МС-21 идет на взлет: соперники и перспективы самого амбициозного авиационного проекта России

Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты можно без сомнения назвать самыми популярными на сегодняшний день авиалайнерами в мире. К началу 2019 года воздушные суда такого типа составляли 60% всего гражданского авиапарка мира, который в ближайшие 20 лет пополнится еще более чем 44 тыс. новых самолетов. 70% из них также будут узкофюзеляжными, пишет в своем обзоре рынка Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Недавно два мировых гиганта — Boeing и Airbus — выпустили новые модификации таких самолетов: это модель 737 Max (пока его полеты приостановлены) и A320neo, пользующийся небывалой популярностью у авиакомпаний. При этом первые поставки самолета Boeing 737 начались в 1968 году, а Airbus A320 — в 1988 году, после чего у компаний выходили все новые модификации этих моделей. А вот в постсоветской России в гражданской авиации наблюдался застой, и из конкурентов Boeing 737 и Airbus A320 выпускался лишь Ту-204 — надежная, но неэкономная машина, уступающая мировым лидерам и в части расхода топлива, и с точки зрения цифровизации и комфорта. Однако в этом классе с российской стороны появился новый игрок: в августе 2019 года более 100 тыс. гостей подмосковного авиационного шоу МАКС встречали аплодисментами отечественный МС-21, совершивший свой первый публичный полет. Чем уникален новый отечественный лайнер и сможет ли он забрать долю рынка у Boeing и Airbus, разбиралась корреспондент портала "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого является информационное агентство ТАСС.

От истребителей к гражданской авиации

Иркутский авиационный завод корпорации "Иркут" (входит в ОАК) сегодня собрал уже шесть самолетов МС-21-300. Четыре из них проходят летные испытания, рассказали порталу в пресс-службе "Иркута". Однако исторически на площадке раньше собирались не гражданские самолеты, а по большей части военная и учебная авиатехника.

История корпорации "Иркут" началась в 1930-е годы со строительства завода под Иркутском. Сейчас в корпорацию помимо самого завода входят корпоративный центр, инженерный центр, организованный на базе опытно-конструкторского бюро им. А. С. Яковлева (занимается разработкой новой авиатехники и модернизацией ранее спроектированных самолетов), конструкторские филиалы в Воронеже и Ульяновске. На иркутском заводе корпорации помимо МС-21 производятся многоцелевой истребитель Су-30СМ, учебно-боевой самолет Як-130, а также компоненты для самолетов семейства Airbus A320. Планируется выпуск поршневых самолетов первоначального обучения Як-152.

Потянуть такой крупный гражданский проект было бы трудно любому заводу в России, уверен исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

"Те технологии, которые применяются при сборке современных магистральных самолетов, в советское время отсутствовали на всех наших заводах без исключения", — говорит он.

В то время как в мировой авиации уже использовались программируемые станки и электронные документы, на советских заводах детали производились по шаблону и собирались на стапелях, а вся документация была в бумажном виде. Переходить на цифровое проектирование и станки с программным управлением в России начали после 2000-х годов. Тогда же стали внедряться и технологии бережливого производства.

И в этой части иркутский авиазавод опережал другие отечественные площадки: он повышал собственную производительность на фоне роста экспорта военной техники, отмечает эксперт. Было у предприятия еще одно преимущество: в 2004 году "Иркут" и Airbus подписали контракт на производство в Сибири компонентов для самолетов семейства А320. Чтобы начать работу, завод освоил передовые технологические процессы и сертифицировал свое производство в соответствии с требованиями европейских авиационных властей.

Последнее особенно ценно: чтобы получить разрешение на полеты, сертификацию должен пройти не только гражданский самолет, но и заводы, которые участвуют в кооперации. А значит, программа сертификации для МС-21 значительно упрощалась. Но были и сложности: например, МС-21 было катастрофически тесно в Иркутске.

"Прежде самыми крупными самолетами, серийно производимыми на иркутском авиазаводе, были Ан-12 и Бе-200. Но они несколько меньше МС-21. Поэтому иркутянам пришлось все сильно уплотнять, искать место, чтобы разместить станки и станции, используя при этом принципы бережливого производства", — говорит Пантелеев.

В начале 2014 года на заводе началась сборка первых опытных образцов самолета МС-21. При этом изначально использовались серийные производственные технологии, что позволило параллельно с постройкой опытных самолетов готовиться к массовому выпуску.

Экономия кроется в мелочах

Прямые конкуренты МС-21 — это печально известный Boeing 737 Max, стремительно захватывающий рынок Airbus 320neo и проходящий испытания параллельно с МС-21 китайский Comac C919.

"Российский самолет по основным летно-техническим характеристикам является, пожалуй, безоговорочным лидером, потому как уровень технических решений, заложенных в конструкцию, самый высокий среди "одноклассников", — говорит Пантелеев, упоминая самую яркую техническую особенность самолета — впервые в мире примененное на лайнерах такой размерности композитное крыло. "Поэтому, если мы говорим о конкурентоспособности конструкции, все выглядит очень и очень оптимистично", — добавляет он.

Действительно, до МС-21 полимерное композитное крыло можно было встретить только на огромных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах — Airbus А350 XWB и Boeing 787 Dreamliner. Углепластик дороже, однако его прочность позволяет сконструировать крыло с более высоким аэродинамическим качеством, а значит — сэкономить топливо. А к этому параметру в последние десятилетия сводятся все наработки мирового авиапрома.

Для "Иркута" композитное крыло производится в Ульяновске по специальной технологии — безавтоклавным методом. Экономические показатели такой технологии лучше, чем у автоклавной, используемой конкурентами.

У МС-21 есть и другие достоинства. Например, заявленная дальность его полета — до 6 тыс. километров — почти на треть больше, чем у Comac С919. Также у МС-21-300 самый большой в своем классе диаметр фюзеляжа — 4,06 метра. Это позволит ускорить посадку-высадку пассажиров, увеличить ширину кресел в самолете и сделать более широкой дорожку в центре салона, а значит, поместить в проходе и пассажиров, и стюардессу с тележкой. В лайнере увеличен объем багажных полок (на 20% по сравнению с конкурентами) и размер иллюминаторов, обеспечено более комфортное для пассажиров давление воздуха в салоне — как в дальнемагистральных самолетах, рассказывают в "Иркуте".

Как и в других современных воздушных судах, в МС-21 можно обеспечить спутниковую связь, сеть Wi-Fi для пассажиров, бортовую систему развлечений или многоцветное освещение пассажирского салона — последнее очень любят внедрять у себя Qatar Airways.

Экономия на расходах авиакомпаний — эксплуатантов перспективного российского лайнера составит 12–15% по сравнению с аналогами, убеждены в "Иркуте".

Но назвать гладким процесс создания этого лайнера тоже нельзя. Ульяновский "Аэрокомпозит" из-за американских санкций остался без некоторых зарубежных материалов для изготовления инновационного крыла. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Россия уже начала производство собственного волокна и в этом году станет независимой от импорта. Первые крупногабаритные панели из таких материалов сейчас проходят тестирование.

Заказчикам МС-21 предлагается лайнер с двумя типами двигателей на выбор: американской Pratt & Whitney либо российской ОДК (двигатель ПД-14). Авиационные двигатели, будучи одним из самых сложных и дорогих механизмов лайнера, сертифицируются отдельно. Осенью 2018 года двигатель ОДК получил сертификат типа Росавиации. Теперь команде ОДК предстоит получить на двигатель и европейские разрешения.

Доказательства безопасности

Сертификат типа предстоит получить и самому МС-21, поскольку без него доступ к коммерческим перевозкам для лайнера будет закрыт. Ожидается, что российский сертификат будет получен в конце года, после чего настанет черед европейской сертификации.

"Существует два способа международной сертификации. Либо вы проходите сертификацию в каждой стране отдельно, либо выбираете орган аккредитации, который признают сразу несколько стран. Такой сертификат выдают в EASA — европейском администраторе авиационной безопасности", — поясняет Пантелеев. Именно на сертификат EASA ориентированы в "Иркуте".

Несмотря на сертификацию, производитель уже сформировал стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21-300. Правда, все они приходятся на отечественные авиакомпании, в основном на "Аэрофлот". Но есть и зарубежные заказчики: в частности казахстанская Bek Air подписала на авиасалоне МАКС в августе прошлого года соглашение о намерениях на заказ лайнеров. Могут быть и новые клиенты, считает Пантелеев. Но для этого важно показать безукоризненную эксплуатацию первых самолетов, а она, говорят в "Иркуте", должна начаться уже в 2021 году.

Однако одно дело — продать самолет, но совсем другое — продать самолет вместе с услугой.

Большинство лайнеров покупаются авиакомпаниями в лизинг, и российские лизинговые компании должны будут предоставить конкурентоспособные цены, сохранив для заказчика экономическую выгоду. Еще одно важное направление — послепродажное обслуживание. Проблемы с этой услугой были у самолета SSJ 100. Иностранные клиенты жаловались, что базы запчастей были далеко и работали с перебоями. В итоге лайнер мог неделями оставаться на земле в ожидании одной детали, и это сводило на нет прибыль авиакомпаний от эксплуатации самолета.

В "Иркуте" с оптимизмом смотрят на свой гражданский проект и готовятся довести свои производственные мощности до сборки 72 самолетов в год уже к середине этого десятилетия. И эти объемы могут быть оправданы: эксперты оценивают потребность в лайнерах такого типа в России до 2038 года в объеме порядка тысячи экземпляров, а в мире — свыше 30 тыс. самолетов.

Источник