Шелковая удавка для Афганистана

В чем опасность нового транспортного проекта Китая

Один из крупных соседей Афганистана, Китай, намерен обсудить с Кабулом перспективы строительства «нового Шелкового пути». Об этом на семинаре в Кабуле заявил на днях посол КНР в Афганистане. Семинар был организован посольством Китая и Центром стратегических исследований при Министерстве иностранных дел Афганистана.

Китай, следуя своим далеко идущим геополитическим планам, намеревается проложить дорогу через Ваханский коридор на северо-востоке Афганистана, через единственный, совсем небольшой участок границы между Афганистаном и КНР и далее протянуть ее на запад, в Иран и страны Персидского залива.

Ранее Пекин не раз весьма настойчиво предлагал строительство «нового Шелкового пути», который пролегал бы через страны Центральной Азии: Киргизию, Узбекистан и Туркмению. Однако, несмотря на обсуждение этих проектов в течение многих лет, они так и не были реализованы. Причем страны Центральной Азии продемонстрировали удивительную глухоту по отношению к китайским предложениям, проигнорировав очевидные на первый взгляд выгоды.

Китай намеревается реализовать проект по одному из наиболее сложных маршрутов—  через высокогорные районы Памира, что говорит о невозможности задействования других, более благоприятных путей.

Технологические проблемы

«Новый Шелковый путь» по плану должен был иметь железнодорожную магистраль в качестве главной транспортной опоры, что определялось условиями высокогорья, в которых электрифицированные железные дороги гораздо лучше и экономичнее автотранспорта. Однако китайская сторона предлагала неприемлемые технические условия реализации проекта. В странах Центральной Азии колея советская — 1520 мм, а в Китае — европейская, 1435 мм. Китай предлагал протянуть по территории Киргизии, Узбекистана и Туркмении железную дорогу с европейской колеей, чтобы соединить свои железные дороги напрямую с железными дорогами Ирана (у последнего тоже европейская колея) и провозить грузы без каких-либо технических затруднений.

В итоге страны Центральной Азии были бы вынуждены эксплуатировать железные дороги с разной колеей и держать два парка подвижного состава. Это существенно повысило бы себестоимость перевозок и всей работы железных дорог. К тому же китайская «шелковая» магистраль, по существу, рассекала бы железнодорожные системы Узбекистана и Туркмении на две части, что создавало бы серьезные затруднения для внутренних грузовых перевозок.

Получилось бы, что главные выгоды от реализации проекта получали бы китайские грузоотправители и КНР в целом, а на долю стран Центральной Азии достались бы основные издержки от его реализации. Поэтому китайские предложения и не были приняты.

Контроль над афганской экономикой

В Афганистане — аналогичная проблема, поскольку существующая там железная дорога Хайратон — Мазари-Шариф, построенная и эксплуатируемая «Узбекскими железными дорогами», построена на советской колее. Правда, этот фактор будет осложнять строительство магистрали в меньшей степени, нежели в Узбекистане и Туркмении.

Строительство китайской магистрали вполне вероятно, и оно будет встречать гораздо меньше трудностей, чем в Узбекистане, поскольку в силу фактического отсутствия железнодорожной сети в Афганистане имеется возможность обойти магистраль до Мазари-Шарифа стороной. С технической точки зрения китайская сторона может протянуть железнодорожную ветку через Ваханский коридор, через север Афганистана до Герата, на соединение с железными дорогами Ирана. У Китая есть достаточный опыт строительства железных дорог в условиях высокогорья.

С экономической точки зрения это будет означать привязку афганской экономики к китайской: за счет транзитного грузопотока, за счет экспорта и импорта. Экспорт афганских товаров через Россию сразу станет невыгодным. В известной степени в орбиту китайского экономического влияния попадет и Иран.

Помимо этого, железная дорога составит основу для китайской экспансии в горнодобывающий сектор Афганистана, в особенности в Бадахшан, обладающий крупными и почти нетронутыми запасами полезных ископаемых. Контроль над экспортом и импортом, транспортом, энергетикой (вытекающий из электрификации железных дорог) и горнодобывающей промышленностью со стороны Пекина означает контроль над афганской экономикой в целом. Этот контроль, кстати, позволяет реализовать типично колонизационную модель экономики: добыть и вывезти.

России невыгодно

Для РФ все подобные проекты крайне невыгодны, поскольку после установления китайского контроля над экономикой Афганистана наше участие и влияние там упадет до нуля.

Для России было бы наиболее выгодно, чтобы Афганистан стал железнодорожным узлом, соединяющим три системы железных дорог: ближневосточную, бывшего СССР и Индии и Пакистана, но при этом не было бы прямой связи между китайскими и иранскими железными дорогами. В этом случае все заинтересованные стороны были бы вынуждены делать крупные инвестиции в Афганистан и принимать участие в поддержании там безопасности.

Получалось бы многостороннее экономическое, инвестиционное и политическое сотрудничество, в котором Москва могла бы играть роль авторитетного посредника. В случае же реализации «нового Шелкового пути» все вопросы будет решать Пекин. Последний не связан ни с кем долгосрочными интересами и будет действовать только с учетом своих собственных.

Источник