Газета "Ведомости" в номере от 10 мая 2016 года опубликовала небезынтересное интервью с президентом АО "Объединенная судостроительная корпорация" Алексеем Рахмановым. Наш блог приводит ее несколько сокращенную версию этого интервью, в варианте, размещенном на сайте издания.
Президент АО "Объединенная судостроительная корпорация" Алексей Рахманов (с) Ведомости

– Каковы показатели ОСК в 2015 г.?

– По предварительным подсчетам, суммированная выручка будет на уровне 304 млрд руб. (+8% к 2014 г.), чистая прибыль – более 20 млрд руб. (рост примерно в два раза). При этом наш портфель заказов исчисляется суммой примерно в 1 трлн руб., значительную долю в нем обеспечивает долгосрочная программа военного кораблестроения. Но мы, конечно, видим и достаточно большой объем заказов, который можем выполнить для наших нефтегазовых, рыболовецких и пароходных компаний. Целевой показатель на 2016 г. – около 400 млрд руб. выручки и 14 млрд руб. чистой прибыли.

– 1 трлн руб. – это портфель на какой период?

– Это объем заказа, на который мы можем рассчитывать в среднесрочной перспективе – до 2024–2025 гг. Понятно, что в этой цифре нельзя учесть возникающие новые проекты, реальный показатель может быть выше. И если экстраполировать нашу выручку за 2014–2015 гг. на 10-летний период, то она превысит 3 трлн руб. В связи с этим наша ключевая задача – наращивание в портфеле доли гражданских заказов и военно-технического сотрудничества (ВТС, экспорт вооружений).

– Каковы их доли в выручке ОСК?

– Доля гражданского судостроения в этом году – 10%, а задача к 2025 г. довести ее до 25%. Доля в ВТС – 15%, оставшиеся 75% – это выполнение гособоронзаказа.

Миссия

– Какие основные задачи вы ставите перед собой сейчас, после полутора лет руководства ОСК?

– Я вижу миссию ОСК в том, чтобы укреплять обороноспособность страны: качественно и своевременно выполнять гособоронзаказ и в то же время делать все для поддержки производства, экономического и инфраструктурного развития гражданского судостроения. Мы как ответственный производитель стремимся обеспечивать спрос как российских, так и зарубежных заказчиков на высокотехнологичные корабли и суда. А как ответственный работодатель уделяем серьезное внимание подготовке и переподготовке кадров – с тем чтобы повысить уровень знаний и умений во всей кораблестроительной отрасли.

ОСК продает 30,2% акций Новороссийского судоремонтного завода

– Неконкурентоспособный в СССР автопром сумел встроиться в мировой рынок не в последнюю очередь благодаря тому, что с вашим участием были созданы понятные и привлекательные для инвесторов правила игры. Насколько велика для отрасли роль чиновника?

– Когда я занимался автомобильной промышленностью, мы посчитали, что для того, чтобы быть глобально конкурентоспособными в определенных сегментах, нам необходимо иметь объем производства не менее 3 млн изделий. Это можно сделать, если объединить ряд активов. Этот вариант не был поддержан в силу разницы интересов акционеров [предприятий автопрома]. Поэтому мы пошли по варианту «Б» – «локализация», – который и реализован на сегодняшний день. Максимальное развитие того, что интересно государству: налоговой базы, новых производственных мощностей. И через систему господдержки выборочная помощь тем, кто мог выйти на уровень, хотя бы немного приближенный к глобальному автопрому.

– Как считаете, вам удастся вытащить судостроение, как некогда автопром?

– Если хочешь насмешить бога, расскажи ему о своих планах. Удастся или нет, зависит не только от меня, но и от моей команды, от ситуации в стране, на мировой арене. Есть масса факторов, и я бы не стал загадывать.

Я готов заниматься развитием отрасли столько, сколько посчитает нужным руководство страны.

У каждого есть ошибки, многое еще не сделано, но при этом мы стараемся выстроить эффективную структуру, не врать, выполнять свои обязательства, ценить своих сотрудников. Как бы высокопарно это ни звучало.

Я хотел бы построить систему, имеющую устойчивость к сложному отраслевому климату, в котором за несколько лет мы пытаемся наверстать все то, что не делалось 20–25 лет.

Открываешь, бывает, статью и читаешь: «ОСК ремонтирует подводную лодку 12 лет». Вроде бы все так, но давайте спросим: а как ОСК финансировалась последние 10 лет? И окажется, что более-менее адекватные деньги выделялись только последние 3–4 года. В этом смысле я признателен правительству и Министерству обороны, что появилась ритмичность финансирования.

<...>

Главный заказчик

– Пока ОСК остается прежде всего производителем военной техники. Вас все устраивает во взаимодействии с таким непростым заказчиком, как Минобороны?

– Я бы никогда не стал жаловаться на своего заказчика, будь он Минобороны, коммерческая компания или Транспортное агентство Финляндии. Заказчик имеет право требовать, имеет право на свое мнение. Но при этом надо не забывать, что в судостроении цикл изготовления изделия с учетом проектирования занимает до 6–7 лет. За это время меняются законы, руководители, экономическая ситуация. Зачастую без корректировок не обойтись по объективным причинам, и здесь мы спорим с заказчиком. Но я уверен, что в каждом конкретном случае найдем решение, ведь каждый старается сделать так, как лучше для родины.

И нас, и Минобороны интересуют понятные и прозрачные правила игры. Если от меня хотят готовое изделие в срок, то это возможно тогда, когда я получу право наказывать своих поставщиков за срыв сроков. А в отношении тех, кто не имеет прямых контрактов с ОСК, я этого сделать не могу. И если мы договариваемся о порядке сдачи кораблей, то можно говорить о выполнении или невыполнении ОСК своих обязательств, только если принятый порядок и объем работ остаются неизменными до конца контракта.

– Насколько хорошо вы зарабатываете на военных заказах?

– Маржинальность военных заказов ни на одном из проектов не превышает 6%.

– Принятые поправки в ФЗ № 275 о гособоронзаказе, ужесточающие порядок расчетов между заказчиком и исполнителями, не могут снизить маржу еще сильнее?

– Нам абсолютно понятно, для чего они приняты. Очевидно, что наведение порядка в расходовании бюджетных средств необходимо. Тем не менее, несмотря на декларируемые цели, закон не создает стимулов сокращать издержки. Более того, мы практически теряем функцию казначейства. За исключением, пожалуй, администрирования платежей.

Элементарное кредитование для закрытия кассовых разрывов становится проблемой, а проценты по кредиту ложатся на чистую прибыль, которой и без того кот наплакал.

Особенно остро в реалиях обновленного ФЗ № 275 стоит вопрос применения стандартных для Минобороны штрафных санкций. В нынешних реалиях их размер становится сопоставим с выручкой предприятий. И тогда что? Банкротство? Не думаю, что это государственный подход.

ОСК к 2021 году вложит 31 млрд рублей в модернизацию «Северной верфи»

Есть такая присказка: тяжело плыть против течения, особенно со связанными руками. Это как раз о сложившейся ситуации. Добиваться высокой экономической эффективности в условиях все большего регулирования, мягко говоря, сложно. Мы говорим о наших проблемах, и я рад, что нас слышат в Министерстве обороны. Надеюсь, обсуждаемые изменения в ФЗ помогут решить большинство наших вопросов.

Военные тайны

– В годовом отчете ОСК сказано, что Россия в 2009–2014 гг. занимала второе место по количеству поставленных на мировой рынок подводных лодок, корветов и фрегатов. Сохранятся ли эти позиции?

– Пока мы будем производить самую тихую дизель-электрическую подлодку в мире (проект 636 «Варшавянка»), у нас будут покупатели. Пока будем производить самые вооруженные корветы и фрегаты, мы будем интересны зарубежным заказчикам.

– Чем еще наши корабли лучше иностранных аналогов, а в чем им проигрывают?

– Мы до сих пор производим подводные лодки и надводные корабли дешевле, чем иностранные. В этом отношении российская продукция представляет большой интерес. Мы научились строить боевые машины для эффективного размещения вооружений, у нас очень добрые отношения с поставщиками соответствующих систем.

При этом нас иногда упрекают, что мы строим корабли, на которых хорошо служить, но не жить, в то время как большинство иностранных конкурентов строят корабли, на которых люди проживают со всем комфортом. Я же это замечание воспринимаю не как упрек, а как похвалу. Наши корабли не всегда выглядят гламурно, но хорошо выполняют боевую задачу.

В отношении экспортной деятельности мы рады тому, что приняты изменения в законодательство, позволяющие управляющим компаниям интегрированных структур претендовать на получение права внешнеторговой деятельности в области продукции военного назначения. Мы надеемся, что с 1 июля 2016 г. ОСК получит право самостоятельно вести внешнеэкономическую деятельность. В этом случае мы вместе с «Рособоронэкспортом» сможем еще эффективнее доказывать, что российское оружие является лучшим в мире.

– Зачем вам это, если есть «Рособоронэкспорт»?

– Дело в том, что коллеги концентрируются на направлении «главного удара» – поставке готовой техники, и это в любом случае останется в ведении «Рособоронэкспорта». Но есть менее крупные сделки, которые для нас эффективны, а для него не настолько интересны: те же запасные части, сервисное обслуживание, модернизация. Мы знаем эту тему чуть глубже и сможем ее осваивать, как нам кажется, быстрее и эффективнее.

– В 2014 г. Россия стала мировым лидером в экспорте военных кораблей по водоизмещению благодаря поставке ВМС Индии авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков»). Предвидятся еще такие заказы?

– Не хочу раскрывать военные тайны. Могу лишь сказать, что у нас достаточно большой портфель заказов. Задел по ВТС у корпорации на полтора десятилетия.

– Но первое место в 2015 г. Россия потеряла?

– Такие подсчеты – не наше дело. Думаю, правильнее спросить в Федеральной службе по ВТС.

– Есть программа строительства средних и больших десантных кораблей в связи с большим износом существующих?

– Конечно. На заводе «Янтарь» сейчас строятся такие корабли, и один из них планируется к сдаче в ближайшее время.

– А какова потребность в них Минобороны?

– Думаю, вам лучше ответят в Минобороны, если не посчитают эти сведения военной тайной.

– Планируется ли в обозримом будущем капитальный ремонт авианосца «Адмирал Кузнецов» и долго ли он протянет без него?

– Я снова дам ответ, аналогичный предыдущему.

– Какова судьба второй тройки фрегатов проекта 11356, строительство которых на калининградском заводе «Янтарь» приостановилось из-за непоставки украинских газотурбинных энергетических установок?

– Мы продолжаем работу в рамках гособоронзаказа. Но также рассматривается принципиальная возможность достройки второй тройки фрегатов проекта 11356 в интересах ВМС Индии. Двигатели для этих кораблей полностью оплачены украинской стороне, изготовлены, и в настоящий момент они находятся у них на заводе. В случае принятия индийской стороной решения о покупке этих фрегатов мы знаем, как проблему решить.

– Есть ли программа импортозамещения в двигателестроении?

– Программа есть и активно реализуется. Как я уже сказал, есть ведущие игроки, которые при содействии Минпромторга проектируют и готовятся запустить производство основных судовых систем: дизель-генераторных установок, газотурбинных агрегатов, основных пропульсивных систем. Опытные образцы и прототипы уже изготовлены, мы надеемся, что серийное производство начнется до 2018 г. В таком случае ОСК станет основным их потребителем.

– Кто будет производить двигатели?

– Работа по созданию газотурбинных двигателей российского производства ведется в Рыбинске на НПО «Сатурн», мы рассчитываем получать их двигатели с 2018 г. Редукторы для ГТУ будет изготавливать санкт-петербургский завод «Звезда». Также работа по импортозамещению, но уже дизельных корабельных двигателей идет на подмосковном коломенском заводе. Мы ведем работу и по локализации производства дизельных двигателей импортных марок.

На гражданке

– Почему на российских судостроителей приходится такая крохотная доля российских заказов на гражданскую технику – 4% в 2009–2014 гг., по данным отчета ОСК за 2015 г.?

– Отечественные судостроители строят ровно столько, сколько у них заказывают отечественные судовладельцы. Причины не самого большого спроса – стоимость и настороженное отношение к качеству продукции. Девальвация рубля сделала ту часть работ и услуг, которые обеспечивают российские верфи, вполне конкурентоспособной на мировом рынке. Однако стоимость комплектующих в условиях глобального разделения труда осталась на прежнем уровне и одинакова для верфей Германии, Кореи или России. К примеру, только 5% цены траулера составляют проектные работы и всего 15% – стоимость собственно строительства. В то же время львиная доля – это цена импортных (до 50%) и отечественных (20%) материалов и оборудования. Эти цифры демонстрируют, что цена на 2/3 закладывается на столе у конструктора, который выбирает комплектацию. А выбирает он ее в соответствии с техзаданием заказчика.

Мы стремимся исправить ситуацию, зайдя со стороны проектных организаций. Но нужно учитывать, что длительные перерывы в их работе, случившиеся в прошлые десятилетия, привели к разрушению преемственности. Это сказывается в том числе и на скорости внедрения проектных решений.

– Как будете увеличивать долю гражданских заказов в портфеле? И так ли это важно, если гособоронзаказ на десятки лет гарантирует вам загрузку верфей?

– Если смотреть на ОСК только как на компанию военного кораблестроения, то о будущем можно забыть. Это связано в том числе и с тем, что пик финансирования гособоронзаказа спадет к 2020 г. Развиваться мы сможем только как консорциум, производящий и военную, и гражданскую технику. Все основные инновации, все технологические прорывы, все современные методы управления судостроительными предприятиями идут к нам через гражданку, через общение с поставщиками, проектировщиками и т. д. Программа импортозамещения тоже касается в основном гражданки, а она позволяет нам находить решения, которые легко могут быть адаптированы для военного кораблестроения. Любое сужение горизонта нашего общения, в том числе с конкурентами, приводит к застою в отрасли.

ОСК планирует сдать флоту около 20 боевых кораблей и судов в 2016 году

Теперь про стратегию увеличения доли гражданских заказов. Мы работаем над снижением издержек, чтобы предложить заказчикам более интересные цены. Сейчас объединяем верфи в кластеры, в Северо-Западном регионе реализуем концепцию распределенной верфи: проводим модернизацию предприятий не как отдельных производственных единиц, а как группы площадок, у каждой из которых есть своя специализация. На одних мы развиваем разделку металла, производство корпусов и секций, другие формируют эту продукцию в более крупные блоки и далее – в готовые изделия. Таким образом, мы снижаем инвестиционные затраты, концентрируем усилия в точках компетенций, а готовые суда собираем там, где это эффективнее с позиций налогового и таможенного законодательства.

В декабре 2015 г. ОСК подписала соглашение со свободной экономической зоной «Лотос» в Астраханской области. Оно позволяет при производстве необходимых нам корпусов и секций не платить таможенные пошлины и НДС.

В корпорации созданы управления по каждому виду гражданского судостроения. Временами они предлагают довольно необычные формы сотрудничества. Например, для одной нефтегазовой компании мы работаем по схеме открытой себестоимости (когда заказчик видит, какую маржу мы зарабатываем, видит всю структуру нашей себестоимости, может сравнивать с мировыми ценами). Этим мы показываем, что абсолютно открыты, работаем за фиксированную маржу, о которой договариваемся с самого начала.

– И какова маржа?

– В гражданских заказах мы работаем за норму чистой прибыли примерно 10–15%. Это, с одной стороны, не особенно много, с другой – позволяет финансировать программу развития. Мы видим строительство пассажирских судов одним из перспективных направлений деятельности наряду с созданием рыбопромыслового и ледокольного флота. У такой позиции есть основание: дело в том, что износ отечественных судов в настоящий момент превышает 70%, а средний возраст техники давно превысил установленные сроки эксплуатации. Это характерно и для речного, и для рыболовецкого флота, а также для речных круизных судов.

Таким образом, обновление гражданского парка судов неизбежно. И ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севморзаводе, Амурском судостроительном заводе, в группе КНРГ (группа «Каспийская энергия», Астрахань. – «Ведомости»), на Хабаровском заводе, нижегородском заводе «Красное Сормово». И, конечно, большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на Северо-Западе, реальные темпы роста региона по судостроению – 10–15% в год.

К этой теме могу добавить, что мы предполагаем создать кэптивную лизинговую компанию, которая станет одним из инструментов финансирования сделок («Гознак-лизинг»). Планируем, что в ближайшие несколько месяцев ОСК будет передана одна из лизинговых компаний, находящихся в ведении Минпромторга. Ее капитал уже сейчас примерно 10 млрд руб., и мы будем постепенно наращивать объем заказов. В законе о бюджете на 2016 г. предполагается вклад в уставный капитал ОСК в размере 4 млрд руб., эти средства пойдут на развитие лизинга пассажирских судов. Задача – в течение 10 лет построить лизинговую компанию с портфелем заказов на уровне 300 млрд руб. Мы начнем строить технику, которая ни в России, ни в СССР не строилась около 50 лет.

– Лизинговая компания будет инструментом продаж или еще и зарабатывать должна?

– Конечно, главным для компании будет создание дополнительного рынка нашей продукции. Но нет никакого смысла создавать убыточный бизнес.

– ОСК сегодня не любые гражданские проекты может реализовать?

– Мы пока не готовы строить суда водоизмещением свыше 100 000 т – есть ограничения по спусковым мощностям, по грузоподъемным механизмам. Но при реализации программы технического перевооружения появится возможность производить технику водоизмещением до 250 000 т. Другой вопрос, появится ли на нее спрос? На него ответить, на мой взгляд, может только государство, запустив механизм долгосрочного планирования. И я также призываю обратить внимание на такой эффективный инструмент, как межотраслевой баланс, за который в советское время отвечал Госплан, а сейчас Росстат и Минэкономразвития.

– Какие сегменты гражданского судостроения наиболее перспективны для ОСК?

– В настоящий момент у нас строится около 45 единиц морской и речной техники, среди которых транспортные, научно-исследовательские, аварийно-спасательные и вспомогательные суда. 17 ледоколов и судов различных ледовых классов, в том числе серия 60-мегаватных атомных ледоколов проекта 22220. ОСК, очевидно, самый крупный производитель ледоколов во всем мире.

Также мы обладаем соответствующими компетенциями по строительству специализированных высокотехнологичных судов для работы на шельфе. Это тот сегмент, где нас ценят и где России необходимо застолбить за собой место и продолжать активно конкурировать на мировом рынке.

Мы знаем как и умеем строить буровые платформы и различного рода морскую технику для добычи нефти и газа на шельфе. Плюс есть определенный опыт строительства рыболовецких судов, судов смешанного профиля «река – море».

<...>

Доросли до дивидендов

– Какова инвестпрограмма ОСК на 2015–2017 гг. и на что пойдут инвестиции?

– Всего в 2015 г. предприятия ОСК реализовывали более 80 инвестиционных проектов капитального строительства, реконструкции и технического перевооружения производственных мощностей, в том числе более 60 – в рамках ФЦП. Общий объем потраченных инвестиций по проектам составил более 11,8 млрд руб., из которых более 6,6 млрд руб. – средства федерального бюджета.

В 2016 г. сумма, которая формируется из бюджетных средств, кредитных денег, а также собственных средств, должна была составить около 37 млрд руб. Однако ситуация меняется в связи с оптимизацией бюджета.

Мы полагаем, что инвестиции позволят создавать современное судостроительное производство для постройки гражданских и военных судов, морской техники (включая ледостойкую), а также военных кораблей; проводить замену изношенного оборудования на современное; развивать и прокладывать новые инженерные коммуникации и сети; ремонтировать и строить объекты капитального строительства. Главный вопрос теперь с оптимизацией исполнения нашей инвестпрограммы.

– На сколько процентов в 2015 г. были загружены мощности ОСК и каким этот показатель может быть в 2016 г.?

– Усредненный показатель будет малоинформативен. Лучше говорить про конкретику. Так, на заводах Северо-Западного кластера, включая нашу верфь в Хельсинки, текущая загрузка стремится к 100%. А вот дальневосточные предприятия, напротив, недозагружены. В 2016 г. мы предполагаем нормализовать по ним ситуацию путем перенаправления поступающих заказов и большего включения в кооперацию.

– Важно ли ОСК с учетом ее оборонных задач быть прибыльной?

– Безусловно! Как и любой бизнес-структуре. За 2014 г. ОСК впервые в истории заплатила дивиденды – около 500 млн руб. (совет директоров ОСК еще не рассматривал вопрос о выплате дивидендов за 2015 г. и также не назначал дату проведения годового собрания акционеров. – «Ведомости»). Мы и дальше планируем это делать, быть эффективными и прибыльными, хотя бы потому, что прибыль станет одним из основных источников финансирования нашего развития.

Рейтинг публикации:

0

Комментарии (0) | Распечатать

Добавить новость в: