Пикирующая глобализация.

Всегда интересно слушать страшно умных профессиональных аналитиков, пугающихся делать прогнозы, выходящие за пределы минус 5-10% от текущих показателей рынка. Для этих профи, если сбудется 5% - рецессия, если 10% - обвал, не иначе.

А когда 20%, 30%, 40% и т. д. - это что?

А нет у них такого термина, потому, либо врут напропалую, либо некомпетентны ниже плинтуса:

«Мировые авиаперевозки могут сократиться на 7% в текущем году на фоне вспышки коронавируса COVID-19, прогнозируют эксперты Goldman Sachs.

В феврале-мае 2020 г. падение может составить от 15% до 45.

Помимо этого, в Goldman Sachs считают, что Boeing придется сократить выпуск самолетов серии 787 до 8 в месяц в 2022 году. Концерн сможет увеличить производство до 10 самолетов в месяц в 2025 году» (Finmarket, 12 марта 2020).

Всю эту хрень они писали в самый разгар, так сказать, когда диванные (типа меня, если что) не стеснялись в выражениях и, без всякого страха и упрёка, показывали картинки такими, как они есть:

Это падение коммерческих авиаперевозок на 60% на дату 08 апреля 2020 года. На 60%, Карл!

А это через 10 дней, 18 апреля:

Падение уже на 63%, то есть, ещё всего лишь 3% за десять дней!

Однако посмотрим, что там в морях и океанах — там, где глобализация плотно оседлала основную массу мировых грузопотоков и где, как ещё вчера считалось, нет никаких границ и барьеров.

Читать профи-аналитиков здесь вообще категорически не рекомендуется, запутают до запредела, а выбираться потом самому. Посему посмотрим не их, а своими глазами.

Так вот, ситуация действительно не так проста, как в небе, ибо сводных индексов морских перевозок найти сложнее, чем кажется. И это вполне объяснимо: самолёт, если он в небе, то значит он летит и предполагается, что что-то или кого-то перевозит. Этого уже достаточно. С грузовыми судами всё сложнее: даже если он стоит на рейде, то он всё-равно светится в системе АИС (если не отключил) как ожидающей очереди либо под загрузку, либо под разгрузку. К тому же, индексы, как правило, касаются тарифов (например, индекс Baltic Dry) за перевозки, причём, разделяясь по типам грузов: контейнеры, сыпучие, жидкие, сжиженные и т. д. и т. п.

Посему пришлось, как нормальному герою, пойти в обход: просто понаблюдать несколько дней за подходами крупнейшими мировыми портами. Пять портов — пять дней.

При этом напомню: когда-то в былые времена, уже поросшие быльём, задержка судов на входе в Керченский пролив, следующих в Азовские порты Украины, свыше трёх суток считалось запредельным и привлекало внимание всей прогрессивной мировой общественности.

Получились картинки с ресурса Vesselfinder, которые, если кто не в курсе, наблюдать ещё полгода назад было за гранью невозможности. Обведённые группы судов (танкеры, контейнеровозы, балкеры, сухогрузы и пр.) — это как раз те, которые стоят минимум пять дней, так как, для одних просто нет грузов, а другим некуда выгружаться, ибо то, с чем они пришли, нафиг никому не нужно — в частности, там встречаются саудовские нефтяные танкеры.

Поехали:

Роттердам

Сингапур

Шанхай

Тяньцзинь

Лос-Анджелес, похоже, совсем на карантине

Такие дела. Оценить в процентах этот коллапс пока не представляется возможным, так что придётся подождать, возможно даже только по итогам года.

Ну и на закустку небольшая справочка по контейнерным перевозкам в портах России под скромным заголовком» «Контейнерооборот российских портов увеличился на 3,1%»:

Если что, то это данные за март 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019-го.

Как-то всё это попахивает демонстративным бойкотом пикирующей в тартарары глобализации. Или торпедированием, но тут уж дело вкуса.

Александр Дубровский