Вышедший месяц назад в П.2 материал «Китайские системы ДРЛО — интервью конструктора»
Китайские системы ДРЛО — интервью конструктора
Журнал «Бинци чжиши» в своем январском номере опубликовал интервью с заместителем генерального конструктора китайского самолета ДРЛО ZDK-03, научным сотрудником китайского холдинга оборонной электроники CETC Цао Чэном.
Поставленные в прошлом году в Пакистан три самолета ZDK-03 стали первыми китайскими комплексами ДРЛО, направленными на экспорт. Цао Чэн поделился своими взглядами на развитие комплексов ДРЛО в КНР и мире, включая Россию. В частности, он сообщил о локализации в КНР производства основных компонентов комплексов ДРЛО с АФАР, указал на некоторые применяемые в них технические решения.
Отдельные высказывания Цао оставляют простор для интерпретаций. Он, например, говорит о «локализации» производства в Китае основных компонентов АФАР, включая ППМ, а в следующей фразе, касаясь микропроцессоров указывает, что они являются «также результатом наших собственных НИОКР».
Если речь не идет о неудачной формулировке, возможно, мы имеем дело с указанием на иностранную помощь в развертывании компонентов АФАР. Можно только предполагать, откуда такая помощь могла прийти.
Цао стал, насколько можно судить, первым китайским официальным лицом, подтвердившим в открытой печати, что первый китайский палубный самолет ДРЛО, возможно, будет создаваться на базе Y-7 — китайского клона старого советского транспортника Ан-24, признав при этом многочисленные сложности и опасности такого пути.
В настоящем переводе не отражены разделы интервью, затрагивающие глобальные тенденции развития самолетов ДРЛО, ввиду их большого объема.
Господин Цао, здравствуйте! Недавно в интернете появились фото поставленных КНР Пакистану самолетов ДРЛО. На одной из них на фюзеляже самолета отчетливо виден логотип CETC. Как научный сотрудник CETC, могли бы вы ознакомить нас с ситуацией в этой компании и ее ролью в китайской оборонной промышленности.
CETC — это «национальная сборная» нашей страны в сфере оборонной электроники и информационных технологий. В настоящее время это одна из 10 государственных военно-промышленных корпораций. Она создана в 2002 году и изначально занималась производством и разработкой как военной, так и гражданской электроники и IT-продукции. Мы производим и разрабатываем широкий спектр продукции, от электронных компонентов, компьютеров и программного обеспечения к ним, до комплексных автоматизированных систем управления, систем управления данными и такой сложной техники, как самолеты ДРЛО. Нашей главной сферой бизнеса является военная электроника.
На самом деле, поставленные в Пакистан самолеты называются ZDK-03 в честь CETC (сокращенное китайское название компании читается как Zhong Dian Ke). Цифра «03» означает, что это уже третий комплекс ДРЛО, созданный компанией — первыми двумя были KJ-2000, KJ-200. Наша корпорация играет важную роль и в других крупных проектах. Например, в пилотируемой космической программе CETC представлен на уровне заместителя генерального конструктора и отвечает за системы связи и телеметрии, радиолокационную технику, солнечные батареи, а также разработку и производство ряда ключевых компонетов. В лунной программе CETC также представлен на уровне заместителя генконструктора и принимает важное участие в разработке пяти ключевых систем, в частности орбитального спутника, ракеты-носителя, стартовой площадки, телеметрического и связного оборудования и наземной инфраструктуры.CETC также принадлежит важная роль в 16 объявленных государствам специальных программах развития.
РЛС – главное оборудование самолета ДРЛО. Каковы тенденции развития авиационных РЛС в мире? На каком уровне находятся отечественные авиационные РЛС?
Основной тенденцией развития авиационных РЛС в настоящее время является внедрение активных фазированных антенных решеток. Наша промышленность в сфере авиационных РЛС осуществила прорыв сразу от РЛС с механическим сканированием к системам с активной фазированной антенной решеткой, при этом мы не занимались производством РЛС с ПФАР. Нами создан первый в мире трехкоординатный радар дальнего обнаружения с АФАР, т.е. радар, обеспечивающий электронное сканирование по высоте и азимуту, что в свою очередь ведет к созданию БРЛС с АФАР для истребителя. Если говорить о времени создания, то Израиль и Швеция первыми создали РЛС с АФАР для самолетов ДРЛО, США первыми приняли на вооружение БРЛС с АФАР для истребителя, установив его на F-22. Европейцы сейчас помимо освоения производства АФАР для самолетов ДРЛО ведут оснащение РЛС с АФАР истребителей — например британских «Торнадо». Другой тенденцией развития авиационных РЛС является дигитализация (…) По уровню дигитализации наши авиационные РЛС занимают одни из лидирующих мест в мире.
Какова степень локализации производства комплектующих для китайских авиационных РЛС? Например, усилители передатчика (?), чипы микропроцессоров и программное обеспечение?
Производство всех ключевых компонентов отечественных авиационных РЛС, включая приемо-передающие модули (ППМ) АФАР, локализовано в Китае. Процессоры, необходимые для скоростной обработки данных также являются результатом наших собственных НИОКР. Что касается компьютера, то хотя использование компонентов с коммерческого рынка является в последнее время тенденцией и в бортовых системах обработки данных не обязательно использовать специальный компьютер военного назначения и можно без всяких проблем приобретать необходимую продукцию на рынке, это без сомнения создало бы потенциальную угрозу информационной безопасности нашей техники. Поэтому мы несколько лет назад провели локализацию производства основных компонентов компьютерной техники, включая серверы, рабочие станции, микрочипы процессоров, операционные системы и системы хранения данных. На основе этих платформ национального производства были созданы самолеты ДРЛО KJ-200, ZDK03. Таким образом, можно сказать, что за счет локализации производства платформы и ключевых компонентов, мы постепенно взяли инициативу развития отечественных самолетов ДРЛО в свои руки.(…)
При разработке самолетов ДРЛО и других типов самолетов-носителей радиоэлектронного оборудования сложной является проблема электромагнитной совместимости. Как она решается, в частности, в нашей стране? (…)
Следует отметить, что уже поступление на вооружение самолета KJ2000 уже ознаменовало решение нами этой сложной проблемы. После этого, решение проблемы электромагнитной совместимости на самолетах KJ200, ZDK03 уже не составило трудностей. С технической точки зрения вопрос решается четырьмя способами – разнесение частот, разнесение оборудования в пространстве, разная полярность и разнесение во времени. (…)
Охлаждение РЛС и другого оборудования – сложный вопрос, особенно в Пакистане или ближневосточных странах с жарким климатом. Какие новые способы охлаждения используются? Насколько тяжелым является охлаждающее оборудование?
РЛС потребляет много энергии, мощность РЛС самолета ДРЛО на пике составляет может составлять сотни киловатт. Если мы говорим о ПФАР, то тепло выделяется главным образом двумя частями системы — во-первых, главным передатчиком, находящимся внутри самолета, а во-вторых фазопреобразователем внутри обтекателя РЛС. Расположенный внутри кабины передатчик выделяет много тепла, воздушного охлаждения недостаточно, нужно жидкостное. А фазопреобразователь может охлаждаться набегающим потоком воздуха. Что касается АФАР, то у него внутри кабины самолета нет каких-то мощных источников тепла. Что касается группы из нескольких сот ППМ из которых состоит антенная решетка, то в случае если мощность велика, то возможно водяное охлаждение, как на KJ-2000. Если же их излучающая мощность невелика, то возможно воздушное охлаждение, как на KJ200. Что касается веса, то на современном уровне для охлаждения мощности в 1 кВт необходимо оборудование весом 1200 – 1500 гр. Таким образом, охлаждение мощности устройства в 200 кВт потребует оборудования весом около 300 кг.
Сейчас все внимательно следят за темой самолетов ДРЛО корабельного базирования. Те возможные платформы, которые у нас имеются сейчас, не подходят для взлета с трамплина. Но, например, самолет Y-12 с максимальной взлетной массой 5,3 тонны, максимальной массой полезной нагрузки 1,7 тонн. , может ли он стать корабельным самолетом ДРЛО? Можно ли базировать на авианосце, оборудованном катапультой, комплекс ДРЛО на базе самолета Y-7 (китайский аналог Ан-24) с макисмальной взлетной массой 21 тонну и полезной нагрузкой 4,7 тонн?
Самолеты E-2 с максимальной взлетной массой 26 тонн с самого начала базировались на авианосцах водоизмещением около 80 тысяч тонн. У нас сейчас есть авианосная платформа водоизмещением порядка 60 тысяч тонн. Можно сказать, что Y-12 слишком мал, а Y-7 приближается к американскому E-2. Но надо отметить, что его взлетная масса существенно меньше, чем у самолета C-2, на основе которого создан E-2. Но следует отметить, что он существенно легче C-2, а его длина и размах крыльев, напротив, существенно больше. Поэтому его использование на авианосце затруднительно. C-2 специально разработан для базирования на авианосце и имеет много соответствующих особенностей, например складные крылья, изменяемую высоту стоек обтекателя РЛС и т.п. Если делать из Y-7 подобный палубный самолет, то боюсь, придется проделать с ним такие же изменения, помимо установки специального оборудования. Боюсь, что объем работ по изменению конструкции будет не меньшим, чем при разработке нового специального палубного самолета. Но в отсутствие лучшей платформы я лично полагаю, что Y-7 все же может стать важным выбором.
Подготовил Василий Кашин
согласился прокомментировать Александр Васильев — кандидат технических наук, директор программ по комплексам ДРЛО Концерна «Вега».
Александр Владимирович, какое впечатление на профессионала производит интервью китайского специалиста по ДРЛО?
С профессиональной точки зрения я бы заметил, что рассмотрены три основных вопроса: общее построение авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АК РЛДН) палубного базирования, разработка АФАР и электромагнитная совместимость. Обращает на себя внимание комплексный подход к решению в КНР задачи создания АК РЛДН оперативно-тактического назначения (ОТН), включающий разработку современной элементной базы, алгоритмов функционирования РЛС и создание АФАР.
Насколько, по-вашему, объективна представленная информация?
На мой взгляд, публикация носит явно рекламный характер. В настоящий момент разработка АК РЛДН в КНР идет путем копирования зарубежных аналогов, а поставленные Китаем в Пакистан комплексы ДРЛО, скорее всего, имеют невысокие ТТХ и не позволяют решать весь комплекс задач, стоящих перед современными АК РЛДН. Что же касается АК РЛДН палубного базирования на базе клона советского самолета Ан-24, то при существующих авианесущих кораблях КНР на данный момент создания такого комплекса Китаем невозможно.
Китайский конструктор в своих ответах говорит, например: «наша промышленность в сфере авиационных РЛС осуществила прорыв…», «наши авиационные РЛС занимают одни из лидирующих мест в мире…», «нами создан первый в мире трехкоординатный радар дальнего обнаружения с АФАР». Якобы и проблема электромагнитной совместимости (ЭМС) тоже решена. Как-то очень безоблачно…
Все-таки интервью, как я уже сказал, в значительной степени рекламное. По словам китайского конструктора, проблемы ЭМС в АК РЛДН китайского производства решаются эмпирическими способами путем разноса частот, разнесения оборудования в пространстве, использования различных видов поляризации и разноса во времени. Отмечу, что не используются варианты управления мощностью и направлением излучения. Построение алгоритмов ЭМС на основе оптимальных вариантов управления информационными потоками также не используется.
Что касается АФАР, то ее создание вообще-то сопряжено с массой трудностей – неясно, как и насколько успешно китайцы с ними справились.
Трудности какого рода?
Для всех вариантов АФАР обостряются проблемы стабилизации питающих напряжений и массогабаритных характеристик систем охлаждения. А в случае вращающейся АФАР обостряются проблемы стабилизации антенны в пространстве и сопряжения механического вращения и электронного управления.
Скорее всего, китайцами использован наиболее простой в технологическом плане вариант эквидистантной АФАР — в ней приемо-передающие модули располагаются на одинаковых расстояниях друг от друга. Следствием этого является большой уровень боковых лепестков, в результате получаем высокий уровень ложных трасс.
Важно отметить также уязвимость АФАР к СВЧ-оружию функционального поражения.
Как вы оцениваете ближайшую перспективу работ КНР по данной тематике?
Я полагаю, что постоянная, последовательная и интенсивная работа по созданию оперативно-тактического варианта АК РЛДН в конце концов позволит китайским коллегам получить приемлемый результат. А вот решить весь комплекс сложных задач использования АФАР за короткое время вряд ли возможно даже при неограниченном финансировании…
Суровая оценка – надо полагать, данная с учетом многолетнего опыта Концерна «Вега» в разработке таких комплексов?
Конечно. Все-таки, тематикой РЛДН Концерн «Вега» занимается уже шестой десяток лет. Что касается АК РЛДН ОТН, в том числе и палубного базирования, то ими в СССР занимались с конца 80-х годов. В 1989 г. создали самолет Ан-71 с РТК «Квант» разработки ОАО «Концерн «Вега». Правда, после распада СССР опытные экземпляры остались на Украине. В 1993 г. был проработан палубный вариант самолета Як-44 с РТК «Квант-КС». Однако у наших моряков не оказалось достойной палубы, и разработка в «лихие» 90-е не пошла в жизнь.
Так и закрылась тема? У Китая, стало быть, есть тактический «авакс», а у России опять во всем виноваты «лихие девяностые»?
Вовсе нет. Новая волна по созданию «маленького хокайчика» с учетом опыта Чечни началась с 2000 г. Военные разработали ТТЗ на АК РЛДН ОТН «Баргузин». В НИРовском плане был проработан АК РЛДН ОТН с ориентацией на самолеты Ил-38, Ил-114, однако из-за отсутствия финансирования ОКР не состоялись и работы не завершились.
Больше не планируется возвращаться к этой теме?
Вновь к созданию АК РЛДН ОТН вернулись в 2010 году. По заказу ВМФ РФ были разработаны и защищены два аванпроекта подобного комплекса для палубного самолета, базируемого на перспективном авианосце. В качестве носителей рассматривались самолеты ТАНТК им. Бериева (А-110) и ОКБ им. Яковлева (Як-144).
Радиотехнический комплекс может быть размещен и на других самолетах подобного класса, например, Ан-140 с базированием как на авианосце, так и на обычном аэродроме. В Концерне «Вега» разработка аванпроектов велась на основе научно-технического задела, полученного при модернизации АК РЛДН А-50 и создании МАК РЛДН А-100. Основа комплекса – АФАР L-диапазона, обеспечивающая работу РЛС и запросчика ГО. АФАР размещается в неподвижном надфюзеляжном обтекателе.
Справочно: ОАО «Концерн «Вега»
Направление по созданию авиационных комплексов дозора и наведения (АК РЛДН) ОАО «Концерн «Вега» берет свое начало с конца 50-х начала 60-х годов прошлого столетия. Первым отечественным авиационным комплексом дальнего радиолокационного обнаружения стал самолет Ту-126 с радиотехническим комплексом «Лиана», который в течение 25 лет выполнял задачи противовоздушной обороны на северо-западе страны. Дальнейшее развитие этого направления привело к созданию АК РЛДН А-50, который по настоящее время находится на вооружении ВВС РФ. ОАО «Концерн «Вега», являясь головной организацией по созданию авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения, завершила модернизацию самолетов А-50 и в конце 2011 года самолет А-50У с модернизированным радиотехническим комплексом поступил в эксплуатацию. В настоящее время под руководством генерального конструктора Концерн ведет работу по созданию перспективного многофункционального авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения — самолета пятого поколения А-100.
Подготовил Руслан Алиев
Источник: periscope2.ru.
Рейтинг публикации:
|
