Ледоколы России: современное состояние и новые горизонты

Зачем нужны линейные ледоколы?

Мореплаватели разных стран мира сталкивались со льдами с давних времен. Как только ни пробовали они проходить «ледовые поля»: тащили корабли волоком, пилили лед пилами, взрывали порохом, продавливали тяжеловесным грузом. Но скорость продвижения судов в этом случае исчислялась метрами, десятками метров, в лучшем случае — сотнями метров в сутки. Это было проблемой, для которой нужно было искать решение.

Первые рейдовые ледоколы появились в середине XIX века, а уже во второй половине на реках и в портах Европы и Америки вовсю работали маленькие ледокольные суденышки, которые помогали удлинить период навигации на несколько месяцев в году.

А затем был прорыв — появился первый в мире линейный ледокол «Ермак», идею которого подал Степан Осипович Макаров. Корабль был еще только в его голове, а он уже видел будущее:

«Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем». Адмирал С.О. Макаров

Все помнят Цусимский разгром русского флота — одно из самых горьких поражений в российской истории. А ведь если бы было принято предложение адмирала Макарова построить несколько ледокольных кораблей мощностью 20 000 л.с., а не 10 000 л.с., как у «Ермака», то броненосцы второй Тихоокеанской эскадры адмирала Рождественского могли бы пройти Северный морской путь и уже к осени 1904 года оказаться на Дальнем Востоке и успеть к падению Порт-Артура. Но история не любит сослагательных наклонений.

Первый проход военных кораблей по Северному пути был осуществлен в 1942 году, когда Северный флот срочно требовал пополнения.

Он был построен в самом конце 1898 года в Великобритании по заказу правительства Российской империи.

«Вот „Ермак“ все ближе и ближе. Движение его в массе сплошного льда поразительно. Все мы знали, что лед на рейде доходит до 1,5 аршина (106 сантиметров), и не верилось своим глазам, как шел „Ермак“, будто бы льду и не было. Не заметно ни малейшего усилия. „Ермак“ шел с глухим треском, ломая лед и подбивая его под себя благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам, особенно в носу. Ясно было видно, как штевень легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под мощный корпус судна. Кругом не образовывалось трещин, и „Ермак“ шел, плотно прижимаясь бортами ко льду. У самого борта иногда показывались толстые льдины, но быстро прятались под корпус, за кормой оставался свободный канал, наполненный льдом, разбитым на куски мощными винтами „Ермака“.

Вселяется убеждение, что какой бы толщины (конечно, существующей) ни был бы лед, но он не будет прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на шесть месяцев, и мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как и прочие государства». Газета «Котлин», март 1899 года

Эти слова, которым уже более 100 лет, лучше всего объясняют необходимость для России своего мощного ледокольного флота. Так случилось, что она омывается тысячами километров морей, но лед на многих из них не позволял использовать это преимущество на протяжении большинства месяцев в году.

Итак, линейные ледоколы предназначены для ледовой проводки по маршруту одиночных кораблей и караванов судов, для доставки грузов в труднодоступные в ледовом отношении места мирового океана.

Морские торговые пути до сих пор остаются и в обозримом будущем будут основными артериями по перемещению грузов между удаленными регионами мира. Особенно это стало актуально в век глобализации, когда большинство стран отошли от принципов автаркии. Товарные потоки выросли в разы.

К сожалению, часть реальных и потенциальных торговых путей, зачастую самых коротких, находятся в акватории Северного Ледовитого океана в скованном льдом состоянии. Для России все это еще усугубляется необходимостью обеспечения приполярных областей (мест, достаточно густо населенных) продуктами и промышленными товарами.

Жизненно важной задачей для страны также является необходимость круглогодичного военного присутствия ВМФ РФ в полярных водах. Для других стран региона эта проблема не стоит так остро, а потому неудивительно, что именно в СССР/России очень большое внимание уделялось постройке мощных ледоколов, что со временем позволило ставить перед ледокольным флотом все новые и новые задачи, которые до этого казались фантастическими.

Даешь мощь: от паровой машины к атому

Развитие линейных ледоколов все время шло по одному правилу: увеличение водоизмещения и мощности корабля. Зачем ледоколу мощность? Чтобы это понять, достаточно посмотреть на модель любого корабля подобного класса:

Ледокол проекта 22600 («Степан Черномырдин»)

Как видим, у ледоколов днище имеет своеобразную форму. Она крайне негативно сказывается на мореходных качествах корабля, но в то же время позволяет при необходимости заползать судну на лед и проламывать его своим весом. Чтобы затащить тушу ледокола на льдину, как раз и нужна мощь, и вес, чтобы потом ее проломить.

Первые ледоколы появились, когда корабли ходили только под паром. Уголь как топливо в северных широтах был очень неудобен. Он занимал очень много полезного объема корабля, и его все равно всегда не хватало. Ледоколы первых серий с паровыми машинами для прохождения по СМП вынуждены были заходить в порты по маршруту следования для пополнения запасов топлива, которое туда надо было тоже доставлять судами. Также слабовата была и их удельная мощность.

«Ермак» при мощности 6,6 МВт имел водоизмещение 8 700 тонн, «Иосиф Сталин» — 7,5 МВт при водоизмещении 11 000 тонн. Ледоколы данного типа могли проходить льды толщиной более 1 м.

С переходом на дизельное топливо эта проблема частично решалась. Корабли с установками данного типа уже могли проходить маршрут без захода в порт, да и сама мощность установок резко возросла, что сразу сказалось на удельной мощности, а значит, и на толщине проходимых льдов.

Ныне действующие самые мощные ледоколы имеют мощность 26,5 МВт при водоизмещении 20 200 тонн. Они могут ломать лед до 2 м толщиной.

Но настоящий прорыв был совершен при помощи атомных ледоколов, которые, имея ядерный реактор и вертолетные площадки, окончательно сняли вопросы автономности ледокольных кораблей.

Ледоколы типа «Арктика» на примере доказали свою способность работать, не заходя в порт более года. Мощность кораблей этого типа (самых мощных ледоколов на сегодня) составляет 54 МВт при водоизмещении 23 500 тонн. Во время походов они проламывал поля до 3 м (правда не торосы, а ровный лед).

Иностранцы-«старики» и молодая российская смена

Россия, хоть и была во все времена самым главным «потребителем» ледоколов, но сама строила их не много. Как это ни странным может показаться, но большинство действующих сегодня российских ледоколов и советских судов линейного ледокольного флота было построено на зарубежных верфях.

Первые ледоколы «Ермак» и «Красин» мощностью 6,6 МВт строились в Великобритании. Затем была отечественная серия ледоколов «Иосиф Сталин» (4 корабля) мощностью 7,5 МВт.

Им на смену в середине 1970-х пришла серия ледоколов «Ермак» 26,5 МВт (3 корабля), построенная в Финляндии. Они служат до сих пор.

Еще четыре ледокола более легкого класса (16,2 МВт) финны построили в конце 1970-начале 1980-х. Это суда типа «Капитан Сорокин». Они также ждут смену в лице новых российских ледоколов.

Кстати, один из кораблей этого типа — «Капитан Драницын» — переоборудован в круизный лайнер и используется для высокоширотного туризма.

И только последняя серия дизель-электрических ледоколов (тип «Москва», 16 МВт, 2 единицы), была построена в России в 2007-08 гг. Следующая серия из трех кораблей («Владивосток», «Мурманск», «Новороссийск») улучшенного проекта также строится в России (17,4 МВт).

Также в 2012 году был заложен головной корабль проекта 22600 «Виктор Черномырдин» (25 МВт при водоизмещении 22 200 тонн). Предполагается серия из трех единиц.

Таким образом, Россия к 2020-2022 году будет иметь обновленный линейный дизель-электрический ледокольный флот из 8 кораблей отечественной постройки.

Атомные тяжеловесы. Сколько ледоколов нужно?

Атомный ледокол, как уже было отмечено выше, — это в первую очередь мощь и автономность. Появление мощных ледоколов для СССР было такой насущной задачей, что первым атомным кораблем, построенным в СССР, стал первый в мире атомный ледокол «Ленин». Эти корабли фактически месяцами могут не заходить в порты и ломать лед огромной толщины.

Из четырех ныне действующих атомных ледоколов, два («Таймыр» и «Вайгач») были построены еще при СССР в Финляндии. Из шести построенных ледоколов типа «Арктика» на сегодняшний день два находятся в работе, два ждут утилизации, а еще два ждут решения о своей участи.

Дело в том, что продление ресурса атомного ледокола сродни продлению ресурса АЭС. XXI век Россия встретила с шестью рабочими атомными ледоколами. Но это было на тот момент убыточно.

До последнего времени грузопоток по СМП и другие виды «работ», как-то: экспедиции, туризм, и т.д. — были относительно невелики. В то же время поддержание атомного ледокола в рабочем состоянии требовало больших денег. Выходом стала консервация двух кораблей («Россия» и «Советский Союз»).

Правда в последние годы потребность в ледовом сопровождении резко возросла и 4 оставшихся в строю атомохода еле справляются с поставленными задачами. В итоге навигации 2014 года выяснилось, что потребность в ледоколах-атомоходах составляла 40 рабочих месяцев, или по 10 месяцев на корабль, что близко к максимально допустимой нагрузке. План развития региона подразумевает рост этого показателя в навигацию 2018 года до 45 рабочих месяцев, что сделало необходимым расконсервацию еще одного судна типа «Арктика».

Летом 2014 года было принято решение вернуть в 2017 году в строй атомный ледокол «Советский Союз».

«Ледокольная пауза» и корабли проекта 22220

Это понятие возникло несколько лет назад, когда встал вопрос замены двух отслуживших сроки атомных прибрежных ледоколов типа «Таймыр». Их уникальность состоит в том, что осадка менее 9 метров позволяет им проводить суда в устья двух самых важных для России рек: Енисей и Обь. Без них работа многих экономических проектов РФ на Крайнем Севере: «Норильский Никель», Ямал, заводы СПГ и т.д., -стала бы невозможной

В то же время в нынешней ситуации разрабатывать проект чисто прибрежного ледокола-атомохода расточительно, а потому было принято решение объединить два корабля в одном. Все функции кораблей типов «Арктика» и «Таймыр» должны быть возложены на корабли нового проекта 22220 или ЛК-60Я.

Корабль уникальный. Он имеет балластные цистерны, которые, заполняясь, меняют осадку корабля с 8,5 м до 10,5 м в зависимости от того, что ему на данном этапе важнее: мореходность и вес, либо способность передвигаться по мелководью. Одновременно с этим мощность корабля станет даже выше чем у атомохода «Арктика». Она будет составлять 60 МВт при водоизмещении 33 600/24 800 тонн.

Сейчас строятся два корабля этого проекта («Арктика» и «Сибирь»), а ледокол «Урал» заказан и станет третьим кораблем серии.

Напомню. В ноябре 2015 года был окончен монтаж реакторной установки ледокола «Арктики», и корабль имеет все шансы попасть в строй к 2019 году, а «Сибирь» по плану вступит в строй в 2020 году. Между тем, именно в 2018 году должен быть списан «Таймыр», а в 2020 второй корабль проект — «Вайгач».

Третий корабль серии заменит один из старых ледоколов типа «Арктика». Тем не менее, расчеты показывают, что для обеспечения планов по перевозкам грузов по СМП (15 млн тонн СПГ, 8-10 млн тонн нефти, до 8 млн тонн угля и т.д.) потребуется постройка в первой половине 2020-х еще как минимум двух кораблей данного типа.

А тем временем перед атомным ледокольным флотом РФ поставлена новая, доселе невиданная задача.

Новые горизонты

Обеспечение международного транзита по СМП на уровне 15-30 млн тонн. Именно так видит будущее СМП руководство России. Рассмотрим возможность выполнения такой задачи с технической точки зрения.

Первое, что нужно получателю груза, а значит, и кораблевладельцу, — это надежность и временные рамки поставок. Груз должен быть доставлен в оговоренные сроки. Стабильность подразумевает один и тот же маршрут прохождения на протяжении всего года.

То есть, мы приходим к идее круглогодичной навигации СМП. Расчеты показывают, что для того, чтобы этого достигнуть, необходимо иметь ледоколы, способные без труда проламывать лед толщиной более 4 метров и способные делать проход шириной не менее 40 метров (для проводки кораблей дедвейтом 75 000 тонн).

ОАО «ЦКБ “Айсберг”» к концу 2016 года разработает проект корабля лидера ЛК-110Я, атомного ледокола мощностью 110 МВт и водоизмещением 55 600 тонн, способного проламывать лед толщиной до 4,5 м и работать на трассах СМП круглый год, и корабля-офшора проекта 10510 мощностью 40 МВт.

По концепции, корабль-офшор станет универсальным кораблем. Это, по сути, платформа с ядерным реактором на которую можно монтировать различное оборудование и надстройки. Он может в зимнюю кампанию на СМП идти за кораблем лидером (ЛК-110Я) и расширять проход до 50 м, что позволяет с высокой скоростью проводить караваны кораблей дедвейтом до 100 000 тонн. Так же в летнюю навигацию он может сам работать ледоколом лидером и проходить ледовые поля до 2 м толщиной. Открытая площадка и оборудование краном позволяет сделать из него ледокольный сухогруз и т.д.

Причем технические параметры проектируемых ледоколов позволят проводить караваны околополярным маршрутом при скорости 10-12 узлов, что еще почти на 800 миль уменьшит расстояние между портами Дальнего Востока и северной Европы.

После реализации этого проекта в металле (предположительно не ранее 2025 года) можно будет говорить об окончании перевооружения ледокольного флота России и полномасштабном запуске круглогодичной международной транспортной артерии СМП.

Автор: Юра Сумы