"Америка России подарила пароход…"

Америка России подарила пароход…

В веселой советской кинокомедии "Волга-Волга" есть эпизод: её герои плывут по Волге в Москву на пароходе и распевают: "Америка России подарила пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход". Пароход этот, "Севрюга", и в самом деле на вид какой-то не такой, словно попавший к нам из кинофильма про Тома Сойера. Две трубы, расположены почему-то поперек корпуса, а большое гребное колесо — сзади. Как же это чудо оказалось у нас на Волге?

Всему виной конкуренция

А было так, бурное развитие рыночных отношений в России, наступившее после отмены крепостного права, привело к тому, что волжское судоходство стало быстро развиваться, и пароходы по Волге пошли один за другим. Сразу же возникла конкуренция, а там, где конкуренция, там и попытки обойти "коллег по бизнесу", ну, скажем, путем удешевления стоимости билет за проезд. Добиться же этого можно было, увеличив пассажировместимость, а для этого требовались пароходы не с одной, а двумя-тремя пассажирскими палубами.

И вот тогда в 1881 г. волжский купец Альфонс Александрович Зевеке отправил своего сына в Америку посмотреть на диковинку — заднеколесные пароходы на реке Амазонке, строившиеся по образцу североамериканских пароходов на Миссисипи и Миссури. Пароходы ему понравились, и компания Зевеке решила именно с ее помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано — сделано, и уже зимой 1881-1882 г. в Нижнем Новгороде был построен первый в России заднеколесный пароход "Амазонка".

И легкий, и грузоподъемный

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя "Амазонка" имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т груза и 400 пассажиров) — 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч. Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса. Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две узкие трубы, располагавшиеся поперек корпуса, из-за чего волгари прозвали новые суда "козами". Котлы и двухцилиндровая паровая машина были расположены прямо на палубе: котлы — в носу, а машина — в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а его оконечности предохранялись от провисания.

Большое гребное колесо с двумя шатунами помещалось за кормой. И там же, не позади колеса, а перед ним, было установлено сразу четыре соединенные между собой руля, приводимые в действие двумя румпелями. В такой установке привода был определенный смысл, так как расположение колес сзади, а не с боков, позволяло уменьшить осадку, а главное, резко уменьшить сопротивление судна при движении. Пароход очень хорошо зарекомендовал себя в маловодную навигацию 1883 г. на плесе Нижний Новгород-Саратов. Поэтому в 1883–1888 гг. по его проекту было построено еще несколько подобных пароходов большей грузоподъемности.

Хороший сервис это главное!

В июле 1887 г. сам Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, работавших на двух пассажирских линиях: Рыбинск — Нижний Новгород и Нижний Новгород — Астрахань. Для того чтобы привлечь пассажиров на свои пароходы Зевеке, придумал целый ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты — в 1-м классе до 25 процентов и во 2-м классе до 20 процентов; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; и даже такую услугу, как бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани.

Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке путешествовали в роскошно обставленных каютах, к их услугам были прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже салон с роялем! Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег. Все это помогло справиться с недоверием публики к новым пароходам, о которых многие по невежеству говорили, что они, мол, слишком высоки и могут быть… опрокинуты ветром! Доходило до того, что в первые рейсы новые пароходы выходили полупустыми, но… рассказы тех, кто все-таки рискнул, плюс соответственно умелая реклама сделали свое дело и публика на пароходы Зевеке "пошла".

Когда его пароходы вошлив Суру (один и притоков Волги), то тамошние жители, видевшие до этого только самосплавные баржи типа "мокшана", и "гусяна", выходили на берега реки и провожали их радостными криками, а иные требовали запретить "адские машины", мотивируя это опасностью пожаров. Впрочем, изменчивость сурского русла, многочисленные "карчи" (подводные пни и коряги), а также отмели, не дали наладить судоходство в этом районе. Кроме того, вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы "заднеколесников" образует сзади водоворот. При этом ухудшалась управляемость, так как вода из-под колес на рули не попадала, а те к тому же находились в зоне кормовых водоворотов. Все это затрудняло использование пароходов Зевеке именно на мелководье и, в частности, на реке Суре.

Проблемы и решения

Вскоре кроме судов Зевеке, на Волге были построены еще несколько заднеколесных пароходов: "Россия" (купца Петелина), "Бриллиант", "Яхонт", "Бирюза", "Изумруд", "Рубин", "Жемчужина" (компании "Дружина"). Для предупреждения зависания оконечностей, вызванного тем, что котлы располагались в носовой части судна, а машина в кормовой, нос и корму на них соединили металлическим тросом, проложенным на стойках в диаметральной плоскости и натянутым с помощью талрепов.

Затем в 1886 г. был построен пароход "Новинка", имевший грузоподъемность 740 тонн. Дешевые в постройке и эксплуатации эти пароходы, кроме груза, возили и пассажиров четвертого класса. Правда их скорость не превышала 13 км/ч, но провозная плата была почти вдвое ниже, чем на других грузопассажирских пароходах. Благодаря своей легкости и дешевизне эти суда имели некоторые экономические преимущества, но недостатки конструкции, низкая скорость хода, плохая управляемость, и примитивное оборудование пассажирских помещений на этих судах уже не удовлетворяли возросшим требованиям. Поэтому строительство заднеколесных пароходов на этом прекратилось.

Интересно, что на том же "Яхонте" паровая машина была погружена в корпус на половину высоты трюма (котлы находились на главной палубе), а передача от машины к заднему колесу осуществлялась при помощи длинного (несколько метров) деревянного шатуна! Кривошип при его вращении в нижней точке доставал до воды, особенно при загрузке на полную осадку. При этом подшипник погружался в неё целиком, а деревянный шатун по воде громко шлепал. Масленщики были довольны: не надо было постоянно проверять температуру подшипника (на ощупь), так как он сам охлаждался водой. Да и управлялись эти пароходы, в общем-то, не так уж и плохо: так как на них поставили по три руля огромной площади, не очень заглубленных, но длинных, как на баржах. Причем особенно хорошо они работали на заднем ходу, так как гребное колесо в этом случае гнало воду "под себя".

Некоторые из пароходов кампании "Дружина" плавали по Волге еще в довоенные годы, а пароход "Яхонт" дожил до 1956 года, когда был списан на слом. В кинофильме "Волга-Волга" как раз и снимался один такой заднеколесный пароход, получивший для этого название "Севрюга".

В общем-то, счастливая судьба

Обычно судьба российских купцов конца XIX — начала XX века была не слишком счастливой, однако сыновьям А. А. Зевеке можно сказать повезло. По наследству пароходное общество перешло его старшему сыну (от первого брака) — Александру Альфонсовичу (1864-1917).

Младший же сын Альфонса Александровича (от второго брака) — Василий Альфонсович Зевеке (1878-1941), также связал свою судьбу с речным флотом: в 1914 году он был командирован в Германию для закупки судов, а в 1917 году почти год провел в США, выполняя поручения Российского министерства водных путей. Уехав в командировку из Российской империи, он вернулся в Советскую Россию, а затем всю жизнь прожил в Нижнем Новгороде, где работал инженером-судостроителем на заводе "Красное Сормово".

Увлёкшись фотографией, он бережно хранил не только свои фотоснимки, но и старые фамильные негативы на стекле (раньше они назывались фотопластинками). Его сын Александр, внук знаменитого деда, тоже стал фотолюбителем и хранителем уникального семейного наследия, которое в 2007 году был передан архиву аудиовизуальной документации Нижегородской области, а сам он за это отмечен грамотой губернатора области. То есть все Зевеки прожили положенный им богом срок, не были репрессированы, остались на родине, а их фамильный пароход даже снялся в кино!

Вячеслав Шпаковский