Aeromobil, или Ещё один шаг на пути к мечте Генри Форда

Хотя новый «летающий автомобиль» требует для взлёта пусть грунтовый, но всё-таки аэродром, он, несомненно, способен передвигаться по автомобильным дорогам, совмещая в одном транспортном средстве низкий расход топлива в воздухе с возможностью добраться «от двери до двери» без лишних пересадок.

В 1940 году Генри Форд сказал: «Попомните моё слово: комбинация самолёта и автомобиля грядёт. Вы может смеяться, но она грядёт». Ну что ж, с тех пор все так и делали, то есть улыбались наивным взглядам человека, которого иные считают прародителем автомобиля.

В наземном режиме размеры Aeromobil — 6×1,6 м. Чуть длинновато, но маршрутные такси бывают и не такими. Колёсная база кажется узкой, но низкий центр тяжести и смещённый назад мотор компенсируют эту неурядицу. Внизу: салон-кокпит с двумя рулями, один внутри другого. Тот, что побольше, отвечает за наземное движение, поменьше — за управление в воздухе. (Здесь и ниже иллюстрации Aeromobil.)

И впрямь: полёт и наземная езда требуют в одном транспортном средстве двух трансмиссий, двух типов движителей, наконец, совершенно разных форм. Как совместить колёса с винтом и при этом не получить вес, который потребует тяжёлого мотора? Надежда вроде бы появилась, когда в 80-90-е стали относительно доступны прочные и лёгкие материалы — композиты, широко используемые в нынешнем авиапроме. Но реальное внедрение летающих машин с места так и не сдвинулось, поскольку нормы безопасности для авто заставили его наращивать массу раза в полтора выше необходимой, иначе не добиться нужной пассивной безопасности.

В результате всей этой тягомотины в английском языке даже появилось устойчивое выражение «Where is my flying car?». В том смысле, что сколько лет обещаете, а воз (самолёт-и-машина) и ныне там.

И вот перед нами очередная попытка: Aeromobil V 2.5. Да, версия 2.5, благо её конструктор Штефан Клейн (Štefan Klein) из Словакии (ранее работавший на Audi и Volkswagen) не в первый раз разрабатывает нечто подобное. Однако переделки действительно пошли аппарату на пользу.

Aeromobil оснащён двигателем внутреннего сгорания Rotax 912 мощностью в 100 л. с., который питается обычным автобензином, доступным на любой заправке. Конструктивно это двухместный лёгкий самолёт со складными крыльями, убирающимися назад, и четырёхколёсным шасси. Хвостовые колёса весьма малы, а шасси в целом, разумеется, не убирается. Чтобы летать с мотором слабее, чем у бюджетной иномарки, аппарату потребовалась лёгкая, хотя и прочная конструкция на базе стальных труб и углепластиковой обшивки. Мотор размещён за пассажирскими сиденьями, трансмиссия к хвостовому толкающему пропеллеру идёт назад, а к передним ведущим колёсам — вперёд. Очевидно, только такое решение позволяет иметь приемлемую центровку. Весит Aeromobil в итоге всего лишь 450 кг — само собой, без топлива и двух возможных пассажиров.

Размах крыльев высокоплана в полётном режиме — 8,2 м.

Первый вопрос появляется сам собой: как такая малая масса совместима с нормами безопасности? В самолёте не видно зон запрограммированной деформации в носу. То есть при лобовом столкновении на шоссе будет не так безопасно, как на каком-нибудь Tesla Model S. Но даже беглый взгляд на конструкцию убеждает: это не столько летающая машина, сколько ездящий самолёт. В самом деле, длина аппарата — внушительные шесть метров, то есть перед нами скорее «Газель», чем легковой автомобиль, тем более двухместный. Так что пусть он и неширокий (1,6 м), длительное вождение в городском режиме способно отнять у вас немало нервов, хотя аппарат и оснащён парой зеркал заднего вида (когда же летающие авто перейдут на камеры заднего вида?).

Зато характеристики в воздухе вполне соответствуют весу и мощности мотора. Раскладывающиеся крылья увеличивают ширину до 8,2 м, но на этом трансформации аппарата заканчиваются. Скорость — 200 км/ч, при посадочной в 130 км/ч. Часовой расход топлива — какие-то 15 л, что в теории даёт удельный расход в 7,5 л на 100 км (такая же декларируется и на земле), а дальность равна 700 км при запасе топлива в 52,5 л. Владелец автомобиля может только мечтать о таких параметрах: трение колёс на земле и потока набегающего воздуха на высоте несравнимы.

В то же время это лёгкий аппарат — то есть при ветре, особенно боковом, его ощутимо побалтывает, чуть ли не как мотопланер. Зато малый вес и сравнительно крупные колёса шасси позволяют машине взлетать и садиться на грунт, хотя мы не советовали бы выбирать ухабистую ВПП:

В качестве авто характеристики поскромнее: максимальная скорость — около 160 км/ч, расход — 7,5 л/ч (на шоссе, впрочем, это прилично). Но конструкторы уверены: главное тут то, что вы можете поместить аппарат на обычном парковочном месте и оставить его не в аэропорту, за десятки километров, а напротив дома, да и доехать от точки приземления до нужного места в городской черте намного проще:

Теперь о менее приятных вещах. Во-первых, как хорошо заметно на видео, для взлёта и посадки потребуется полоса, типичная для малой авиации. То есть взлететь после совсем уж короткого разбега (что называется, «с шоссе») не получится. Во-вторых, хотя демонстрационные полёты (пока в основном подлёты) показывают, что с технической точки зрения машина вроде бы вполне пригодна для сертификации как лёгкий спортивный самолёт, законы многих стран просто «не знают» таких аппаратов. Правда, с другой стороны, и сертифицировать Aeromobil в качестве наземного транспорта кое-где можно не только как автомобиль (благо масса мала и мест всего два). Словом, получит ли новинка правовую возможность ездить по дорогам (в том числе городским) — зависит от конкретного законодательства той или иной страны.

Впрочем, главное, чтобы полетел, ибо пока Штефан Клейн находится лишь на пути к этому, продолжая поиск инвесторов. Понятно, что постройка такого аппарата в принципе позволит говорить о модификации существующей правовой базы, а вот до его появления на рынке даже вопрос такой поднять не получится.

И всё же у разработки есть плюсы, которые просто не позволяют нам закончить рассказ на этой сравнительно минорной ноте. Напомним: наиболее реальные проекты «летающих автомобилей» сегодня — это двухместные американский Terrafugia Transition и европейский PAL-V One. И вот факты: расход топлива у обоих аппаратов выше, чем у Aeromobil (9 и 20 л на 100 км против 7,5 л) при практически одинаковой пустой массе. И даже скорость у Terrafugia Transition на 15 км/ч ниже при той же мощности двигателя.

Причины? Формы Aeromobil лучше, чище, у него нет выставленных в набегающий воздушный поток колёс Terrafugia Transition, как нет и автожирного винта PAL-V One. При этом устойчивость в поворотах обеспечивается более компактным расположением крыльев, которые в наземном положении сводятся в одну полосу строго за кабиной, а не остаются по бокам. Капотное расположение мотора Terrafugia Transition также не прибавляет плюсов центровке аппарата и просто заставляет расставить передние колеса пошире — иначе повороты на обычном перекрестке могут закончиться весьма плачевно.

Боковые зеркала выдвигаются из своих гнёзд только на земле, чтобы не повышать сопротивление в воздухе.

Небольшими штрихами по корректной центровке и «вылизыванием» уборки крыльев на земле словацкий конструктор, кажется, добился куда более чистых форм, меньшего расхода топлива и более высокой скорости, чем все прочие представленные на сегодня ЛА с ДВС такой мощности, способные ездить по дорогам общего пользования. Особенно примечательно то, что делал он это практически в одиночку, в то время его конкуренты разрабатывались целыми КБ.

Так что, быть может, мы зря посмеивались над Генри Фордом? Вдруг внедрение гибридов самолёта и автомобиля действительно грядёт, даже если поначалу им придётся стартовать со взлётно-посадочных полос?..

Подготовлено по материалам Aeromobil.