следовой полосой и рядами колючей проволоки. В результате Мазурский канал перегородила земляная дамба с проложенными под ней проточными трубами, перекрытыми стальными решётками. Это по сути дела поставило крест на возможности трансграничного судоходства.
Фото 4.
Очевидно, 1960-е годы стали переломными в судьбе российской части Мазурского канала. Около 55 лет назад по не установленным пока причинам вода из канала ушла. 50 -55 лет — это примерный возраст самых старых деревьев, которые выросли в обезвоженном русле канала.
Обезвоженное русло в грузовой гавани Мазурского канала восточнее шлюза Гросс Аллендорф. 2015 г.
Кроме того, в снятом в 1966-1967 гг. советском фильме «Весна на Одере» хорошо видно, что на шлюзе Георгенфельде отсутствуют (или открыты) верхние ворота, и вода стекает в камеру прямо с порога верхней головы, как и сегодня, т.е. в канале её уже фактически нет.
Шлюз Георгенфельде (Озерки Новые). Кадр из фильма «Весна на Одере», 1967 г.
Трудно объяснить столь быстрое исчезновение огромных масс воды естественными причинами – высыханием или утечкой через гидротехническое оборудование шлюзов, которое осталось без технического обслуживания. Остаётся предположить, что в связи с решениями варшавской конференции 1958 г., а также невозможностью обеспечить необходимый ремонт, техническое обслуживание и консервацию шлюзов и других гидротехнических устройств, советской стороной было принято решение ликвидировать советскую часть Мазурского канала, как воднотранспортный путь. Чтобы осуществить это технически, необходимо было выпустить воду через шлюзы поочерёдно из всех секций советской части канала, открывая затворы водопроводных галерей шлюзов и шлюзовые ворота.
Логика объяснима: нет воды в канале — нет воднотранспортного пути и необходимости его технического обслуживания. Данная версия в некоторой степени подтверждается свидетельствами старожилов п. Дружба об имевших место в середине 1960-х годов сериях водосбросов через шлюз Алленбург I, в результате чего вода вылилась на прилегающую территорию. Об этом также свидетельствовали характерные повреждения стальных балок временного запорного щита на верхней голове этого шлюза, которые, видимо, были согнуты при гидравлическом ударе мощного потока воды.
Фото 5.
Таким образом, к началу 1970-х годов советская часть Мазурского канала фактически лишилась ведомственной принадлежности.
Фото 6.
В Польше с Мазурским каналом сложилась совсем иная ситуация. Здесь с самого начала от администрации канала (RZGW) требовался более высокий уровень ответственности за техническое состояние шлюза Пяски/Зандхоф, т.к. отказ или авария механизмов шлюза вызвали бы совершенно катастрофические последствия — огромные массы воды оз. Рыдзувка могли вылиться в недостроенный канал и затопить нижележащую местность. Это нанесло бы значительный ущерб и самому озеру. Поэтому региональное управление RZGW обеспечило надёжную охрану и регулярное техническое обслуживание шлюза.
Шлюз Пяски (Зандхоф). 2013 г.
С распадом Советского Союза в 1991 г. и возникшим в результате этого временным бездействием местных властей и экономическим хаосом, в середине 1990-х годов на шлюзах российской части канала начался тотальный демонтаж металлического оборудования – шлюзовых ворот, затворов и прочего, вплоть до ограждений. Так было полностью демонтировано всё оборудование шлюзов Вильгельмсхоф и Гросс Аллендорф и в значительно мере — шлюза Георгенфельде. Частично подобное случилось также со шлюзами на Преголе.
Наверное, это осуществлялось людьми и организациями, имеющими информацию о техническом устройстве шлюзов и соответствующую технику для демонтажа многотонных конструкций, их погрузки и транспортировки. В 1997 г. только вмешательство жителей п. Дружба и Генерального консула республики Польша в Калининграде предотвратило демонтаж нижних ворот и другого оборудования шлюза Алленбург I. Этот протест помог остановить дальнейшее разграбление шлюзов.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам. Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+
