Ё-перспектива

Ничего страшного, если над тобой смеются
— гораздо хуже, когда над тобой плачут...

 В обсуждениях перспектив Ё-проекта есть три основных направления — техническое, экономическое и… религиозное. «Религиозным» я его называю за то, что оно основано исключительно на вере, — «верю/не верю» и всё тут. И как автор, взявшийся писать об этой проблеме, я получил религиозного «это не может быть, потому что не может быть никогда» в полной мере, — что тот Коперник. Поэтому за этот финальный материал берусь с некоторым даже обреченным чувством — наверное, с таким же настроением на днях НАСА выложило фотографии места высадки астронавтов на Луну, присланную зондом LRO: «Нам все равно не поверят, но мы сделали все возможное!».

Итак, давайте рассмотрим три основных аспекта Ё-проекта, разберемся, что же с ними происходит прямо сейчас и подумаем о возможных перспективах. Начнем «от противного» — с аргументов ё-скептиков.

1. Техническое. Все или часть технологий нереализуемы. РЛД невозможен в принципе, суперконденсатор слишком слабый, пластиковый кузов никто не делает и так далее.

2. Экономическое. При заявленных объемах производства и цене проект заведомо убыточный. Гибрид — это глупо, потому что невыгодно. Почему надо выдумывать принципиально новое, вместо того чтобы использовать отработанные технологии, на которых зарабатывает весь мир? Это просто никому не нужно, никто не купит.

3. Религиозное. Этого не может быть, потому что русский автомобиль — это в лучшем случае «жигули», да и те у фиата спёрли.  Это пиарный проект Прохорова и не более того. Это распил бабла и потемкинские деревни. Никто такого не делал, значит, и они не смогут. Это невозможно, потому что в России нет инженеров/рабочих/технологий/технической школы. Этого не может быть, потому что не может быть никогда.

Разубеждать принципиальных скептиков из последней категории я не буду даже пытаться. Раз уж даже НАСА сказали, что у них на фотках «неизвестно что или фотошоп» и вообще «горизонт завален», то куда уж мне. А вот по первым двум пунктам мне есть что сказать.

Техника

Техническому оснащению Ё-мобиля посвящены предыдущие пять частей, и повторяться смысла нет. Кратко прорезюмирую — все технологические элементы, кроме РЛД, существуют, работают и были успешно продемонстрированы в действии. Скажем, на прошедшей недавно внедорожной гонке «Баха-Белогорье» выступал спортпрототип на базе «Ё-кроссовера», в котором были использованы и суперконденсаторы, и электродвигатели, и инверторы, и прочее оборудование, которое будет на серийной машине. Разумеется, спортпрототип — это не то, что конвейерная машина. Он имеет не последовательную, а параллельно-гибридную схему, где электротяга является не основной, а дополнительной, но работоспособность электрических узлов, тем не менее, бесспорна. (Кстати, по словам разработчиков, они были готовы использовать и последовательную схему, но возникли проблемы с техническим регламентом соревнований).

В общем, в возможности серийного производства электродвигателей и инверторов никто, кажется, и не сомневался — существование троллейбусов и метрополитена наглядно доказывает их принципиальную технологичность. Однако и суперконденсаторы, которые вызывают большое количество споров, тоже отнюдь не из воздуха взялись — есть производитель «Элтон» (http://www.elton-cap.ru), который выпускает их в промышленных количествах и довольно давно. Можете пойти и купить себе — комплект, аналогичный «Ё-мобильному», обойдется около тысячи долларов. (К слову — на моей личной машине стоял одно время ионистор — параллельно аккумулятору, для облегчения зимнего пуска).

Пластиковый кузов сам по себе не содержит никаких специально изобретенных технологий — штамповка из армированного композита давно применяется в неавтомобильных производствах, а оборудование для нее просто куплено в Германии. Поставка прессов — апрель 2012 года.
Материалы для композита производятся компанией «Сибур» (<http://www.sibur.ru/>), — то есть, тоже существуют и могут быть куплены любым желающим.
Насколько мне известно, несущий кузов такого типа еще никто в массовом производстве автомобиля не использовал, но принципиальных противопоказаний этому нет. Впрочем, окончательный ответ на это дадут, разумеется, натурные краш-тесты (виртуальные, смоделированные на компьютере, автомобиль прошел). Тесты будут пройдены, когда появится предсерийная партия «Ё-мобилей. Когда это будет? Презентация предсерийных образцов анонсирована на экономическом форуме в Петербурге в июле 2012 года. Если это «неправда и не может быть», то ждать разоблачения осталось недолго. Кстати, не все знают, но „Ё-мобиль“ уже получил Свидетельство о присвоении Международного идентификационного кода изготовителя транспортного средства (WMI). То есть, у машины есть собственный VIN-номер, который будет начинаться с «Z0E». Само по себе это ничего особенного, впрочем, не означает, кроме некоторой демонстрации серьезности намерений.

Теперь о самом больном вопросе — РЛД. Именно он вызывает наибольшие сомнения. По заявлению разработчика, РЛД на стадии  ресурсных испытаний, первый этап которых завершится в июле месяце. Разумеется, разработчики могут нам врать или добросовестно заблуждаться. Кроме того, важен не факт испытаний, а их результат. Однако, как ни странно, наличие/отсутствие серийного РЛД никак не влияет на сам Ё-проект, поскольку тип ДВС для него — дело десятое. В конструкции последовательного гибрида может быть использован любой более-менее подходящий по весу, габаритам и мощности мотор — а таковых выпускается в мире в изобилии. Производитель и не скрывает, что Ё-мобиль будет первое время выпускаться с импортным покупным ДВС (один из вариантов, кстати — «Логановский» Renault K7J 1.4л 8v 75 л.с., но это «писями по воде виляно»).
Вообще, по моему мнению, все разговоры про РЛД с пиарной точки зрения сыграли проекту только в минус — отвлекая внимание от безусловно выигрышных его сторон к сомнительным.

Да, раз уж коснулись вопроса импорта. Надо понимать, что в значительной части производство Ё-мобиля — это сборка из готовых импортных компонентов. Покупными будут: ДВС, вся механическая часть трансмиссии — редукторы, ШРУСЫ, полуоси, валы и так далее, и вся подвеска — рулевка, амортизаторы, пружины, тормоза и прочее. В общем, это разумно — зачем делать самому то, что давно сделано другими? Российским будет кузов — правда, штамповать его будут немецкие станки, — электроообрудование — суперконденсаторы, инверторы и двигатели, — и салон.
Это в сумме дает локализацию порядка 60%, то есть, достаточную для того, чтобы машина считалась «отечественной», однако снимает ряд вопросов к надежности.

Сертификацию «Ё-мобиль», кстати,  будет проходить в Европе. Во-первых, потому что там есть практика сертификации гибридов, а во-вторых, чтобы избежать подозрений в «купленности» оной. (Впрочем, все равно скажут, что купили, разумеется).

Производство

ООО «Ё-авто» на 51% принадлежит компании «Яровит», которая занимается производством грузовиков, и на 49% — группе «Онэксим» Прохорова. Строительство завода идет в индустриальном парке «Марьино» под Питером. Ориентировочный срок завершения – сентябрь-октябрь 2012 года, а первая серийная партия машин должна выйти в декабре. Товарные «Ё-мобили» поступят дилерам в марте-апреле 2013 года  – во всяком случае, таковы объявленные планы.
Завод будет строиться в одну очередь с запланированными объёмами выпуска в 90 000 в год, с постепенным выходом на проектную мощность к 2015 году. То есть 2013-й год – 25 000 комплектов, в следующем году – 65 000, и в 2015 – уже все 90. Схема последующей сборки этих комплектов примерно такая – 40 000 собирают на собственном заводе в Марьино, еще 40 000 – на региональных сборочных площадках по «отверточной» технологии, а 10 000 комплектов идет в запчасти для обеспечения гарантии.

Насколько это реально? Завод строится, и это факт. Вот здесь видео с площадки, снятое 1 марта: youtu.be/p9N2gdOpehQ Уже закончены земляные работы и забивка свайного поля, проведена заливка фундаментов под прессовое оборудование. В первом квартале закончат монтаж металлических и железобетонных конструкций и начнётся установка стеновых панелей.  Общая площадь производства – 53 500 кв.м., из них кузовной цех в пять производственных линий – 27 800 кв.м.
С весьма высокой вероятностью, завод к сроку будет достроен – иначе неустойки немецким поставщикам оборудования расстроят даже Прохорова. Гарантирует ли это, что в апреле мы сможем пойти и купить новенький «Ё-мобиль»? Нет. Это лишь означает, что вложенные в проект средства слишком велики для «потемкинской деревни» или «предвыборного пиара Прохорова». Машину действительно собираются выпускать серийно. Может ли что-то не получиться? Да, может. Кто мог представить, что «Вольво» купят китайцы, а Saab обанкротится? А ведь Швеция куда более предсказуемая страна…

Есть ряд смутных моментов и в реализации самого проекта – до сих пор ничего не слышно о постройке завода электромашин «Техноэксим», на котором собирались производить электродвигатели. Нет окончательного технического решения по ряду ключевых узлов – скажем, будет ли генератор взаимозаменяем с ходовыми моторами. (Сначала утверждали, что будет, теперь, вроде, что нет…) Впрочем, надо понимать, что далеко не вся информация о проекте попадает в открытый доступ.

Экономика

Давайте представим, что все удалось. В 2015 году мы получаем 90 тысяч машин по 500 000 рублей. Много это или мало? Дешево или дорого? Будет ли спрос? Выгодно или убыточно?

1.    Мало. Конечно, мало. ВАЗ одной «Гранты» собирается выпускать 150 тысяч. Считается, что для рентабельности массового автомобильного производства надо выпускать не менее 300 000 экземпляров в год, хотя, разумеется, это отнюдь не догма, и зависит от множества обстоятельств.
2.    По меркам существующего автомобильного рынка России цена в полмиллиона выглядит вполне гуманно. Учитывая, что в этой ценовой категории выступают такие «бюджетные седаны», как Polo sedan и Hyundai Solaris, в техническом отношении далеко не передовые. Полноприводный кроссовер-гибрид в богатейшей комплектации (start/stop, ABS, ESP, EBD, Glonass, GPS круиз-контроль и многое другое) на этом фоне выглядит куда интереснее. При этом – теоретически больший ресурс (гарантированный пробег силовой установки составляет 500 000 км или 10 лет эксплуатации, а межсервисный пробег – 20 000 км.), меньший расход топлива, более дешевое обслуживание и прочие пользовательские пряники. Ну, а по меркам рынка гибридов – это вообще даром. Toyota Prius даже в базе стоит миллион двести, а в ней еще и батареи надо менять.
3.    Первоначальный спрос машине гарантирован хотя бы ради удовольствия быть первым и приобщиться к столь нашумевшему проекту. Разумеется, не все сотни тысяч, зарегистрировавшиеся в интернете, но первая заявленная партия в 25 000 машин на 2013 год будет продана. Ведь покупают же в России абсолютно никчемный и несуразно дорогой Mitsubishi i-MiEV? А вот дальше все зависит от того, как покажут себя эти первые машины. И это пока неведомо никому.
4.    Скорее убыточно. При заявленной цене маржинальность производства будет крайне невысока, а ведь еще и затраты на разработку и строительство заводов надо отбить! Однако надо понимать, что производство, а тем более высокотехнологическое производство – это вообще не способ быстро разбогатеть. Торговать нефтью или оружием (да и вообще – торговать) гораздо выгоднее, чем инвестировать в такие проекты. Тем не менее, только таким образом можно работать на перспективу – вкладываться в то, что окупится, может быть, через десять и более лет. Или не окупится, но станет основой для чего-то другого.

В общем, Ё-проект, даже при самом благоприятном развитии, отнюдь не золотое дно. Как экономическое предприятие он имеет смысл только с прицелом на десять и более лет вперед – отработать технологии, подготовить специалистов и инженерно-проектировочную базу, создать производственную площадку с высокотехнологичным оборудованием. Если даже при этом сам «Ё-мобиль», как говорится, «не пойдет», то останется задел, от которого можно оттолкнуться в дальнейшем развитии и придумать что-то еще.

Зачем это всё?

Хочется в конце статьи осветить еще один момент, который наиболее часто всплывал в комментариях к предыдущим частям. Цитирую наиболее типичное: «Опять свой путь, а не следование мировой практике. Стало быть, проект стоит считать окончательно погибшим…».
Когда-то мировой практикой было запрягать в телеги лошадей. Однако кто-то выбрал и «свой путь», поставив на повозку керосиновый двигатель…

Продолжать следовать в русле «мировой практики», создавая очередной классический автомобиль с ДВС, просто не имеет никакого смысла. Все, что можно было придумать в этой области,  — уже придумано и, увы, не нами. Глупо догонять поезд, который не только давно ушел, но уже и прибыл на конечную станцию – век ДВС, очевидно, заканчивается, и после движков-миллионников 80-х годов моторы становятся только хуже -  все более сложными, дорогими и низкоресурсными ради маркетинга и экологии. Наступает век электричества, и гибриды выглядят самым перспективным направлением. Причем, на этом пути нам не нужно никого «догонять» — все находятся в одной точке старта и в равных условиях. Флориан Хэкер, исследователь Немецкого института прикладной экологии, заявил недавно: «К 2030 году … для вновь зарегистрированных автомобилей доля рынка может достигнуть 30%.» Кажется, что 2030 год – это очень нескоро, но готовиться к нему надо начинать уже сейчас. Нельзя бесконечно существовать в рамках «экономики ларька»: купил-продал-прибыль пропил. Когда-то надо начинать работать на перспективу.

Именно поэтому мы уделили столько внимание проекту «Ё-мобиля» — удастся он или нет, но в автомобильной тематике нашей страны это единственная попытка думать больше, чем на шаг вперед, и оперировать категориями, отличными от сиюминутной прибыли.

Пожелаем им удачи.