Сделать стартовой  |  Добавить в избранное  |  RSS 2.0  |  Информация авторамВерсия для смартфонов
           Telegram канал ОКО ПЛАНЕТЫ                Регистрация  |  Технические вопросы  |  Помощь  |  Статистика  |  Обратная связь
ОКО ПЛАНЕТЫ
Поиск по сайту:
Авиабилеты и отели
Регистрация на сайте
Авторизация

 
 
 
 
  Напомнить пароль?



Клеточные концентраты растений от производителя по лучшей цене


Навигация

Реклама

Важные темы


Анализ системной информации

» » » F-16 "на блюдечке": харизматичный, но аварийный

F-16 "на блюдечке": харизматичный, но аварийный


3-06-2009, 02:05 | Оружие и конфликты / Первая полоса | разместил: Редакция ОКО ПЛАНЕТЫ | комментариев: (15) | просмотров: (10 812)

В наше время понятие "харизма" прочно связано с понятием лидерства, власти отдельной личности. Однако употребление этого понятия вполне допустимо и к отдельным выдающимся человеческим творениям. Особенно, если вспомнить, что слово это в Древней Греции буквально означало "подарок".

На протяжении последних десятилетий стремительный, лаконичный образ самолета F-16 производства фирмы "Локхид Мартин", благодаря его огромной серии и мощи американской военной пропаганды поистине стал харизматичным. Одним из "дальних прицелов" пропаганды являлось гарантированное обеспечение сбыта этого самолета другим странам после его устаревания в интересах своевременного освобождения соответствующей ниши рынка для новых, не менее харизматичных "подарков" миру.

alt

Намеренно исключив из рассмотрения боевую эффективность F-16, проведем его экспресс-анализ только по одному критерию – уровню безопасности полетов, определяющий характер которого не нуждается в специальных комментариях.

Статистика подтверждает, что авиационные происшествия продолжают неизбежно происходить каждый год и по самым различным причинам. При этом самыми ощутимыми в финансовом плане являются те из них, в которых гибнут пилоты и безвозвратно теряется дорогостоящая боевая техника.

В 2003 году МО США выпустило директиву о необходимости проведения работ по снижению количества авиационных происшествий с военными самолетами, происходящих по причине человеческого фактора. К этим работам были привлечены сотрудники соответствующих служб ВВС, Армии, ВМС, МП и береговой охраны. Ближайшей задачей было снижение уровня происшествий как минимум на 50% в течение ближайших нескольких лет. Причины такой озабоченности кроются в оценках общего ущерба от происшествий за предыдущие 10 лет до выхода директивы (табл. 1).

 

Таблица 1. Статистика катастроф и оценка ущерба ВВС США за период 1993–2002 гг.

Обстоятельства происшествия Потеряно самолетов Количество погибших Оценка ущерба

в 2001 г. в $млрд

Управляемый полет 59 132 1,94
Столкновение ЛА в воздухе при полете в составе звена 37 90 776
Потеря управляемости ЛА 31 22 776
Взлет, посадка и выруливание по ВПП 12 5 205
ВСЕГО 139 249 3,7

Первым результатом работы представителей указанных служб стало проведение анализа происшествий за предыдущий 10-летний период и договоренность о введении единой системы классификации и анализа авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором.

Наиболее серьезные авиационные происшествия самолетов в ВВС США подразделяются на 3 основных класса (А, В, С), каждому из которых соответствует наличие одного или более следующих признаков:

alt

Класс А:

  • ущерб составляет более $1 млн;
  • имеются жертвы или личный состав получил полную потерю работоспособности на долгий период;
  • разрушен самолет.

Класс В:

  • ущерб составляет от 0,2 до $1 млн;
  • личный состав получил частичную потерю работоспособности на долгий период;
  • госпитализация трех или более человек.

Класс С:

  • ущерб составляет от 0,02 до $0,2 млн;
  • получение травмы, приведшей к потере работоспособности на 8 часов и более на следующий день после происшествия, или же к профессиональному заболеванию, которое ведет к потере трудоспособности на любой промежуток времени.

Средний уровень аварийности в ВВС США за период 1993–2002 г.г. составлял 1,32 катастрофы на каждые 100 000 часов налета или (1 катастрофа на каждые 75 757 часов налета). По этой цифре можно примерно оценивать как вероятность авиакатастроф, так и уровень риска. Служба безопасности полетов ВВС США опубликовала следующие цифры, характеризующие уровень аварийности за этот же период:

  • по причине человеческого фактора произошло 51% всех происшествий класса "А";
  • наибольший уровень потерь был при полете на малых высотах, в результате в среднем ежегодно терялось 6 самолетов и 13 человек погибали, что составляет около 22% всех происшествий класса "А";
  • 12% происшествий происходили по причине потери летчиком пространственной ориентации;
  • 9% – в результате столкновения в воздухе в процессе полета в составе звена;
  • 8% – в процессе взлета-посадки и выруливания.

 

Таблица 2. Статистика катастроф по типам ЛА ВВС США за период 1993–2002 гг.

Обстоятельства происшествия Количество катастроф по типам ЛА Вертолеты УТС Всего
СТА ССА
Управляемый полет 17 8 6 - 31
Заход на посадку и посадка 6 6 3 2 17
Потеря управляемости ЛА 9 - 1 5 15
Потеря пилотом пространственной ориентации 19 - - - 19
Столкновение ЛА в воздухе при полете в составе звена 34 2 2 4 42
Всего 85 16 12 11 124

 

СТА – самолеты тактической авиации (истребители, штурмовики, самолеты-разведчики);

ССА – самолеты специализированной авиации (самолеты-топливозаправщики, РЭБ, ДРЛОУ и др.);

УТС – учебно-тренировочные самолеты.

 

Для более детального анализа причин происшествий класса "А" были выбраны 124 наиболее показательных случая в ВВС с самолетами различного типа за те же 10 лет (табл. 2). Большая часть из них, 109 катастроф (88%), произошла в процессе тренировочных полетов, в результате чего погибли 173 человека. Проведенный анализ позволил в последующем принять целый ряд мер по снижению уровня аварийности в ВВС США (повышение квалификации пилотов, совершенствование процесса их подготовки и др.).

К сожалению, одновременно с этим произошло практически закрытие доступа к ранее доступной информации по аварийности военных самолетов. На данный момент для открытой печати остались лишь общие цифры об аварийности в ВВС США и сведения об аварийности отдельных боевых самолетов за период 1992–2001 гг. и ранее. Результаты работы по упомянутой директиве, видимо, проявятся только через несколько лет, а пока уровень аварийности в ВВС США, похоже, не снижается. Так статистика гласит, что в 2005 году он составил 1,44 аварии на 100 000 часов налета, а это значительно выше, чем за предыдущие 10 лет (1,32). В то же время в авиации ВМС США только за январь и февраль 2006 года произошло 6 катастроф и погибли 7 человек.

Более детально можно рассмотреть проблемы аварийности на отдельно взятом американском самолете. Самым массовым американским боевым самолетом является многоцелевой истребитель F-16. Компания "Локхид Мартин", производящая этот самолет с 70-х годов прошлого столетия, сумела продать его более чем 20 странам, построив за это время более 4500 экземпляров различных модификаций. Эта фирма стала настоящим рекордсменом по продажам самолетов, а секрет ее успеха заключается в удачно разработанном менеджменте, обеспечившим программу непрерывной поэтапной модернизации самолета с расширением выполняемых задач по желанию заказчика. При этом каждому потребителю обеспечивается система ремонта и обслуживания, поставка тренажеров, обучение летчиков и т.д.

Компания "Локхид Мартин", видимо, сумела извлечь уроки печального опыта поставок в 1950–1960-х годах самолетов F-104 "Старфайтер" для стран-союзников США по НАТО и некоторых других государств (Тайвань, Япония, Пакистан, Иордания). В те годы самолет F-104 получил мрачное, но меткое прозвище "летающий гроб" из-за высокого уровня аварийности, поскольку только в ФРГ погибли десятки летчиков. С тех пор многое изменилось: фирма приобрела опыт, выросло качество сборки самолетов, значительно снизился уровень аварийности. Однако самолет F-16 остается рекордсменом в ВВС США по уровню аварийности.

Далее рассматриваются лишь самые сложные и затратные аварии с самолетами, относящиеся к происшествиям класса А и В. Сравнение уровня аварийности самолета F-16 и других тактических самолетов представлено в табл. 3. Показателем уровня аварийности является количество аварий на 100 000 часов налета.

 

Таблица 3. Сравнение уровня аварийности самолетов ВВС США

Происшествие Показатель уровня аварийности самолетов F-117* A-10 F-15 F-16
Класс А в среднем за 5 лет 0,8 2,0 3,6 13,0
в среднем за 10 лет 0,7 2,3 3,8 13,4
Класс В в среднем за 5 лет 0,4 4,2 12,0 4,2
в среднем за 10 лет 0,5 2,2 7,7 3,2
Погибло пилотов, чел 1 (с 1991 по 2001 гг.) 47 (с 1972 по 2001 гг.) 37 (с 1972 по 2001 гг.) 73 (с 1975 по 2001 гг.)
Всего погибших, чел 1 (с 1991 по 2001 гг.) 54 (с 1972 по 2001 гг.) 44 (с 1972 по 2001 гг.) 110 (с 1975 по 2001 гг.)

* Самолет F-117 снят с вооружения в 2008 г.

 

Как видно самолет F-16 значительно превосходит другие самолеты, как по количеству аварий, так и по количеству погибших пилотов.

 

Таблица 4. Статистика ежегодной аварийности по классам А и В самолета F-16

Годы Класс А Класс В Разрушено самолетов Кол-во погибших пилотов Всего погибших Налет самолетов за год, ч Кол-во аварий УА* Кол-во аварий УА* Кол-во УА*
1992 18 4,04 1 0,22 18 4,04 7 8 445 201
1993 18 4,15 2 0,46 18 4,15 4 5 433 960
1994 16 4,00 2 0,50 15 3,75 3 27 400 474
1995 9 2,33 2 0,26 9 2,33 1 1 386 429
1996 8 2,14 5 1,34 7 1,87 0 1 374 517
1997 11 3,06 0 0,00 11 3,06 1 1 360 038
1998 14 3,89 1 0,28 12 3,33 5 6 360 245
1999 18 5,11 3 0,85 16 4,54 2 2 352 275
2000 9 2,62 8 2,33 9 2,62 2 2 343 085
2001 13 3,83 9 2,65 14 3,83 4 6 339 553
1975-2001 286 4,30 52 0,78 272 4,09 73 110 6 646 498
В среднем за 5 лет 13,0 3,70 4,20 1,20 12,2 3,48 2,8 3,4 351 039,2
В среднем за 10 лет 13,4 3,53 3,20 0,84 12,8 3,37 2,9 5,9 379 577,7

УА* – показатель уровня аварийности, т.е. количество аварий при налете 100 000 летных часов

 

Рекордным как по числу погибших, так и по числу потерянных самолетов оказался 2001 год. В этот год на самолеты F-16 пришлась половина всех катастроф класса А в ВВC США: 13 случаев, 6 погибших и 14 потерянных самолетов. При общем налете самолетов этого типа 340 000 часов уровень катастроф составил 3,83 случая на 100 000 летных часов. Причинами катастроф самолета F-16 в 2001 году стали:

  • отказ двигателя самолета (7 самолетов);
  • столкновение самолетов в воздухе при полете в составе звена (3 самолета);
  • выполнение полета самолета на малой высоте (1 самолет);
  • столкновение со стаями птиц (1 самолет);
  • потеря сознания летчиком в результате значительных перегрузок в полете (1 самолет);
  • потеря летчиком ориентации в пространстве (1 самолет).

На рис. 1 показано, что после достижения налета 700 000 часов (в 1985 г.) ВВС США столкнулись с тенденцией увеличения уровня авиационных происшествий в воздухе по причине столкновений самолетов (красная кривая – статистика уровня аварийности, зеленая – оптимальный уровень аварийности). Хотя уровень аварийности слегка уменьшился после 3 млн часов налета, он все же значительно выше, чем должен быть для самолетов такого класса как F-16.

alt

Рисунок 1 – Тенденция изменения уровня аварийности самолетов F-16 ВВС США по причине столкновений в полете

Чаще всего столкновения происходили между однотипными самолетами в составе звеньев. Основные причины возникновения столкновений:

  • сосредоточение внимание летчика на датчиках в кабине пилота вместо слежения за окружающей обстановкой в воздухе;
  • увеличение числа ночных самолетовылетов, в течение которых часто происходит потеря летчиком пространственной ориентации;
  • недостаточная подготовка летного состава (особенно при ночных полетах).

На рис. 2 представлено процентное соотношение катастроф самолетов F-16 из-за отказов двигателей к общему количеству катастроф. Как видно из рисунка, иногда этот показатель вдвое выше, чем показатель 2000 года. Статистика показывает, что за последние 5 рассмотренных лет отказы двигателей самолетов F-16 происходили 29 раз.

alt

Рисунок 2 – Относительное количество потерянных самолетов F-16 ВВС США по причине отказов авиационных двигателей за период с 1994 по 2001 гг.

В табл. 5 представлена статистика уровня аварийности в результате отказа АД самолета F-16 за период 1999–2001гг.

 

Таблица 5. Уровень аварийности F-16 по причине отказов АД в 1991–2001 гг.

Уровень аварийности F-16 в результате отказов АД/на 100 000 часов налета Авиадвигатель 1999 Авиадвигатель 2000 Авиадвигатель 2001
ПС УА ПС УА ПС УА
F100-PW-100 - 0 - 0 - 0
F100-PW-220 5 3,98 2 1,59 2 1,72
F100-PW-229 - 0 - 0 - 0
F110-GE-100 3 2,04 1 0,74 4 2,76
F110-GE-129 1 1,55 - 0 1 1,77
Всего 9 2,53 3 0,87 7 2,08

ПС - Потери самолетов

УА - Уровень аварийности

 

На рис. 3, 4 и 5 представлен анализ статистики авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США за 2001 год с выделением их причин (рис. 3). Рис. 4 детализирует причины авиационных катастроф из-за отказов агрегатов авиационных двигателей рассматриваемых самолетов. На рис. 5 показан результат анализа причин человеческого фактора (всего 8 катастроф за год):

alt

Рисунок 3 – Причины авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США в 2001 г

alt

Рисунок 4 – Причины авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США в 2001 г по причине отказов агрегатов АД

alt

Рисунок 5 – Причины авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США в 2001 г по причине человеческого фактора

 

  • один случай связан с некачественной сборкой двигателя на АРЗ;
  • один случай связан с некачественным ремонтом в условиях части;
  • один случай комбинированный (некачественный ремонт плюс действия летного состава);
  • два случая связаны с поставкой некачественных комплектующих;
  • три случая отнесены к категории "другие" (один не определен, еще 2 остались не известными).

На рис. 6 представлена статистика ежегодных происшествий класса В по причине отказа авиационных двигателей самолета F-16 ВВС США за период с 1996 по 2001 годы. Как видно из рисунка, уровень аварийности за это время увеличился более чем в 7 раз (с 5 до 38 случаев).

alt

Рисунок 6 – Статистика ежегодной аварийности класса В по причине отказа авиационных двигателей самолета F-16 ВВС США

 

Ниже приведены подробности некоторых катастроф.

Отказ двигателя GE-100 на самолете F-16С. Отказ произошел при отработке применения системы РЭБ. При переходе на режим форсажа летчик ощутил вибрации фюзеляжа, и затем произошло отключение двигателя. После тщетной попытки запустить двигатель летчик благополучно катапультировался.

Отказ двигателя PW-200 на самолете F-16DG. Через 10,5 минут после взлета при выполнении тренировочного полета на малой высоте летчик ощутил резкую вибрацию корпуса самолета. Летчик начал набирать высоту, тяга уменьшилась. Когда в хвостовой части появилось пламя, летчик катапультировался, отделавшись легкой травмой.

Отказ двигателя GЕ-100 на самолете F-16СG. Во время планового полета через 35 минут после взлета у летчика возникли проблемы с двигателем. После неоднократных безуспешных попыток перезапустить двигатель он успешно катапультировался.

Ошибка летчика при полете самолета F-16В на малых высотах. Самолет выполнял полет в рамках программы испытаний по отработке задачи разведки. Экипаж состоял из пилота (летчика-испытателя) и специалиста по аэрофотосъемке. Во время маневрирования в процессе выполнения задачи самолет врезался в землю, оба члена экипажа погибли.

Пилот самолета F-16СJ потерял сознание от перегрузки. Полет был тренировочным по программе подтверждения квалификации основной летной подготовки. После выполнения 4 км оборонительных маневров летчик потерял сознание, затем, придя в себя, привел в действие катапульту. Однако скорость была слишком высока, а высота слишком мала, что привело к фатальному исходу.

Пилот самолета F-16СG потерял пространственную ориентацию. Пилот отрабатывал ночные полеты по перехвату условного противника в паре с ведущим самолетом. Целью полета была программа повышения квалификации с применением устройства ночного видения. Поднявшись на высоту около 6 км, ведущий начал выполнять разворот влево. Ведомый начал выполнять крен влево, чтобы следовать за ним, при этом отвлекся, что привело к потере пространственной ориентации и неспособности выполнять задачу. В течение следующих 23 секунд он продолжал медленно выполнять крен влево пока не возник крен по тангажу, а затем самолет вошел в резкое и крутое пикирование. Пройдя отметку 4 км, пилот начал совершать лихорадочные управляющие действия, приводящие к крену то влево, то вправо, при этом перегрузка составляла от 2 до 8G. Через 13 секунд после начала таких беспорядочных действий и за 1 секунду до столкновения с землей пилот попытался катапультироваться, однако было уже поздно, полученные ранения были несовместимы с жизнью.

Отказ двигателя GЕ-129 на самолете F-16СJ. Пострадавший пилот был ведомым в полете парой. Задача – тренировочный полет по программе подтверждения квалификации основной летной подготовки. В процессе захода для выполнения тренировочного упражнения по поражению наземной цели пилот сообщил о проблеме с двигателем. Во время разворота для возвращения на базу он безуспешно пытался запустить двигатель, который не мог быть запущен по причине возникновения серьезных неполадок. Примерно через 70 секунд после доклада о возникновении первых проблем с двигателем пилот успешно катапультировался и затем приземлился на парашюте, получив всего лишь незначительные травмы. Самолет упал и разбился. Расследование показало разрушение лопатки 3-й ступени компрессора, однако точное время ее разрушения определить не удалось. Предполагается, что образовавшаяся в лопатке трещина не была своевременно обнаружена, что впоследствии и привело к данной катастрофе;

Столкновение самолета F-16В со стаей птиц. Во время тренировочного полета двух самолетов с целью отработки задачи бомбометания один из самолетов столкнулся со стаей птиц и, по крайней мере, одна из них попала в воздухозаборник двигателя. Пилот доложил о происшествии и попытался посадить самолет на запасной аэродром. В результате происшествия двигатель получил серьезные повреждения: разрушения лопаток компрессора, пробоины масляного радиатора, повреждения трубопровода топливной системы. Несмотря на это двигатель продолжал работать достаточно устойчиво, что позволило пилоту посадить самолет на запасной аэродром, затем выключить двигатель в ожидании пожарной команды. Прибывшая аварийная команда заметила утечку топлива из поврежденного самолета (под самолетом уже образовалось топливное пятно) и сначала решила отогнать самолет подальше от него, не устраняя течи. Летчик попытался запустить двигатель, но начался помпаж и обороты упали. Пилот тут же выключил двигатель, но топлива вылилось еще больше, из-за порывов ветра оно попало на тормозные колодки левого колеса и начался пожар. Пожарная команда справилась с огнем за 10-15 секунд.

 

В связи с изложенным возникает вполне естественный вопрос: а где же высокое качество американского товара, или это миф? Все не так просто и здесь есть свои причины. Во-первых, самолет F-16 уже несколько устарел, особенно для США, которые привыкли идти на несколько лет впереди других стран в области военной техники. Поэтому такой самолет для себя американские ВВС больше не закупают, им нужна современная техника и на повестке дня новые истребители 5-го поколения F-22 "Раптор" и F-35 "Лайтнинг 2". Но бизнес есть бизнес, а продавать американские фирмы умеют. Для этого разработана и система обслуживания, и тренажеры, и система обучения пилотов, плати деньги и получишь пару эскадрилий "на блюдечке".

Последний пример – поставка 48 самолетов F-16 для ВВС Польши. От радости, что их приняли в НАТО, поляки "подмахнули" договор о закупке этих самолетов, не обратив внимания, что надо дополнительно платить за переучивание летчиков, дополнительно закупать тренажеры и т.д., а про уровень аварийности этих самолетов они и подавно не ведали. Ведь главное на то время для них было вступить в НАТО и перейти на новые стандарты, а всех остальных своих партнеров США уже давно убедили закупить эти самолеты разработки прошлого века.

В настоящее время эхом неприятного для России возврата Алжиром партии МиГ-29, стала критика решения о закупке Минобороны России этой партии для своих ВВС. Однако и по уровню аварийности (даже с учетом разницы в тираже с F-16), и по боевой эффективности МиГ-29 является гораздо лучшим самолетом. Другое дело, что харизматичности у него меньше, но это уже недостаток не самолета, а нашей пропаганды.

Валерий АНТОШИН, Евгений КОНДРАТЮК


Источник: www.warandpeace.ru.

Рейтинг публикации:

Нравится11



Комментарии (15) | Распечатать

Добавить новость в:


 

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Чтобы писать комментарии Вам необходимо зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

  1. » #15 написал: Редакция ОКО ПЛАНЕТЫ (5 июня 2009 12:01)
    Статус: Пользователь offline |



    Группа: Главные редакторы
    публикации 32764
    комментариев 24112
    Рейтинг поста:
    0
    Армии США пообещали 1200 истребителей пятого поколения К 2020 году на вооружении американской армии будет находиться около 1200 боевых самолетов пятого поколения, включая F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Об этом, как сообщает пресс-служба ВВС США, заявил глава Пентагона Роберт Гейтс, выступая перед военнослужащими авиабазы Элмендорф на Аляске.

    По словам американского министра обороны, США смогут сохранить численное и технологическое превосходство над любым вероятным противником в течение 15-20 лет только за счет текущих оборонных программ.

    Отвечая на вопрос одного из военнослужащих, касающийся сокращения проектов перевооружения, Роберт Гейтс отметил, что многие программы Пентагон напротив расширил. По его словам, в настоящее время нужно быть уверенным, что армия будет способна участвовать в различных формах войн, включая такие, в которых сочетаются обычные и асиметричные формы борьбы.

    "Я уверен, что наша страна защищена, и мы способны одержать победу", - констатировал глава Пентагона.

    В начале апреля 2009 года Роберт Гейтс анонсировал план по снижению финансовых расходов военного ведомства США. Он предусматривает сокращение и полное закрытие некоторых дорогостоящих программ перевооружения.

    В частности, руководство Пентагона намерено отказаться от дальнейшей закупки истребителей F-22, считающихся самыми дорогими в мире, и, напротив, направить больше средств на разработку и производство беспилотных летательных аппаратов. Программа F-35, в которой, помимо США, участвуют еще ряд государств, также должна получить дополнительное финансирование.

    Отметим, что в настоящее время работы по созданию истребителей пятого поколения также ведутся в России. 11 мая вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что в 2009 году боевой самолет, известный под условным обозначением ПАК ФА ("Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации"), впервые поднимется в воздух, а в 2010 году начнется его серийное производство.

    Параллельно с разработкой собственного самолета российские авиастроители намерены реализовывать аналогичный российско-индийский проект. При этом истребители для ВВС двух стран будут разрабатываться в разных модификациях. Производство российского ПАК ФА, как сообщалось ранее, в перспективе может быть развернуто в Бразилии на мощностях крупнейшей авиастроительной компании страны Embraer.

      Источник: Lenta.ru

    Наш комментарий:
    Ну а в сухом остатке если отбросить ПИАР. F22 который  еще можно с натягом назвать самолетом, собираются  заменить на F35, который точно самолетом не является и не существует пока как реальная  машина. В переводе на обычный язык , наблюдаем физическую деградацию системы в реальном времени. Нечто похоже на СССР времен Брежнева только в еще более худшей форме. 

       
     


  2. » #14 написал: VP (5 июня 2009 09:24)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: Viper
    Не говорите о том, о чём не знаете.
      -??? например? например я не знаю, кто ж меня должен был "сбивать" на ближних подступах... не погорячились? в ВС СССР - вероятного противника знали, и плюсы и минусы (так и хочется добавить - а как **** за это - оооооооо. песня feel )

       
     


  3. » #13 написал: Редакция ОКО ПЛАНЕТЫ (4 июня 2009 02:35)
    Статус: Пользователь offline |



    Группа: Главные редакторы
    публикации 32764
    комментариев 24112
    Рейтинг поста:
    0
    Еще одно летающее корыто, но уже за очень большие деньги:
    "Локхид Мартин" получила $2,11 млрд на производство F-35
    Американская корпорация "Локхид Мартин" получила 2,11 млрд дол на реализацию мелкосерийного производства следующей партии многоцелевых истребителей пятого поколения в рамках программы JSF, сообщил ресурс businessweek.com со ссылкой на Пентагон.

    Эти средства пойдут на производство семи самолетов F-35A с обычным взлетом и посадкой для ВВС США, семи F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты США, а также один самолет F-35 для Нидерландов и три - для Великобритании.

    Работы пройдут на предприятиях в Форт-Уэрт (шт.Техас), эль Сегундо (шт.Калифорния), и Уортоне (Великобритания).

      Источник: ARMS-TASS

       
     


  4. » #12 написал: Termius (3 июня 2009 17:54)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: Редактор VP
    хорошо нарисовано. и детали прорисованы на 5+


    Картинку взял из 1 номера нового российского журнала DreamLab, полностью посвященного 3D-графике.

       
     


  5. » #11 написал: VP (3 июня 2009 13:31)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    МиГ-29
    История создания

    Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 («Знамя труда»). В августе 1983 первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. Всего до 1991 было произведено около 800 МиГ-29.

     

    Эксплуатанты
    alt
    alt
    Страны, имеющие МиГ-29 на вооружении. Тёмно-красным цветом обозначены страны, в которых МиГ-29 состоял на вооружении ранее

    Список составлен в основном по следующим источникам: Д. Дональд, Дж. Лейк. Энциклопедия военной авиации (М.: Омега, 2003); Беляев В. В. Российская современная авиация (М.: АСТ, Астрель, 2001); Фронтовой истребитель МиГ-29 (army.lv); Greg Goebel. The Mikoyan MiG-29 «Fulcrum» (vectorsite.net).

    [править] Стоит на вооружении
    • Флаг Азербайджана Азербайджан — некоторое количество самолётов было закуплено на Украине.
    • Флаг Алжира Алжир — первые самолёты получены в 1994 году[5]. В марте 2006 года был подписан контракт на поставку 28 МиГ- 29СМТ и 6 двухместных МиГ-29УБ. В том же году начались поставки истребителей, однако уже в следующем году, после поставки 15 МиГ-29, ВВС Алжира отказались от дальнейших поставок и решили вернуть уже поставленные истребители, ссылаясь на низкое качество поставленных машин. В феврале 2008 года «Рособоронэкспорт» заключил с Алжиром договор о возврате истребителей[6]. Возвращённые и находившиеся в производстве самолеты (24 штуки) закуплены Министерством Обороны РФ для ВВС РФ.
    • Флаг Бангладеш Бангладеш — в 1999 году получено 8 самолётов (6 истребителей и 2 учебно-боевых).
    • Флаг Белоруссии Белоруссия — после распада СССР осталось около 100 самолётов. Часть из них продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40—50 самолётов[7].
    • Флаг Болгарии Болгария — в 1990 году получено 22 самолёта (18 истребителей, 4 учебно-боевых). Состоят на вооружении двух истребительных авиаполков (в Равнец и Ямбол). В марте 2006 года подписано соглашение с РСК «МиГ» о капитальном ремонте и модернизации 16 истребителей. К концу мая 2009 года контракт был полностью выполнен.[8]
    • Флаг Венгрии Венгрия — с 1993 года получено 28 самолётов (22 истребителя и 6 учебно-боевых, сумма сделки 800 млн долларов США) в счёт погашения долга СССР, самолёты поступили на вооружение 47-го истребительного авиаполка (Кечкемет). В настоящее время МиГ-29 стоят на вооружении 59-ой тактической авиабазы (59. «Szentgyörgyi Dezs» Harcászati Repülbázis). 13 самолётов данного типа в 2007—2008 году прошли капитальный ремонт под контролем РСК «МиГ».[9]
    • Флаг Индии Индия — первая зарубежная страна, получившая МиГ-29. С 1986 года поставлено, по различным оценкам, около 70—80 самолётов. Кроме этого, в 2004 году Индия заказала 16 палубных истребителей: 12 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ. В 2008 году утверждён план о закупке ещё 29 истребителей.[10]
    • Флаг Ирана Иран — с 1990 года получено, по разным данным, 14 или 17 машин. Ещё какое-то число МиГ-29 перелетело из Ирака во время войны 1991 года и поставлено на вооружение.
    • Флаг Йемена Йемен — в 90-х приобретено 4 МиГ-29 Молдавии. В 2001 с РСК «МиГ» подписан контракт на поставку 14 МиГ-29СЭ, переданых Йемену в 2002—2003, а в 2006—2007 годах модернизированых до уровня МиГ-29СМТ. В 2003 приобретено ещё 6 МиГ-29СМТ, эти самолёты были поставлены Йемену в 2004—2005 годах.
    • Флаг Казахстана Казахстан — после распада СССР осталось около 150 самолётов. В середине 90-х наряду с другими самолётами, в обмен на 40 стратегических бомбардировщиков Ту-95, было передан 21 истребитель МиГ-29. В настоящий момент на вооружении казахстанских ВВС находится от 40 до 50 МиГ-29.
    • Флаг КНДР КНДР — с 1988 года получено 30 самолётов (25 истребителей, 5 учебно-боевых). Состоят на вооружении 57-го истребительного авиаполка (Ончон).
    • Флаг Кубы Куба — c 1989—1990 годов получено небольшое количество (по разным данным, 12 или 16 самолётов). Состоят на вооружении 1-й эскадрильи (Сан-Антонио-де-Лос-Банос).
    • Флаг Малайзии Малайзия — в 1993 году между Россией и Малайзией был заключен ряд соглашений, итогом которых стало начало поставок истребителей МиГ-29. Первые самолёты заказчик получил в 1995 году, а всего было получено 18 самолётов (16 МиГ-29Н и 2 МиГ-29УБН). Сумма контракта составила 600 млн долларов, т.е. более 30 млн долларов за самолёт. Состоят на вооружении 17-й и 19-й истребительных эскадрилий ПВО (Куантан). 3 сентября 1998 года, один из МиГ-29Н потерпел катастрофу в 30 км от г. Куантан (северо-восточная часть Малайзии). Самолёт упал в джунгли при заходе на посадку, причиной аварии была названа плохая предполётная техническая подготовка истребителя.[11]
    • Флаг Молдавии Молдавия — из 36 истребителей авиационного полка Черноморского флота находящихся в Молдавии, один был продан Румынии, 4 Йемену и 21 МиГ-29 за 40 млн долларов приобрели США в 1997 году.
    • Флаг Мьянмы Мьянма — В 2001 году подписан контракт на поставку 12 МиГ-29, включая 2 двухместные машины. Подержаные истребители обошлись Мьянме в 130 млн долларов, по условиям контракта, налёт каждого самолёта не должен превышать 50 часов.
    • Флаг Перу Перу — в 1996 году в Белоруссии закуплены 16 одноместных МиГ-29С и 2 двухместных МиГ-29УБ; в 1998 году в России закуплены 3 новых МиГ-29СЭ.[12] Ныне эксплуатируются 19 истребителей (один был потерян в аварии в 2001 году, ещё один был выведен из эксплуатации).[13][14] В 2008 году подписан контракт на модернизацию всех 19 истребителей.[15]
    • Флаг Польши Польша — в 1989—1990 годах получено 12 самолётов (9 истребителей и 3 учебно-боевых). Позднее 10 самолётов получено из Чехии и ещё 22 — из ФРГ.
    • Флаг России Россия - около 310 самолётов (270 - ВВС, 40 - ВМФ).[16]
    • Флаг Сирии Сирия
    • Флаг Словакии Словакия — после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В 1994-96 годах, в счет уплаты российского долга получено 12 МиГ-29С и 2 МиГ-29УБ. До 2005 года, в результате лётных происшествий было потеряно три одноместных МиГ-29. В 2004—2007 двенадцать самолётов модернизированы РСК «МиГ» в кооперации с компаниями Collins (США) и BAE Systems (Великобритания) до стандартов НАТО (10 МиГ-29AS и 2 МиГ-29UBS). Состоят на вооружении 1-го истребительного авиаполка (Слиак).[17]
    • Флаг Судана Судан — с 2003 года поставлено 12 самолётов (10 истребителей и 2 учебно-боевых).
    • Флаг США США - 21 истребитель был куплен у Молдавии.
    • Флаг Туркмении Туркмения — после распада СССР осталось, по разным данным, от 22 до 25 самолётов.
    • Флаг Узбекистана Узбекистан — после распада СССР осталось 36 самолётов.
    • Флаг Украины Украина — после распада СССР осталось около 250 самолётов. Сообщалось, что на 2005 год в строю находилось 217 МиГ-29[18].
    • Флаг Шри-Ланки Шри-Ланка — в 2008 году поставлено 5 самолётов (4 МиГ-29СМ, 1 МиГ-29УБ)[19].
    • Флаг Эритреи Эритрея
    • Флаг Югославии (1945-1991) Югославия — в 1987 году получено 16 самолётов (14 истребителей и 2 учебно-боевых). После распада страны все самолёты достались ВВС Союзной Республики Югославия (ныне Сербия). Большинство было потеряно в войне 1999 года, к 2008 году на вооружении 127-й истребительной эскадрильи (Батайница) оставалось 5 самолётов, прошедших модернизацию.

    [править] Стоял на вооружении
    • Флаг Германии Германия — с 1988 года ГДР получила 24 самолёта (20 истребителей и 4 учебно-боевых). После объединения Германии эти самолёты находились на вооружении 73-й эскадры и прошли модернизацию. Один самолёт был потерян, остальные (кроме одного, оставшегося в музее) сняты с вооружения и переданы Польше в 2003—2004 годах[20].
    • Флаг Ирака Ирак — по разным данным, с 1987 года получено примерно 40—50 самолётов (наиболее вероятно — 42 истребителя и 6 учебно-боевых). Значительная часть потеряна в войне 1991 года (сбиты, уничтожены на земле или перелетели в Иран), некоторые самолёты оставались на вооружении до американской оккупации в 2003 году.
    • Флаг Румынии Румыния — в 1989 году получено от 10 до 14 истребителей и 2 учебно-боевых самолёта. В 2003 году министерство обороны страны приняло решение прекратить эксплуатацию самолётов этого типа[21].
    • Флаг СССР СССР
    • Флаг Чехословакии Чехословакия — в 1989 году получено 20 самолётов (18 истребителей и 2 учебно-боевых). После распада страны, в 1992, самолёты разделены поровну между Чехией и Словакией.
    • Флаг Чехии Чехия — после распада Чехословакии осталось 10 самолётов (9 истребителей и 1 учебно-боевой). В марте 1994 года в результате пожара была уничтожена единственная спарка Чешских ВВС, после чего подготавливать новых пилотов МиГ-29 стало не на чем. В 1995 году 9 оставшихся истребителей переданы Польше в обмен на вертолёты W-3 «Сокол».[22]

    [править] Боевое применение

    [править] Война в Персидском заливе (1991)

    Около сорока МиГ-29 были самыми современными истребителями ВВС Ирака, однако во время операции «Буря в пустыне» они не смогли проявить себя из-за полного господства в воздухе авиации Многонациональных Сил. По иракским данным, пилоты МиГ-29 одержали одну воздушную победу, сбив британский «Торнадо»[23]; это не подтверждается и не опровергается западными источниками, поскольку самолёт, о котором идёт речь (серийный номер ZA467), пропал во время ночного вылета и причина потери самолёта после этого не была официально установлена.

    В первую ночь войны иракскими истребителями была перехвачена группа американских F-15E. Согласно свидетельствам американских пилотов, в ходе этого перехвата один из МиГ-29 случайно сбил своего товарища (по разным источникам, жертвой стал МиГ-23 или другой МиГ-29)[24][25].

    По американским данным, в воздушных боях истребителями F-15 было сбито 5 МиГ-29[26]. Кроме того, 4 самолёта перелетели в Иран (где и остались после войны) и какое-то число могло быть потеряно на земле в результате авиаударов МНС.

    [править] Конфликт в Приднестровье (1991—1992)

    36 самолётов МиГ-29 авиационного полка Черноморского флота захватила Молдова не дожидаясь раздела флота после распада СССР. Часть из них эпизодически применялась в ходе сражения за Бендеры в июне 1992 года. В российских публикациях отмечены два случая их применения в этом конфликте. 22 июня один МиГ-29УБ попытался уничтожить мост через Днестр, однако бомбы упали на находившееся рядом с мостом село Парканы, что привело к гибели мирных жителей. Через несколько дней подразделение ПВО российской 14-й армии в зоне конфликта обнаружило приближающуюся скоростную воздушную цель и, как утверждается, сбило её. Уничтоженный самолёт был позднее идентифицирован как МиГ-29[27].

    [править] Эфиопо-эритрейская война (1998—2000)

    После завершения первой фазы вооружённого конфликта в 1998 году Эритрея срочно начала перевооружать свои военно-воздушные силы, состоявшие на тот момент в основном из лёгких учебно-боевых самолётов. В России было закуплено в том числе несколько МиГ-29. Однако МиГи встретили над Африканским Рогом достойного противника: практически одновременно ВВС Эфиопии закупили в России партию Су-27. В ходе двух раундов боёв, последовавших в 1999 и 2000 годах, российские истребители четвёртого поколения несколько раз встречались друг с другом в воздухе. Преимущество осталось на стороне «Сухих»: они сбили по одному самолёту противника 25 и 26 февраля 1999 года, а также 16 мая 2000 года. Кроме того, в бою 16 мая один МиГ был тяжело повреждён и, возможно, не подлежал ремонту. Таким образом, в ходе конфликта было потеряно 3 или 4 МиГ-29.[28]. По информации австрийского исследователя Тома Купера, за время боевых действий истребителям МиГ-29 удалось сбить три эфиопских МиГ-21.[29]

    [править] Операция НАТО против Югославии (1999)

    Все 16 самолётов МиГ-29, имевшихся у Союзной Республики Югославия, были сведены в 127-ю истребительную эскадрилью 204-го истребительного авиаполка (аэродром Батайница возле Белграда). Они интенсивно использовались в боях с авиацией НАТО, однако силы сторон были слишком неравными. Во время боевых вылетов в бортовой аппаратуре югославских МиГов неоднократно возникали технические неполадки, вызванные плохим обслуживанием, что также сыграло роль в увеличении числа потерь. После того, как 4 мая в воздушном бою погиб командир 127-й эскадрильи полковник Миленко Павлович, вылеты на перехват пилотируемых самолётов противника прекратились.

    По югославским данным, всего за время войны пилоты МиГ-29 одержали 6 воздушных побед[30]. Одной из них стало уничтожение 27 марта самолёта-"невидимки" F-117; эта победа была записана подполковнику Гвоздену Дюкичу, хотя, согласно общепринятой версии, F-117 был сбит зенитно-ракетной батареей под командованием Золтана Дани. Собственные потери оказались значительными: всего было потеряно 11 МиГ-29, из которых 6 сбито в воздушных боях и 5 списано по разным причинам (в основном уничтожены на земле; подробную информацию о потерях югославских самолётов см. в статье Список потерь авиации сторон в ходе войны НАТО против Югославии (1999)). Погибли капитан 1-го класса Зоран Радославлевич и полковник Миленко Павлович; майорам Аризанову, Николичу, Тесановичу и подполковнику Перичу удалось благополучно катапультироваться.

    [править] Каргильская война (1999)

    В ходе операций против кашмирских боевиков и подразделений пакистанской армии во время Каргильской войны в мае—июле 1999 года индийские МиГ-29 выполняли эскортирование истребителей-бомбардировщиков «Мираж» 2000, с которых применялись бомбы с лазерным наведением.

    [править] Конфликт в Дарфуре (2003—н.в.)

    ВВС Судана получили несколько МиГ-29 в 2003—2004 годах, обязавшись при этом не использовать их в боевых действиях в Дарфуре, где продолжался межэтнический конфликт. Однако это обязательство не было выполнено, и в мае 2008 года (предположительно в ходе боёв 10 мая) дарфурским повстанцам удалось сбить один МиГ-29 в районе Омдурмана. По утверждению некоторых источников, самолёт пилотировал бывший лётчик ВВС России, погибший при катапультировании; Министерство обороны России опровергло эту информацию[31].

    [править] Другие эпизоды

    Два йеменских МиГ-29 совершили несколько боевых вылетов во время короткой гражданской войны в Йемене в 1994 году[27].

    Во время Первой чеченской войны российские МиГ-29 выполняли патрулирование воздушного пространства Чечни. Непосредственно к боевым действиям они не привлекались и потерь не имели[32].

    Один МиГ-29УБ ВВС Кубы участвовал в инциденте 24 февраля 1996 года, когда были сбиты два лёгких самолёта Цессна 337 частной организации «Братья-спасатели», базирующейся в США. Эти самолёты выполняли поиск плавсредств с кубинскими эмигрантами во Флоридском проливе. Существуют противоречивые данные относительно того, вторгались ли Цессны в воздушное пространство Кубы или нет[33][34], но они были перехвачены истребителями МиГ-23 и МиГ-29. После ряда сигналов МиГ-29 сбил самолёты ракетами Р-73.

    20 апреля 2008 года над Абхазией был сбит грузинский беспилотный самолёт-разведчик Гермес 450. Грузинская сторона заявила, что БПЛА был уничтожен российским МиГ-29, взлетевшим с аэродрома Гудаута. Российские официальные лица отвергли такую возможность, а Абхазия заявила, что победа была одержана самолётом L-39 национальных ВВС[35]. 26 мая Миссия ООН по наблюдению в Грузии опубликовала отчёт, основанный на грузинских данных, в котором предположила о возможной достоверности грузинской версии событий и классифицировала атаковавший самолёт, запечатлённый на сделанной БЛА видеозаписи, как МиГ-29 или Су-27[36].



    и даже камментить не хочу (многое сказано в предидущем посте). по всем показателям (включая учебные "воздушные бои") - МиГ-29, как бы выразиться не по матерному... вообщем - активно так "дерет" своего импортного "визави". а учитывая потенциал модернизации.... короче =  лучше меньше - да лучше (с) В.И.Л.

       
     


  6. » #10 написал: Князь (3 июня 2009 13:30)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Рахрыв текста - преодоление ограничения длины поста

       
     


  7. » #9 написал: VP (3 июня 2009 13:26)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    «ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ»
    МиГ-29 и F-16
    Flieger Rewue, Германия, февраль 1998

    ("«ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ»")

     

    alt«ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ»

      Командир международной академии по подготовке летчиков-истребителей (IFPA) сравнивает F-16 и МиГ-29 Том Орсос - командир международной Академии по подготовке летчиков-истребителей и инструктор на самолете МиГ-29, летал в Техасе (США) на F-16. Орсос австралиец венгерского происхождения, сегодня он проживает в Венгрии. Он летал на истребителях российского производства. 1400 часов налета, из них 650 на реактивных самолетах; и на 30 различных типах самолетов - таков опыт этого великолепного летчика. В октябре 1996 года он почувствовал желание летать на современном западном истребителе и сравнить его с технологией российского самолета.

     

    • Kaк прошел первый день на военно-воздушной базе в Форте Ворт (Forth Worth)
    Меня очень сердечно приняли летчики и наземный персонал на NAS Caswell Reserve Base в Техасе. Для них это было, конечно, интересно встретить летчика, который был подготовлен для полетов на самолетах бывших врагов и летал на них. С моим партнером пилотом капитаном Кейтом Кнудсеном я провел вначале двухчасовую подготовку на тренажере F-16. В конце дня удивили, когда сообщили, что мы должны совершить 75-ти минутный вылет на F-16.

     

    • Можете ли Вы описать полет?
    Том Орсос: Коротко говоря при вылете должны следующим образом стартовать: два F-16 против двух F-18. F-16 были с двумя ракетами Sidewinder (AIM-9L), одной 20-ти миллиметровой пушкой и контейнером РЭБ. Бой был не простым. Оба F-18 решились вместе лететь вперед в лоб на высоте 6000 метров. Мы были под ними на высоте 3400 метров и тогда мы решили приблизиться к ним, разделить их. Мы хотели захватить цель радаром и начали преследование. Мы двигались с перегрузкой около 6,5-8,5, но F-18 не помогли все маневры, мы смогли ударить по нему очередной ракетой Sidewinder (используя электронный тренажер). Как сообщалось, были запланированы два тренировочных воздушных боя.

     

    • Kaкoe впечатление Вы получили от F-16?
    Сначала занял место в кабине - это было труднее, чем в МиГ-29. При открытом фонаре кабины летчика очень не хватает свободы для движений. В таком снаряжении как шлем, маска и костюм пилота, позволяющий выдерживать перегрузки, летчик чувствует себя в F-16 больше атлетом, чем пилотом и все это ограничивает его движения. Когда летел первый раз - впечатление, что американская система немного сложнее и тяжелее в эксплуатации, чем российская. В последний (???-АКН) полет пилоту разрешается пристегнуться за половину времени и без чужой помощи. В F-16 это почти невозможно, так как это действительно работа для двоих и без помощи наземного персонала едва ли можно справиться. Двигатель запускается быстро и тихо. Старт F-16 мягкий и энергичный, усовершенствованный двигатель фирмы General Electric на F-16 напоминает мне великолепную тягу МиГ-21. F-16 очень прост в управлении благодаря цифровой системе контроля самолета. Система управления полетов (Fly-by-wire-Sistem) реагирует очень быстро, рукоятка управления так восприимчива, что можно управлять двумя пальцами и совсем не нужна вся рука. После той силы, которая требовалась при полетах на МиГах, это почти игрушечный самолет.

     

    • После опыта, который Вы приобрели, считаете Вы МиГ-29 лучшим самолетом?
    Это трудный вопрос. F-16 великолепный, комфортабельный и современный истребитель. МиГ-29 более тяжелый и жесткий самолет-истребитель. Я убедился на собственном опыте, кто может летать на МиГ-29, тот может очень легко и быстро пересесть на F-16, а наоборот, наверняка, не так просто. Я думаю, в воздушном бою решающим фактором, влияющим на исход боя, является человек в кабине, а не технология. Пилот в значительной степени определяет успех или неудачу боевого вылета. Выражаясь по другому, при сравнении равноценных самолетов, в конце концов, решает лучшая подготовка пилота. caption("ГАДЮКА ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ")

    altГАДЮКА ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ

    С тех под как человек стал осваивать небо, он начал также спорить о том, какой самолет самый подходящий для этой цели. Этот спор страстно ведется с тех времен и трудно предположить, закончится ли он когда-нибудь. Одна из наиболее спорных тем среди экспертов в области авиации и энтузиастов - это сравнение МиГ-29 с F-16. Вопрос звучит: «Какой самолет из двух лучше?» caption("F-16 И МИГ-29 В СРАВНЕНИИ")

    altF-16 И МИГ-29 В СРАВНЕНИИ

    Получаемые на этот вопрос ответы совершенно различны. Можно констатировать, что большое влияние на точку зрения оказывают личные пристрастия и национальность. Если спрашивают американца, то звучит, конечно, ответ, что F-16. А если спросить русского, то ответ тоже будет ясен. Если пожелать без эмоций подойти к теме F-16 против МиГ-29, то нужно использовать открытые, имеющиеся в распоряжении, характеристики. Для оценки фронтового истребителя, каковыми являются как F-16 так и МиГ-29, можно использовать критерии визуального обзора, маневренности, безопасности полетов, вооружения и авионики. caption("ВИЗУАЛЬНЫЙ ОБЗОР")

    altВИЗУАЛЬНЫЙ ОБЗОР

    Правило истребительной авиации гласит, что противника никогда нельзя терять из виду. Другое правило: кто первым обнаружит своего противника, тот имеет преимущество. Поэтому оптический обзор в воздушном бою имеет решающее значение. Здесь F-16 (называемый летчиками «Гадюкой» из-за его формы) имеет преимущество перед своим противником. Проекция F-16 под некоторыми углами зрения почти на треть меньше, чем МиГ-29. При лобовом приближении F-16 незначительно больше, чем МиГ-21, о котором в соответствии с американскими источниками говорится, что МиГ-21 при удалении более, чем на 3 километра лишь с большим трудом можно визуально заметить. Для МиГ-29 невыгодное влияние оказывает то обстоятельство, что их авиадвигатели на некоторых режимах полета создают отчетливо видимый шлейф дыма. Далее (об условиях видимости) обзор из кабины МиГа значительно хуже, чем из кабины F-16, но зато летчик, управляющий МиГом более защищен от огня противника. caption("МАНЕВРЕННОСТЬ")

    altМАНЕВРЕННОСТЬ

    Под маневренностью должна пониматься способность самолета выполнять крутые виражи, скорость разгона и скорость набора высоты. Способность самолета выполнять виражи зависит от его удельной нагрузки на поверхность. Из-за интегральной аэродинамической схемы удельная нагрузка на поверхность МиГ-29А при нормальной стартовой массе - 337 кг/м2, чуть меньше, чем у F-16. У модели F-16А эта величина составляет 394 кг/м2, а у F-16С доходит до 425 кг/м2. Скорость разворота самолета МиГ-29А достигает согласно российским данным 22,8 °/с, в то время как у F-16 - 21,5 °/с. Следовательно МиГ-29 имеет небольшое преимущество перед F-16 в горизонтальном воздушном бою. На скорость разгона оказывают влияние величина удельной тяги. Здесь МиГ-29А имеет 90 кг/кН, а F-16 - 92 кг/кН, т.е. почти одинаковые. МиГ не может достигнуть существенного превосходства. МиГ-29А, который пилоты называют обычно за его маневренность «Стрижом», в вертикальной плоскости имеет явное преимущество. По российским данным МиГ-29 набирает высоту со скоростью 334 м/с, в то время как скорость подъема F-16 - 294 м/с. По сведениям других источников F-16 достигает скорости подъема лишь 215 м/сек. Очень трудно определить, какие из характеристик самолетов истинные, так как их производители и эксплуатанты очень скрытны в вопросах летных характеристик. Однако точно известно, что F-16 в вертикальной плоскости не годится в подметки МиГ-29. На маневренность оказывают влияние вышеупомянутые факторы. По всем трем пунктам МиГ-29 имеет лучшие показатели. Правда, разницы, за исключением скороподъемности, не столь велика и хорошие пилоты эту разницу могут нивелировать. Чтобы победить, летчик истребителя будет выбирать вид воздушного боя, в котором его самолет будет иметь преимущество. Следовательно, в маневренном бою пилот F-16 должен стремиться к бою в горизонтальной плоскости, в то время как пилот МиГ-29 будет предпочитать бой в вертикальной плоскости. F-16 должен иметь высокую скорость, напротив МиГ-29 может удерживаться в воздушном бою также и в диапазоне низких скоростей. caption("БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ")

    altБЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

    В общем самолет с двумя двигателями всегда имеет более высокую безопасность полетов, чем одномоторный самолет. Поэтому МиГ-29 по этому пункту превосходит F-16. В то время как выход из строя двигателя, это может произойти из-за технических поломок или от воздействия оружия, для одномоторной машины это приведет неизбежно к ее потере, а двухмоторные самолеты могут при благополучных условиях все же еще добраться до своего аэродрома. Это подтверждают также примеры из сирийско-израильского конфликта 1982 года. Так попадание ракет по крайней мере в три израильских самолета F-15 привело к выходу из строя двигателя. Тем не менее пилотам удалось совершить безопасную посадку. caption("ВООРУЖЕНИЕ")

    altВООРУЖЕНИЕ

    Вооружение фронтового истребителя должно включать как категорию оружия класса «воздух-воздух», так и «воздух-земля». F-16 имеет в распоряжении для боевого применения самый большой набор вооружения класса «воздух-земля». F-16 способен применять управляемые и неуправляемые бомбы и ракеты, а также антирадарные ракеты. Электроника, размещенная в дополнительном контейнере, делает возможным точечное применение оружия. МиГ-29, напротив, вынужден ограничиваться в бою с наземными целями неуправляемыми бомбами и ракетами. Максимальный вес вооружения МиГ-29 составляет 2,3 тонны, что на 4,6 тонны меньше, чем у F-16, хотя более современные модели МиГ-29 имеют в своем распоряжении уже больший вес вооружения (М-версии - 4,5 тонны) и больший набор вооружения, однако совсем не достигают грузоподъемности F-16. Оба истребителя для боевого применения вооружения класса «воздух-воздух» имеют в распоряжении современные управляемые радарами ракеты средней дальности. Здесь МиГ имеет преимущество в том, что ракеты Р-77 (Adder) имеют самую большую дальность, равную 100 км. F-16 может применять ракеты AMRAMM на расстояние 75 км. В качестве ракет с полуактивным поиском цели МиГ-29Ф может запускать ракеты Р-27 (Alamo) на расстояние в 60 км, а F-16 - ракеты AIM-7 Sparrow на расстояние 45 км. МиГ-29 имеет в распоряжении ракеты Р-73Э для ближнего вооруженного боя, которые вообще считаются в настоящее время лучшими для боя из имеющихся ракет с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты Р-73Э (Archer) имеют не только больший радиус действия, чем у западных контрагентов, но и имеют также высокую точность и маневренность. Боеголовка Р-73Э также значительно более эффективная, чем разделяющаяся (осколочная) боеголовка AIM-9 (Sidewinder). B качестве следующего плюса МиГ-29 имеет большую дальность стрельбы из авиапушек и больший калибр. Одновременно точность огня самолета МиГ самая высокая, благодаря использованию лазерного дальномера. caption("АВИОНИКА")

    altАВИОНИКА

    Важнейшим звеном авионики являются сенсоры. Основной сенсор всех истребителей - это радар. Радарную систему оценивать тяжело, так как производитель почти не публикует характеристики. Уверенно можно определить, что радар No193 самолета МиГ-29 имеет самый большой угол обзора - 140 градусов. Радар APG-66 у F-16А и, соответственно, APG-68 у F-16С имеют угол обзора 120 градусов. О максимальном радиусе действия радара No193 лишь говорят, что он более 100 км, в то время как максимальный радиус действия APG-66 - 85 км, а радара APG-68, как сообщается - 148 км. По сведениям российских источников МиГ-29А может определить координаты с отражающей поверхностью 3 кв.метра на расстоянии от 60 до 70 км. F-16 может захватить цель того же размера на расстоянии от 50 до 60 км. Значительное преимущество самолета МиГ-29, которому F-16 ничего не может противопоставить, заключается в наличии инфракрасного датчика, имеющего большой радиус действия. Со слов пилотов Бундесвера, при благоприятных условиях инфракрасный датчик в состоянии определить координаты самолета на расстоянии 20 км. Новые датчики, которыми были оснащены самолеты МиГ-29М, должны иметь радиус действия в три раза больше. Следующее преимущество МиГ-29 - это шлем пилота с прицелом, который представляет решающее превосходство в ближнем воздушном бою. При наличии шлема с прицелом пилот МиГ-29 может захватить воздушную цель раньше, еще до обычных углов захвата цели и уничтожить ее. Во время тренировочных летных занятий в НАТОвском учебном центре воздушного боя Десимоманну на Сардинии было выявлено, что МиГ-29 при применении в сочетании шлема с прицелом и ракет Р-73Э превосходит все западные истребители. F-16 имеет эргономически самую удобную кабину пилота. Система управления полетом (Fly-by-Wire-Steuerung) и система HOTAS (Hands on Throttle and Stick) - управления двигателем делают самолет F-16 исключительно управляемым. Уже после нажатия единственного переключателя Falcon готов к бою. Напротив, МиГ-29 должен еще вручную настраиваться и управляться. Также значительно больше требуется шагов, чтобы самолет достиг состояния боеготовности. Это может привести к тому, что пилоту МиГа нужно больше времени, чтобы поднять самолет, а также для вступления в бой. В какой-то мере современные модели МиГ-29 преодолели этот недостаток, но еще должны показать себя. В целом можно с трудом оценить авионику, так как она полностью определяется электроникой. Так как техническое развитие электроники стремительно движется вперед, системы, которые вчера считались современными сегодня уже можно рассматривать как устаревшие. С этой точки зрения нужно также рассмотреть претензии летчиков Бундесвера, которые жалуются на радар самолетов МиГ-29, принадлежащих Германии. Эти МиГи были поставлены в Германию в 1987 году и все еще имеют в распоряжении старую систему. Новые российские радары на МиГ-29 имеют возросшие многократно характеристики. Они похожи на характеристики американских радаров. caption("РЕЗЮМЕ")

    altРЕЗЮМЕ

    Оба самолета оцениваются как великолепные истребители и летчики с удовольствием летают на них. Они являются высококомплексной системой вооружения, которая представляет собой нечто большее, чем сумма ее составляющих и поэтому бесполезно подчеркивать отдельные преимущества. Нужно рассматривать составные части системы вооружения самолета в комплексе. МиГ-29 даже в учебном ближнем воздушном бою проявил себя превосходящим F-16. Обе машины имеют свои преимущества и недостатки. При использовании в воздушном бою вооружения класса «воздух-воздух» на близком расстоянии МиГ-29 вероятно является лучшей машиной, на среднем расстоянии оба истребителя зависят от качества имеющихся на самолете ракет. Как и МиГ-29 так и F-16 являются выдающимися самолетами для воздушного боя, которые оптимально могут выполнять поставленные им задачи. Различия между ними не так велики, что бы они не могли быть компенсированы хорошими пилотами. Вероятно решающий фактор для победы это опять же то, какую подготовку имеет летчик. Если спрашивать личное мнение автора, то МиГ-29 незначительно превосходит F-16. Но, как уже было сказано, это личное мнение, с которым можно замечательно поспорить.

       
     


  8. » #8 написал: Князь (3 июня 2009 13:24)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Рахрыв текста - преодоление ограничения длины поста

       
     


  9. » #7 написал: VP (3 июня 2009 13:22)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    General Dynamics F-16 Fighting Falcon
    Эксплуатация в ВВС США

    Первый полёт прототип под обозначением YF-16 совершил 20 января 1974 г., а уже в следующем году появился F-16A, а в 1977 г. — двухместный F-16B. В соответствии с серией «Блок 15» (программа ступенчатой модернизации), самолёты этих вариантов оборудованы стабилизатором увеличенной площади. Программа совершенствования F-16 принята так же Бельгией, Данией, Нидерландами, Норвегией и США. Согласно стандарту «Блок 15», были улучшены все ранее выпущенные машины, на которых установлены новая РЛС AGP-66 (V2A) и индикатор на лобовом стекле. С октября 1986 г. ВВС США, приступили к модернизации 270ти F-16A/B по программе ADF для переоборудования самолётов в истребители-перехватчики ПВО. Эти машины получили усовершенствованную РЛС, способную отслеживать мелкие цели, и ПУ для ракет AIM-7 «Sparrow», способных поражать объекты за пределами визуальной видимости. F-16 ПВО могут нести 6 УР AIM-120, AIM-7 или AIM-9 класса «воздух-воздух».

     

    Экспорт

    Приведено общее количество F-16, полученных страной-заказчиком или находящихся в процессе поставки на конец 2007 года.

    [править] Боевое применение

    Первый случай боевого применения F-16 зафиксирован 26 апреля 1981 года в Ливане.

    [править] Венесуэла

    Путч 1992 года. В ходе неудавшейся попытки переворота в ноябре 1992 года обе эскадрильи ВВС страны, вооружённые F-16, остались лояльны правительству. Они выполняли ударные задачи, а также сбили 3 самолёта мятежников[1].

    Израиль
    alt
    alt
    Отметки на фюзеляже израильского F-16 говорят о 6,5 воздушных победах и участии в налёте на иракский ядерный реактор

    Гражданская война в Ливане. 26 апреля 1981 года в период обострения ситуации в Ливане израильские истребители F-16 участвовали в налёте на лагеря палестинских боевиков. 28 апреля были одержаны первые воздушные победы — сбиты два вертолёта Ми-8 из состава сирийского воинского контингента в Ливане. 14 июля того же года F-16 (пилот — Амир Нахуми) одержал первую воздушную победу над самолётом, сбив сирийский истребитель МиГ-21[2].

    Накануне и в ходе операции «Мир Галилее» летом 1982 года F-16 был одним из двух основных истребителей ВВС Израиля. Он широко применялся в воздушных боях с сирийской авиацией, главным образом самолётами МиГ-21, МиГ-23МС/МФ и МиГ-23БН. По израильским данным, всего в апреле—июне 1982 года пилотами F-16 было одержано 48 воздушных побед без единой потери. В дальнейшем самолёты этого типа продолжали привлекаться к рейдам на палестинские базы в Ливане; в ходе такого налёта 23 ноября 1989 года один самолёт был повреждён зенитным огнём, но впоследствии вернулся в строй.[2].

    По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях было сбито не менее 6 самолётов F-16, точных цифр их побед не приводится. При этом утверждается, что 5 F-16 были сбиты истребителями МиГ-23МФ, однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне»[3], все эти победы были засчитаны сирийским пилотам на основе их собственных докладов («По докладам лётчиков, сбито 5 самолётов противника...»). Вероятно, иных подтверждений одержанных побед (обломки самолётов, пленные пилоты, записи фотопулемётов) у сирийской стороны не имелось.

    См. также Потери авиации в Ливанской войне (1982)

    Налёт на Ирак. 7 июня 1981 года восемь израильских F-16 участвовали в налёте на иракский ядерный реактор Озирак под Багдадом. Они входили в ударную группу; прикрытие осуществляли шесть F-15. В результате налёта реактор был выведен из строя.

    Вторая Интифада. С мая 2001 года F-16 ограниченно привлекались к ударам по целям на территории Палестинской автономии в ответ на террористические акции палестинский организаций.

    Налёт на Сирию. 5 октября 2003 года, в ответ на теракт в ресторане Хайфы, организованный группировкой «Исламский Джихад», израильские F-16 совершили налёт на базовый лагерь группировки в Сирии[4].

    Вторая Ливанская война. В 1990-е и 2000-е годы F-16 участвовали во множестве налётов на позиции группировки «Хизбалла» на юге Ливана. В июле—августе 2006 года они активно использовались во Второй Ливанской войне. Единственной потерей стал F-16I, разбившийся 19 июля по технической причине во время взлёта; оба члена экипажа выжили[5].

    [править] НАТО

    Боснийская война. F-16 из состава ВВС нескольких стран НАТО принимали участие в патрулировании запретной для полётов зоны над Боснией, введённой в 1993 году. При этом имел место один воздушный бой (28 февраля 1994 года), в котором американским истребителям удалось сбить 4 штурмовика боснийских сербов. В августе—сентябре 1995 года самолёты США, Дании и Нидерландов наносили удары по сербским позициям в рамках операции «Deliberate Force». За время операций над Боснией потерян один F-16 ВВС США — он был сбит с земли 2 июня 1995 года; пилот катапультировался и через несколько дней был эвакуирован.

    Военная операция против Югославии. В ходе воздушной кампании 1999 года F-16 был одним из основных ударных самолётов НАТО; в боевых действиях участвовали самолёты ВВС США, Бельгии, Дании, Нидерландов, Турции. Американские самолёты активно использовались для борьбы с югославскими радарами. За время кампании пилоты «Файтинг Фальконов» одержали две воздушные победы над истребителями МиГ-29, причём одна из них принадлежала лётчику Королевских ВВС Нидерландов. По официальным данным НАТО, потери составили один самолёт, который был сбит 2 мая зенитно-ракетным комплексом С-125; пилот катапультировался и был эвакуирован. Сербские и российские источники утверждают о более тяжёлых потерях (по одному из изданий — не менее 7 «достоверно сбитых» F-16[6]).

    Военная операция в Афганистане. В воздушных операциях октября—декабря 2001 года принимали участие только американские F-16. В апреле 2002 года один из американских самолётов оказался вовлечён в инцидент «дружественного огня», атаковав канадское подразделение (погибли 4 канадских военнослужащих). С 2002 года на авиабазе Манас (Киргизия) дислоцировалась смешанная эскадрилья, состоявшая из F-16 ВВС Дании, Нидерландов и Норвегии. Единственная потеря произошла 31 августа 2006 года, когда в Афганистане потерпел катастрофу самолёт Королевских ВВС Нидерландов.

    [править] Пакистан

    Афганская война. Пакистанские истребители с середины 1980-х годов активно действовали в районе афгано-пакистанской границы, охраняя воздушное пространство страны от периодических вторжений авиации СССР и Афганистана. В 19861989 годах истребители F-16 сбили несколько афганских Су-22, Ан-24 и Ан-26, а также один советский штурмовик Су-25, пилотировавшийся Александром Руцким (4 августа 1988 года). Заявлялось также о сбитии сразу двух истребителей МиГ-23 в одном бою, что, однако, не соответствует действительности. 29 апреля 1987 года один из F-16 был потерян при невыясненных обстоятельствах; скорее всего, он стал жертвой ошибки своего ведомого, неудачно пытавшегося атаковать советские самолёты. В некоторых источниках приводилась не подтверждающаяся фактами версия, будто бы этот «Файтинг Фалькон» был сбит советским МиГ-23[7].

    [править] США

    Война в Персидском заливе. F-16 был самым массовым боевым самолётом авиации Многонациональных сил (всего задействовано 249 единиц) и совершил наибольшее количество вылетов (около 13 450). Применялся в качестве ударного самолёта и для подавления РЛС противника («Дикие ласки»). Не было одержано ни одной воздушной победы, потери составили 3 машины в небоевых происшествиях накануне войны и 7 машин в ходе войны (как по боевым, так и по небоевым причинам)[8]. Таким образом, относительный уровень потерь составил один самолёт на 1900 боевых вылетов; живучесть однодвигательного F-16 оказалась выше, чем двухдвигательных A-10 (6 потерь при 8100 вылетах), F-15E (2 потери при 2100 вылетах), «Торнадо» (8 потерь британских самолётов при 2000 вылетов).

    Ирак, 1992—1993. В конце 1992 года резко обострилась ситуация на юге Ирака, где были развёрнуты иракские средства ПВО, представлявшие угрозу для самолётов американских и британских самолётов, осуществлявших патрулирование южной неполётной зоны. В январе 1993 года американские F-16 участвовали в налёте на позиции ПВО. В ходе кризиса «Файтинг Фальконы» сбили два иракских самолёта, вторгшихся в неполётную зону — МиГ-25 и самолёт неустановленного типа (МиГ-23 или МиГ-29).

    Ирак, 1998—2003. В декабре 1998 года F-16 применялись в короткой военной операции против Ирака «Лиса пустыни». После неё «Файтинг Фальконы» продолжали патрулировать неполётные зоны над северной и южной частью Ирака и участвовали во множестве инцидентов, связанных с действиями иракской системы ПВО.

    Иракская война. Как и ранее, американские F-16 применялись в роли ударных самолётов. В ходе вторжения коалиционных сил в Ирак (март—апрель 2003 года) они не имели потерь и воздушных побед в силу полного бездействия иракских ВВС. С началом партизанской войны авиация продолжала действовать, оказывая непосредственную поддержку войскам международной коалиции и нанося удары по выявленным группам боевиков, причём часть F-16 базировалась непосредственно на территории Ирака. 7 июня 2006 года в результате удара двух «Файтинг Фальконов» был убит лидер иракской ячейки организации Аль-Каида Абу Мусаб Аль-Заркави. К концу 2008 года потери F-16 в Ираке насчитывали 5 самолётов, как считается, все — по небоевым причинам.

    [править] Турция

    Турецко-курдский конфликт. Самолёты F-16 ВВС Турции периодически привлекаются к нанесению бомбовых ударов по позициям боевиков Курдской рабочей партии.

    Греция. И турецкие, и греческие F-16 неоднократно участвовали в воздушных инцидентах между ВВС двух стран. Практически всегда такие инциденты происходили без открытия огня, однако 8 октября 1996 года это правило было нарушено: греческим истребителем Мираж 2000 был сбит турецкий F-16, один из членов экипажа которого погиб. Информация об этом случае скрывалась обеими сторонами и была признана турецким представителем только в 2003 году[9].




       
     


  10. » #6 написал: Князь (3 июня 2009 12:15)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: Termius
    Вот, например, эту железяку. Пускай у пендосов голова поболит в раздумках "шо це за зверь"

    Хорошо нарисованный "Дрейф"?  В "Алмаз-Антее" могли бы и пореалистичнее сделать. Но вот колесную базу не узнаю совершенно.

       
     


  11. » #5 написал: pit (3 июня 2009 12:02)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    "F-16 -  летающая этажерка."   Эк Вы хватили батенька!
     Не стоит так недооценивать. Приведите примеры где наши МИГ-29 (не спорю,хороший самоль)так же массово поучаствовали в боевых дейятвиях? И эффективно.
    Далёк от мысли превозносить амеровскую технику.Но...

     

    Наш комментарий:
     Так ли? Через слово у вас идет попытка прорекламировать амеровский способ життя)))) оранжевые ушки тянутся на простор))). Тут особо стравнивать нечего. F16 не просто этажерка, а этажерка в квадрате, достачно посмотреть на итоги соревнования\учения в Индии, где каждый год пилоты играют против Мигов. Победа Мигов стабильно 20:1. Но вы можете по прежнему лелеять идеи непобедимости F-16, на деле показавших себя только над папуасиями. Нам же лучше, если у вероятного противника нет реальной авиации)))

     


       
     


  12. » #4 написал: VP (3 июня 2009 11:45)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: Termius
    Но пиарить все-равно нужно smile Вот, например, эту железяку. Пускай у пендосов голова поболит в раздумках "шо це за зверь" smile


    хорошо нарисовано. и детали прорисованы на 5+.

       
     


  13. » #3 написал: Князь (3 июня 2009 11:43)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: pit
    F-16 летающая этажерка. Но суть даже не в этом, а в низком качестве самого изделия его сборки и обсуживания. Отсюда и потери

    Шестнадцатый к этажеркам не относится. Вполне так ничего ероплан - но со спецификой боевого применения. Создавался как легкий истребитель завоевания господства в воздухе - в реалиях получился ударный самолет близкого радиуса.
    А аварийность связана не столько с качеством производства, сколько с персоналиями личного состава техников. Когда там более половины негров и латиносов - я еще удивляюсь, чего цифры достаточно приличные.
    А на общие цифры выпуска не смотреть - более половины из этих 4500 состоит из машин блоков А и В и находится на хранении. То есть не взлетит никогда. Очень много их в составе Нацгвардии. В боевом составе (не помню точно, но по памяти) порядка 500-600 машин. Летающих из них еще меньше.

       
     


  14. » #2 написал: Termius (3 июня 2009 11:27)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0
    Цитата: pit
    Наш комментарий: Читайте внимательно товарищи критиканы. В статье приведены сводные данные. 100 000 не на один самолет, соответственно по Мигам аналогично. F-16 летающая этажерка. Но суть даже не в этом, а в низком качестве самого изделия его сборки и обсуживания. Отсюда и потери. Если кто то думает, что F -22 от пиара станет в этом смысле лучше то глубоко ошибается. Об этом и статья.


    Но пиарить все-равно нужно smile  Вот, например, эту железяку. Пускай у пендосов голова поболит в раздумках "шо це за зверь" smile




       
     


  15. » #1 написал: pit (3 июня 2009 10:26)
    Статус: |



    Группа: Гости
    публикаций 0
    комментариев 0
    Рейтинг поста:
    0

    1,32 катастрофы на 100 000 часов налета - это очень даже неплохая статистика.
    Если бы у нас в составе ВВС было бы примерно такое же кол-во летающиих самолетов,показатели по БП были бы хуже.
     А 100% - ю безопасность можно обеспечить только одним способом: все самолеты стоят в ангарах круглый год,а летный состав сидит на занятиях и в перерывах играет в домино и шашки.

     

     

    Наш комментарий:
     Читайте внимательно товарищи критиканы. В статье приведены сводные данные. 100 000 не на один самолет, соответственно по Мигам аналогично. F-16 летающая этажерка. Но суть даже не в этом, а в низком качестве самого изделия его сборки и обсуживания. Отсюда и потери. Если кто то думает, что F -22 от пиара станет в этом смысле лучше то глубоко ошибается. Об этом и статья. 

     


       
     






» Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. Зарегистрируйтесь на портале чтобы оставлять комментарии
 


Новости по дням
«    Март 2024    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Погода
Яндекс.Погода


Реклама

Опрос
Ваше мнение: Покуда территориально нужно денацифицировать Украину?




Реклама

Облако тегов
Акция: Пропаганда России, Америка настоящая, Арктика и Антарктика, Блокчейн и криптовалюты, Воспитание, Высшие ценности страны, Геополитика, Импортозамещение, ИнфоФронт, Кипр и кризис Европы, Кризис Белоруссии, Кризис Британии Brexit, Кризис Европы, Кризис США, Кризис Турции, Кризис Украины, Любимая Россия, НАТО, Навальный, Новости Украины, Оружие России, Остров Крым, Правильные ленты, Россия, Сделано в России, Ситуация в Сирии, Ситуация вокруг Ирана, Скажем НЕТ Ура-пЭтриотам, Скажем НЕТ хомячей рЭволюции, Служение России, Солнце, Трагедия Фукусимы Япония, Хроника эпидемии, видео, коронавирус, новости, политика, спецоперация, сша, украина

Показать все теги
Реклама

Популярные
статьи



Реклама одной строкой

    Главная страница  |  Регистрация  |  Сотрудничество  |  Статистика  |  Обратная связь  |  Реклама  |  Помощь порталу
    ©2003-2020 ОКО ПЛАНЕТЫ

    Материалы предназначены только для ознакомления и обсуждения. Все права на публикации принадлежат их авторам и первоисточникам.
    Администрация сайта может не разделять мнения авторов и не несет ответственность за авторские материалы и перепечатку с других сайтов. Ресурс может содержать материалы 16+


    Map