О русско-китайском «дальнем лайнере»

Кажется, мы дождались отечественного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера. Вернее, пока дождались не самого самолёта, а только упоминания о работе над ним. И не полностью отечественного, а совместного с Китаем. С одной стороны, это грустно. Ведь в своё время СССР производил Ил-62 и Ил-96 самостоятельно, и иностранные авиакомпании покупали полностью наши машины. С другой стороны, так появляется надежда, что в будущем мы будем летать не на европейских Airbus А380, и не на американских Boeing Dreamliner, а на чём-то более своём.

Итак, в Иркутске Дмитрий Рогозин сообщил, что в следующем году Россия и Китай будут готовы приступить к обсуждению конструкторских и производственных вопросов по совместному созданию дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта. Резоны совместной разработки Рогозин обосновал так:

«…очевидна потребность в таком самолёте и в Китае, и в России. …При этом для обеспечения рентабельности производства и выпуска крупных партий новой машины России необходим партнёр. Китай в данном случае является оптимальным вариантом, так как, кроме большой численности населения, имеет аналогичные амбиции. Нам необходимы также их инвестиции, чтобы не класть все расходы и риски на плечи наших налогоплательщиков».

Ну что же, рынок больших дальнемагистральных самолётов действительно поделили Airbus и Boeing. И нас никто не ждёт на этом рынке. Даже наши авиакомпании при любом возможном административном давлении на них закупают те самолёты, которые дешевле и экономичнее. И с этим трудно что-то сделать. Государство может частично компенсировать из бюджета цену билетов на отечественные лайнеры. Но это не поможет сделать машину, которая будет действительно лучше иностранных аналогов. Тогда конструкторы и промышленность будут работать над самолётом по принципу «и так сойдёт». Государство может частично компенсировать стоимость самолёта. Но машина, которую производят крупной серией, всегда будет дешевле мелкосерийной. И вместо того, чтобы дарить авиакомпаниям «халяву», лучше иметь большой портфель заказов, который и так сделает авиалайнер дешевле. И здесь твёрдый заказ от китайских авиаперевозчиков выглядит вполне достойной компенсацией разделению с ними труда по проектированию и производству самолёта. Иными словами, российско-китайский самолёт ― это лучше, чем только американский и европейский.

Теперь немного о том, что же мы можем предложить Китаю для совместной разработки. В 2011 году была открыта программа исследований концептуального облика и технических решений для нескольких перспективных гражданских самолётов. Она носит название «Самолёт-2020». Программа включает работы по шести направлениям: сверхзвуковому пассажирскому самолёту, дальнемагистральному широкофюзеляжному лайнеру, широкофюзеляжному ближнесреднемагистральному самолёту (сокращенно ШФ БСМС), новому региональному самолёту, тяжёлому транспортному самолёту и беспилотному гражданскому аппарату тяжёлого класса.

Все эти машины должны отличаться от существующей гражданской авиатехники и иметь характер прорывных технологий. Они должны иметь существенно лучшие основные характеристики, повышенный уровень безопасности, экономичность и экологическую чистоту полётов. Эти машины должны обеспечить нашей гражданской авиации отрыв от конкурентов в период 2020 годов. О том, насколько это будут прорывные машины, можно судить по некоторым моделям компоновки, которые предположительно исследовались в ЦАГИ по теме «Самолёт-2020».

Стоит заметить, что летом этого года Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) стал единственным участником конкурса Минпромторга по теме «Самолёт-2020». И хотя конкурс признан несостоявшимся (поскольку заявку на участие подал только ЦАГИ), но Минпромторг всё же подписал с ним контракт по данной теме. Первые результаты этой работы будут готовы к 2015 году.

А это значит, что совместно с Китаем, скорее всего, будет разрабатываться самолёт более традиционного облика. А настоящий прорыв в авиастроении (сами, или вместе с кем-то) мы будем готовы совершить позднее.