СевМорПуть и его перспективы. Часть 1.

Поскольку возникает много противоречивых вопросов, связанных с Арктикой и судоходством по Северному морскому пути, типа:

- а почему Академик Черский шёл не по СМП?,

- зачем газовозы идут по СМП с ледоколами, ведь это дорого и т. д.,

решил тему копнуть поглубже, обратившись к узкоспециализированным, а потому не очень популярным, источникам. Фактически — это компиляция с форума, где обмениваются мнениями люди, имеющие непосредственное отношение к теме. Надеюсь, материал будет полезным. Лично я узнал много нового.

В общем, поговорим обо всем, что связано с Северным морским путем, о том как работают ледоколы, кто и зачем буксирует айсберги, зачем вмораживают ледоколы в лёд, что происходит с северными морскими портами и многом другом.

О глобальном потеплении.

Насчёт глобального потепления — оно реально есть. Период навигации, суровость зим и льдов меняется за последние годы, лёд начал значительно раньше вытаивать. Сейчас по СМП ходят газовозы, используя полыньи. Это классика жанра, полыньи всегда были, но последние 3 года они образовываются раньше.

Об инновациях.

Сейчас, в связи с активизацией движения по СМП, каких только инноваций не выдвигают. Разные умники предлагают и взрывать лед динамитом, и резать лазером, и посыпать угольной пылью. Но чего-то существенно нового пока нет.

В основном для управления ледовой обстановкой используются космические снимки в радиолокационном диапазоне с разным пространственным разрешением. Они анализируются, выбираются пути движения. Сейчас пытаются разработать автоматическую прокладку пути судна во льдах, но это работа в зачатке. Ученым пока не хватает данных, но они работают.

Также сейчас создаются информационные системы такого комплексного характера, где одновременно и морские навигационные карты, и погода со льдом, позиции судов и куча других возможностей в зависимости от компании. Например, такая система есть в Газпроме. Она пока больше заточена не на выбор пути и анализ ситуации, а на эксплуатацию судна, погрузку и разгрузку груза, удовлетворение потребностей судна в автоматическом режиме. Но система постоянно растёт. Это как слоеный пирог. Слоев может быть очень много и все разные.

Также мне известно, что некоторые институты разрабатывают методы прогнозирования дрейфа льда по тем же радиолокационным снимкам. Особенность в том, что это не просто направление дрейфа, а результат показывает где реально будет то или иное поле льда через сутки, двое, трое. Это очень полезно, но пока что мала точность.

О «буксировке айсбергов».

Способ затратный, но эффективный. В 2017 году ледокол «Капитан Драницын», в районе Земли Франца-Иосифа, по заказу Роснефти тестировал возможность буксировки айсберга. Цель заказа - понять, возможно ли изменить траекторию движения айсберга на случай если он ползет на буровую установку в море. Айсберг около миллиона тонн удалось за сутки сместить на 50 миль. Очень прилично. На самом деле это не буксировка в привычном смысле. На ледокол с кормы заводят конец, этим стальным концом обвязывают айсберг. Начинают работать машиной. Это не буксировка, а скорее коррекция траектории движения.Опыт был признан успешным. По стоимости коммерческая тайна.

Об экологии.

Функция управления СМП возложена на Росатом. Экология — компетенция Росприроднадзора, Минприроды и МЧС. Что касается экологической катастрофы в Норильске, то тут можно применить сравнительный анализ. К примеру, размер Карского моря огромен и подобный «масштаб трагедии» для него будет практически незаметен. С этим можно не соглашаться, но это так, такое количество нефтепродуктов море «переварит». Но всё-равно, такого быть не должно. Тем не менее, когда была авария танкера Exxon Valdez на Аляске, когда был разлив 41 тыс тонн нефти в 1989 г., первоначально было очень здорово все загрязнено, но к 2016 году практически всё восстановилось. И это при том, что до 2010 года, плоть до аварии буровой установки DH в Мексиканском заливе, авария с танкером Exxon Valdez считалась наиболее разрушительной для экологии катастрофой.

В целом, «работники СМП» всегда за экологию. Атомные суда, например, экологически чистые. Выбросов нет. Также Росатом вместе с Минтрансом работают в ключе перевести всех на СПГ в полярных водах. Хотя тут есть много нюансов.

Про новые газовозы (танкеры СПГ).

14 газовозов ледового класса будут построены не в Ю.Корее, а в России, но в то же время в Корее. То есть, чтобы удовлетворять требованиям Минпромторга, крупные блоки будут собираться в Корее, затем буксироваться на верфь «Звезда» на Дальнем Востоке, там их свривают, монтируют оборудование и готово. Ожидается, что такая схема будет только для 5 первых танкеров, а дальше «Звезда» будет достроена, персонал наберётся опыта и газовозы будут строиться у нас. Это по плану, но во всём этом пока много проблем. Вплоть до того, что почти в два раза вырастает цена, так что о полном импортозамещении в этом вопросе говорить пока рано. Минпромторг, конечно, взял последовательный курс на то, чтобы суда строили в России, но мощностей и кадров под это не хватает катастрофически. Нужно время.

Тем не менее, согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 17.07.2015 N 719, которое содержит критерии к оборудованию, которое считается произведенным в РФ, на территории России должны пройти закладка, сборка корпуса, достройка, а также ходовые и швартовные испытания вместе со сдачей самого судна. Ситуация пока противоречивая, но надо с чего-то начинать.

Продолжение следует.

В сл. части рассмотрим темы яхтинга по СМП, структуры льда, аварийные ситуации, связанные с вмерзанием в лёд, проводки судов без ледокола и другие.

Александр Дубровский