Инвестпрограмма "Российских железных дорог" до 2020 г. составит 2,89 трлн руб., из которых половина - 1,4 трлн руб. - должна прийтись на господдержку. Об этом говорится в обновленной стратегии развития компании до 2030 г., с которой удалось ознакомиться "Ведомостям". Один из федеральных чиновников говорит, что документ обсуждался на совещании в понедельник у вице-премьера Аркадия Дворковича. Комментарии представителя Дворковича вчера получить не удалось. Его коллеги из Минфина и Минэкономразвития на вопросы "Ведомостей" не ответили, представитель РЖД отказался от комментариев.

Правда, в стратегии говорится, что пока подтверждено госфинансирование лишь на 40% от запрашиваемого объема - 556 млрд руб. Но если государство предоставит все искомые средства, выручка компании к 2020 г. вырастет почти на 60% до 2,83 трлн руб., EBITDA - на 90% до 572 млрд руб., а погрузка - на 16% до 1,4 млрд т, сказано в документе.

Основная часть господдержки должна пойти на субсидии РЖД для капитального ремонта пути (либо для выхода монополии на безубыточность) - 516,7 млрд руб. В 2014 г. монополии на это выделено 26,7 млрд руб., в 2015 г. - 30 млрд руб. Но в 2016 г. РЖД планирует получить на капитальный ремонт уже 75 млрд руб, а в 2018 г. - 100 млрд руб. Немногим меньше (486,4 млрд руб.) потребуется из бюджета (через взносы в уставный капитал) на реализацию проектов, связанных с поручением правительства.

Основной проект - модернизация БАМа и Транссиба (общая стоимость - 562 млрд руб. до 2018 г. и второй этап проекта стоимостью 85 млрд руб.). На субсидии для компенсации расходов РЖД на пассажирские перевозки дальнего следования монополия планирует получить до 2020 г. 218 млрд руб. (по 25 млрд руб. ежегодно), на пригородные - 97 млрд руб.

Если эти проекты не будут профинансированы государством, РЖД придется отказаться от некоторых из них, например от второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, расширения подходов к порту Мурманск и проч., указывает РЖД в своей стратегии. Компания и так "осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций", говорится в документе. Если такой дефицит сохранится, то к 2020 г. протяженность "узких мест" вырастет до 15 000 км, а также существенно снизится скорость перевозки и ухудшится надежность доставки.

"Государство, безусловно, должно помогать РЖД, ведь у компании большая социальная нагрузка, - говорит аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. - Но монополия может привлечь финансирование в странах Азии (в условиях закрытости европейского и американского рынков), плюс у РЖД есть резервы для экономии". Одна из "дочек" РЖД - "Скоростные магистрали" уже ищет финансирование в Азии на строительство ВСМ от Москвы до Казани.

РЖД констатирует неспособность обеспечить безубыточную деятельность, говорит гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров. "Причем объем государственной поддержки, необходимый только для выхода на безубыточный уровень, стремительно растет: с 1,5% от выручки компании в 2014-2015 гг. до 3,5 и 3,8% в 2016 и 2017 гг. соответственно. А в 2018-2020 гг. объемы запрашиваемой господдержки вырастают уже на 3,5-4% от прогнозного показателя выручки".

Сотрудник одной из компаний-грузоотправителей говорит, что РЖД могла бы и отказаться от части инвестиций в инфраструктуру, стимулируя рост грузовой базы тарифными скидками. Сейчас РЖД может самостоятельно повышать и снижать тарифы в рамках коридора от +13,4% до -13,4%.

Приток частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру не решит проблем дефицита финансирования, полагает сотрудник другой компании-грузоотправителя. Механизмы возврата средств непрозрачны, отмечает он.

"Спустя 10 лет после начала реформы железнодорожного транспорта основным инвестором в него осталось государство, - сокрушается партнер ФБК Игорь Николаев. - Причина в том, что реформа не завершена. Цель железнодорожной реформы - создание реальной конкуренции - так и не была достигнута". Это произошло из-за половинчатых решений правительства, считает эксперт. Но и РЖД также, как могла, препятствовала реформе, добавляет Николаев.