Способна ли российская Объединенная авиастроительная корпорация бросить вызов американской компании Boeing в среднем сегменте рынка?

Способна ли российская Объединенная авиастроительная корпорация бросить вызов американской компании Boeing в среднем сегменте рынка?

Российская «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и американская компания Boeing на данный момент сошлись, по крайней мере, по одному пункту своей рыночной продуктовой политики: неудовлетворенный спрос в среднем сегменте рынка имеет место, причем колоссальный.

В прошлом году Boeing оценил спрос на ближайшие двадцать лет в категории машин, которые по размеру и вместимости можно было бы  расположить между моделями 737 Max 10 и 787-8, и обнаружил на этом рынке как минимум 4 тысячи потенциальных заказов.

Недавно опубликованный прогноз ОАК еще более оптимистичен. Российская корпорация прогнозирует глобальный спрос на самолеты данного класса в объеме не менее 5600 машин за период до 2036 года. Однако, авиапроизводители придерживаются различных точек зрения относительно того, как удовлетворять этот спрос, и в этом заключается самая большая угроза для стратегии Boeing.

Нельзя сказать, что ОАК представляет серьезную угрозу для обширной системы сбыта компании Boeing. Российская корпорация весьма далека от возможности на равных конкурировать с колоссальной структурой финансовой, производственной и технической поддержки Boeing. Однако, масштаб и влияние на рынке – это еще не все. Чтобы конкурировать в среднем сегменте рынка Boeing должен предложить продукт, который устроит всех потребителей в финансовом отношении.

ОАК, как и Airbus, намерена осуществить вторжение в средний сегмент рынка с помощью версии существующей модели самолета. Что касается Airbus, речь идет о двух версиях A321neo, базовой и повышенной дальности, в нижнем ценовом сегменте, а также более дорогой A330neo. Российская ОАК выдвигает в качестве кандидата на захват среднего сегмента рынка находящийся в процессе разработки Иркут МС-21-400.

Boeing не имеет возможности дополнительно увеличить дальность полета и длину модели 737 Max. Низко расположенная колесная база делает выпуск увеличенной версии этой пятидесятилетней узкофюзеляжной машины сложным и дорогостоящим. Поэтому компания предполагает создать новую конструкцию с нуля. В ходе Парижского авиасалона была представлена ее концепция. Машина будет иметь фюзеляж с гибридным поперечным сечением, вероятно, сочетающим пассажирский салон от Boeing-767 и грузовой отсек от Boeing -737.

Большинство экспертов сошлись во мнении, что новое предложение в сегменте среднефюзеляжных машин будет связано с как минимум 10-12-миллиардными предварительными  расходами, которые в дальнейшем должны быть амортизированы за счет включения в цену каждой поставляемой единицы.

Airbus и UAC не начинают с нуля, поэтому для них стоимость разработки составляет, по всей вероятности, около 25-33 процента от стоимости проектирования и разработки «с чистого листа». Это означает, что потенциальные конкуренты Boeing в новой рыночной нише будут иметь на начальном этапе значительное ценовое преимущество.

Прогноз спроса, представленный ОАК, мог бы стать хорошей новостью для основного производства корпорации Boeing в Сиэтле, если бы не одно «но». Средний сегмент рынка ждет производителя, который предложит наилучший продукт с учетом всех аспектов. Вопрос лишь в том, будет ли это Boeing.