15 октября российская общественность узнала, что в Газпроме были дистанционно (со спутника) отключены австрийские компрессоры LMF, что превратило высокотехнологичные изделия (ВТИ) в груду металлолома.
Сейчас уже не важно, что в процессе выяснилось — компрессоры были отключены уже несколько лет то ли из-за окончания сервисного обслуживания, то ли ещё по какой причине и это было некритично, важно другое: в современном мире любое ВТИ, имеющее встроенную элементную базу, гарантированно содержит возможность дистанционного управления.
Под дистанционным управлением следует понимать также возможность как перехвата управления, так и отключения устройства с превращением его в груду бесполезной смеси различных материалов: металлолома, полимеров, керамики, цветмета, композитов, редкозёмов и т. д., и т. п.
К ВТИ относятся самые разнообразные устройства и оборудование, используемые практически во всех сферах жизни, вплоть до социальных и информационных процессов. Рассматривать их подробно я не буду, обозначу лишь некоторые, с моей точки зрения, наиболее критичные области, уязвимость которых напрямую касается безопасности государства.
В первую очередь, это:
- весь спектр современных вооружений,
- гражданское оборудование, используемое в энергетической сфере и
- авиация.
Любые мировые производители в этих трёх сферах не обходятся без импортных комплектующих, что в целом ни плохо, ни хорошо. Однако случай с Газпромом говорит о том, что это не просто плохо, а критично плохо и неизбежно ставит вопрос о комплексной безопасности всего государства. Хорошо только тогда, если ВТИ производятся исключительно из отечественных комплектующих, включая «железо», элементную базу и софт.
В этом смысле, если касаться вооружений: для России важно иметь как можно больший рынок сбыта своего оружия в том числе и для того, чтобы самой иметь возможность дистанционного управления своими изделиями, даже если они сделаны в экспортном варианте. Особенно наступательными. То есть, в мире, где сегодняшний партнёр (союзник), закупающий российские вооружения, завтра может передумать и поменять своё место в противостоянии, всегда остаётся возможность вмешательства в системы управления со всеми вытекающими последствиями.
Энергобезопасность России не менее важна, ибо как в добыче, так и в транспортировке, а также в распределительных сетях — везде используется сложные ВТИ, позволяющие иметь дистанционный доступ к системам управления. Думаю, говорить о важности эксклюзивного доступа к контролю над энергооборудованием излишне, что и продемонстрировала ситуация с австрийскими компрессорами.
Наконец, авиация.
Ситуация в пассажирских перевозках, где господствуют Боинги и Аирбасы, составляющие более 70% парка, усугубляется тем, что в ближайшие годы мало что может измениться. Загубленное в 90-х годах авиа- и двигателе-строение в настоящий момент с большим трудом восстанавливается. Даже в перспективе 10 лет процентное соотношение отечественных и западных самолётов мало изменится. Кроме того, следует иметь ввиду, что в отношении России действует крайне жёсткий принцип: самолёт, приобретаемый по лизинговой схеме, остаётся не только на балансе лизингодателя (это ещё как-то нормально), но и требует иностранной юрисдикции.
В результате, 90% иностранного парка не принадлежит России (российским авиакомпаниям) вообще, так как зарегистрирован в основном на Бермудах или (в меньшей степени) в Ирландии. В том случае, если всё-таки самолёт, находящийся в иностранном лизинге, имеет российскую регистрацию, то он, почему-то (в случае дальнейшей перепродажи) падает в цене гораздо больше, нежели другой, сопоставимый по возрасту и налёту.
Никакие усилия авиакомпаний и Росавиации по адаптации внутреннего законодательства относительно международного десятилетиями, не приводят к качественным изменениям: гражданский флот России остаётся преимущественно зарубежным не только по производителям, но и по своей прописке. Спекулятивные разговоры о том, что это всё уловки самих авиакомпаний, экономящих на налогах и сборах значительные суммы, не соответствуют действительности, которая много прозаичней: засилье импортной техники и жёсткие условия по её обслуживанию — есть скрытые санкции, изначально задуманные с целью поставить под полный контроль российское небо.
Доходит до смешного: воздушному парку Украины позволяется числиться в украинском реестре, несмотря на то, что он состоит почти на 99% из иностранных самолётов и также находится преимущественно в лизинге. И это при всём при том, что система обслуживания и контроля за техническим состоянием фактически развалена и ни законодательно, ни по качеству не идёт ни в какое сравнение с российской, какие бы проблемы в ней ни были (а где их нет?).
Таким образом, следует признать: иностранные воздушные суда полностью контролируются зарубежными производителями, имеющими не только дистанционный доступ и возможность перехвата управления, но и способность полного отключения систем управления как лайнера, так и двигателей. Независимо ни от чьих слов и заверений об обратном. Тем более, что уже не раз демонстрировались случаи перехвата управления воздушным судном даже с помощью специальных приложений к смартфонам.
Так что, случись самое страшное, чего никогда нельзя исключать, в лучшем случае, самолёты не взлетят. В худшем, если уже находятся в воздухе — сами понимаете. Причём пачками. Либо начнут исчезать с радаров и пропадать в неизвестность, как случилось с малазийским Боингом рейса МН370 8 марта 2014 года.
А это сотни бортов и тысячи российских (и не только) пассажиров, одновременно находящихся в небе.
Выход один: любой ценой производить свои собственные воздушные суда и авиадвигатели с максимальным использованием отечественных деталей по всему спектру, особенно в области систем управления и контроля, сколько бы для этого ни понадобилось средств и времени. Все компетенции для этого имеются.
Для справки:
У крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» российскую прописку имеют только «Суперджеты», которых на сегодня 47 бортов. Ранее с российской пропиской также летали Ту и Ил. Сейчас они — на хранении. Остальные Airbus и Boeing, которых порядка 200 бортов, имеют прописку на Бермудах.
У авиакомпании «Россия» все Airbus и Boeing зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии. Раньше у компании был богатый российский флот — Ту, Ил, Ан, Як.
Такая же картина и в S7 («Сибирь») и в «Уральских авиалиниях».
У компании Red Wings — четыре отечественных Ту-204 с российской пропиской.
«Алроса» — почти все борты отечественные, поэтому все они имеют российскую прописку. Это и Ту-154М, Ту-134Б-3, Ил-76Д, Ан-24PB, Ан-26-100, и вертолеты Ми-26Т и Ми-8. Но Boeing всё-равно ирландские.
У ЮТэйр с российской пропиской только вертолеты и Ан-2Р.
У «Турухана» (дочки ЮТэйр) весь флот с российской пропиской, так как это всё отечественные самолеты.
Александр Дубровский
Рейтинг публикации:
|
