Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)
13-02-2015, 09:10. Разместил: Редакция ОКО ПЛАНЕТЫ
Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)
В 1919 году немецкий инженер Отто Штайниц построил экспериментальный вагон с двумя винтомоторными группами, заимствованными у авиационной техники. Машина под названием Dringos успешно развивала высокую скорость и представляла большой интерес для железной дороги. Тем не менее, некоторые особенности Версальского мирного договора и состояние немецкой промышленности не позволили освоить полноценное производство новой техники. В течение следующих десяти лет немецкие специалисты не возвращались к перспективной тематике.
В конце двадцатых годов ученый и инженер Франц Крукенберг заинтересовался дальнейшим будущим железнодорожного транспорта. В то время предпринимались многочисленные попытки повышения его характеристик, в частности предлагались разные методики увеличения скорости поездов. Ф. Крукенберг решил продолжить развитие т.н. аэровогонов – самоходных вагонов (автомотрис), оснащенных силовой установкой авиационного типа, с двигателем и воздушным винтом.
Главной целью проекта за авторством Крукенберга было достижение максимально возможной скорости передвижения, для чего предлагалось использовать некоторые специфические технические решения. Из-за них перспективный аэровагон должен был иметь характерный внешний вид, благодаря которому появилось его название. По мнению автора проекта, новая машина внешне походила на дирижабль, и поэтому получила соответствующее название: Scheinenzeppelin («Рельсовый цеппелин»).
Все необходимые проектные работы были завершены до конца 1929 года. В начале следующего года на заводе Hannover-Leinhausen началось строительство опытного экземпляра. Сборка прототипа длилась несколько месяцев. Приступить к первым испытаниям удалось только осенью 1930 года. Во время строительства и вскоре после его завершения проект претерпел некоторые изменения. Так, изначально «Рельсовый цеппелин» должен был приводиться в движение воздушным винтом с четырьмя лопастями, однако позже его заменили двухлопастным, а на финальных стадиях использовался колесный движитель. Менялся и тип двигателя.
Габариты аэровагона Scheinenzeppelin задавались требованиями к железнодорожной технике. Он имел длину 25,85 м и высоту 2,8 м. Снаряженная масса машины не превышала 20,3 т. С целью достижения максимально возможной скорости Ф. Крукенберг облегчил аэровагон за счет использования соответствующей конструкции корпуса и использованных в ней материалов. Корпус машины выполнили в виде каркаса, покрытого обшивкой. В конструкции широко использовался алюминий. Кроме того, некоторый вес удалось сэкономить за счет низкой «посадки» корпуса.
Корпус автомотрисы Scheinenzeppelin имел характерные обводы с носовым обтекателем округлой формы. В хвостовой части корпус разделялся на две части. В сужающейся верхней разместили силовую установку, а опускающаяся нижняя использовалась для улучшения аэродинамики. Любопытной особенностью аэровагона было остекление пассажирского салона. Его выполнили в виде сплошной длинной полосы с переплетами, но без широких стоек-разделителей, что придавало машине необычный внешний вид.
В передней части корпуса разместили кабину экипажа. Для улучшения обзора рабочие места экипажа находились выше уровня пассажирского салона: верхняя кромка лобового стекла соприкасалась с крышей корпуса. Вся средняя часть вагона была отдана под размещение пассажиров. В салоне, оформленном в соответствии с избранным курсом на облегчение машины, удалось поместить места для 40 пассажиров. В верхнем кормовом обтекателе находился двигатель и воздушный винт.
Приводить Scheinenzeppelin в движение изначально должен был шестицилиндровый двигатель BMW IV мощностью 250 л.с. На валу двигателя должен был устанавливаться выполненный из дерева воздушный винт с четырьмя лопастями. В дальнейшем силовая установка «Рельсового цеппелин» претерпела серьезные изменения. Машину оснастили 12-цилиндровым двигателем BMW VI мощностью 600 л.с. и двухлопастным винтом. Именно с такой силовой установкой новый аэровагон прошел основные испытания и установил несколько рекордов скорости. Для создания прижимающей силы ось воздушного винта располагалась под углом 7° к горизонтали. Ходовая часть машины Scheinenzeppelin имела в своем составе две колесные пары с базой 19,6 м.
Весной 1931 года испытания аэровагона дошли до стадии определения максимальных характеристик. Так, 10 мая машина развила скорость 200 км/ч, что являлось рекордом как для железнодорожного транспорта, так и для наземной техники в целом. 21 июня того же года на линии Берлин-Гамбург был установлен новый рекорд. На этот раз аэровагон смог разогнаться до 230,2 км/ч. Новый рекорд максимальной скорости железнодорожного транспорта был установлен только в 1954 году. При этом Scheinenzeppelin до сих пор удерживает рекорд максимальной скорости железнодорожного транспорта с бензиновым двигателем.
По результатам испытаний в 1932 году Ф. Крукенберг разработал проект глубокой модернизации существующего «Рельсового цеппелина» с изменением массы важнейших узлов. Некоторым изменениям подверглась ходовая часть. Так, вместо одной колесной пары в передней части машины установили полноценную двухосную тележку. По ряду причин было решено отказаться от воздушного винта, вместо которого на прототип установили обтекатель. Теперь крутящий момент двигателя должен был передаваться на колеса передней тележки при помощи гидравлической трансмиссии.
В начале 1933 года обновленный Scheinenzeppelin вышел на испытания, в ходе которых показал менее высокие характеристики в сравнении с базовой модификацией. В ходе тестовых заездов удалось достигнуть скорости лишь в 180 км/ч. В дальнейшем машина получила новый двигатель Maybach GO5 и в таком виде планировалась для поставок заказчикам.
По некоторым данным, причиной всех изменений 33-го года и отказа от воздушного винта стал целый ряд проблем, выявленных в ходе испытаний. Действительно, «Рельсовый цеппелин» с винтомоторной группой мог развивать уникально высокую скорость, однако особенности такого движителя мешали его полноценному использованию на практике.
Главная проблема заключалась в открытом расположении воздушного винта. Из-за этого аэровагон представлял большую опасность для пассажиров и железнодорожников, находящихся на перроне во время прибытия или отправления. Не менее опасным Scheinenzeppelin был и при движении по маршруту.
Также имелись некоторые проблемы технического и эксплуатационного характера. Аэровагон мог разгоняться на прямолинейных участках, однако имел серьезные проблемы с преодолением подъемов. В некоторых случаях мощность винтомоторной группы была недостаточной для подъема в гору. Как следствие, для преодоления таких участков требовалась дополнительная силовая установка с передачей мощности на колеса, которая увеличивала вес всей машины и, как следствие, сокращала ее максимальную скорость. При этом дополнительный двигатель или трансмиссия для привода на колеса должны были использоваться от случая к случаю, в остальное время являясь бесполезным лишним грузом.
Характерным отличием «Рельсового цеппелина» от других пассажирских транспортных средств для железной дороги была невозможность формирования составов. Использованная силовая установка исключала сцепку нескольких аэровагонов или объединение Scheinenzeppelin с несамоходными в один состав. В связи с этим потенциальным эксплуатантам перспективной машины пришлось бы формировать парк своей техники и разрабатывать расписание движения с учетом необходимости использования достаточно большого количества «Рельсовых цеппелинов», превосходящих другие поезда по скорости, но серьезно уступающих по вместительности.
По совокупности характеристик аэровагон Scheinenzeppelin сочли интересным, но не имеющим практических перспектив. Единственный построенный прототип отогнали на площадку предприятия-изготовителя. Там опытный образец новой техники хранился до 1939 года. История этой машины закончилась банально: в конце тридцатых Германия готовилась к войне и нуждалась в большом количестве металла. Единственный «Рельсовый цеппелин», в конструкции которого использовалось большое количество алюминия, разобрали для переплавки. К этому времени Франц Крукенберг полностью отказался от идеи использования воздушного винта. Во всех новых проекта железнодорожной техники, разработанных им, использовалась гидравлическая трансмиссия.
По материалам сайтов:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
В конце двадцатых годов ученый и инженер Франц Крукенберг заинтересовался дальнейшим будущим железнодорожного транспорта. В то время предпринимались многочисленные попытки повышения его характеристик, в частности предлагались разные методики увеличения скорости поездов. Ф. Крукенберг решил продолжить развитие т.н. аэровогонов – самоходных вагонов (автомотрис), оснащенных силовой установкой авиационного типа, с двигателем и воздушным винтом.
Главной целью проекта за авторством Крукенберга было достижение максимально возможной скорости передвижения, для чего предлагалось использовать некоторые специфические технические решения. Из-за них перспективный аэровагон должен был иметь характерный внешний вид, благодаря которому появилось его название. По мнению автора проекта, новая машина внешне походила на дирижабль, и поэтому получила соответствующее название: Scheinenzeppelin («Рельсовый цеппелин»).
Все необходимые проектные работы были завершены до конца 1929 года. В начале следующего года на заводе Hannover-Leinhausen началось строительство опытного экземпляра. Сборка прототипа длилась несколько месяцев. Приступить к первым испытаниям удалось только осенью 1930 года. Во время строительства и вскоре после его завершения проект претерпел некоторые изменения. Так, изначально «Рельсовый цеппелин» должен был приводиться в движение воздушным винтом с четырьмя лопастями, однако позже его заменили двухлопастным, а на финальных стадиях использовался колесный движитель. Менялся и тип двигателя.
Габариты аэровагона Scheinenzeppelin задавались требованиями к железнодорожной технике. Он имел длину 25,85 м и высоту 2,8 м. Снаряженная масса машины не превышала 20,3 т. С целью достижения максимально возможной скорости Ф. Крукенберг облегчил аэровагон за счет использования соответствующей конструкции корпуса и использованных в ней материалов. Корпус машины выполнили в виде каркаса, покрытого обшивкой. В конструкции широко использовался алюминий. Кроме того, некоторый вес удалось сэкономить за счет низкой «посадки» корпуса.
Корпус автомотрисы Scheinenzeppelin имел характерные обводы с носовым обтекателем округлой формы. В хвостовой части корпус разделялся на две части. В сужающейся верхней разместили силовую установку, а опускающаяся нижняя использовалась для улучшения аэродинамики. Любопытной особенностью аэровагона было остекление пассажирского салона. Его выполнили в виде сплошной длинной полосы с переплетами, но без широких стоек-разделителей, что придавало машине необычный внешний вид.
В передней части корпуса разместили кабину экипажа. Для улучшения обзора рабочие места экипажа находились выше уровня пассажирского салона: верхняя кромка лобового стекла соприкасалась с крышей корпуса. Вся средняя часть вагона была отдана под размещение пассажиров. В салоне, оформленном в соответствии с избранным курсом на облегчение машины, удалось поместить места для 40 пассажиров. В верхнем кормовом обтекателе находился двигатель и воздушный винт.
Приводить Scheinenzeppelin в движение изначально должен был шестицилиндровый двигатель BMW IV мощностью 250 л.с. На валу двигателя должен был устанавливаться выполненный из дерева воздушный винт с четырьмя лопастями. В дальнейшем силовая установка «Рельсового цеппелин» претерпела серьезные изменения. Машину оснастили 12-цилиндровым двигателем BMW VI мощностью 600 л.с. и двухлопастным винтом. Именно с такой силовой установкой новый аэровагон прошел основные испытания и установил несколько рекордов скорости. Для создания прижимающей силы ось воздушного винта располагалась под углом 7° к горизонтали. Ходовая часть машины Scheinenzeppelin имела в своем составе две колесные пары с базой 19,6 м.
Весной 1931 года испытания аэровагона дошли до стадии определения максимальных характеристик. Так, 10 мая машина развила скорость 200 км/ч, что являлось рекордом как для железнодорожного транспорта, так и для наземной техники в целом. 21 июня того же года на линии Берлин-Гамбург был установлен новый рекорд. На этот раз аэровагон смог разогнаться до 230,2 км/ч. Новый рекорд максимальной скорости железнодорожного транспорта был установлен только в 1954 году. При этом Scheinenzeppelin до сих пор удерживает рекорд максимальной скорости железнодорожного транспорта с бензиновым двигателем.
По результатам испытаний в 1932 году Ф. Крукенберг разработал проект глубокой модернизации существующего «Рельсового цеппелина» с изменением массы важнейших узлов. Некоторым изменениям подверглась ходовая часть. Так, вместо одной колесной пары в передней части машины установили полноценную двухосную тележку. По ряду причин было решено отказаться от воздушного винта, вместо которого на прототип установили обтекатель. Теперь крутящий момент двигателя должен был передаваться на колеса передней тележки при помощи гидравлической трансмиссии.
В начале 1933 года обновленный Scheinenzeppelin вышел на испытания, в ходе которых показал менее высокие характеристики в сравнении с базовой модификацией. В ходе тестовых заездов удалось достигнуть скорости лишь в 180 км/ч. В дальнейшем машина получила новый двигатель Maybach GO5 и в таком виде планировалась для поставок заказчикам.
По некоторым данным, причиной всех изменений 33-го года и отказа от воздушного винта стал целый ряд проблем, выявленных в ходе испытаний. Действительно, «Рельсовый цеппелин» с винтомоторной группой мог развивать уникально высокую скорость, однако особенности такого движителя мешали его полноценному использованию на практике.
Главная проблема заключалась в открытом расположении воздушного винта. Из-за этого аэровагон представлял большую опасность для пассажиров и железнодорожников, находящихся на перроне во время прибытия или отправления. Не менее опасным Scheinenzeppelin был и при движении по маршруту.
Также имелись некоторые проблемы технического и эксплуатационного характера. Аэровагон мог разгоняться на прямолинейных участках, однако имел серьезные проблемы с преодолением подъемов. В некоторых случаях мощность винтомоторной группы была недостаточной для подъема в гору. Как следствие, для преодоления таких участков требовалась дополнительная силовая установка с передачей мощности на колеса, которая увеличивала вес всей машины и, как следствие, сокращала ее максимальную скорость. При этом дополнительный двигатель или трансмиссия для привода на колеса должны были использоваться от случая к случаю, в остальное время являясь бесполезным лишним грузом.
Характерным отличием «Рельсового цеппелина» от других пассажирских транспортных средств для железной дороги была невозможность формирования составов. Использованная силовая установка исключала сцепку нескольких аэровагонов или объединение Scheinenzeppelin с несамоходными в один состав. В связи с этим потенциальным эксплуатантам перспективной машины пришлось бы формировать парк своей техники и разрабатывать расписание движения с учетом необходимости использования достаточно большого количества «Рельсовых цеппелинов», превосходящих другие поезда по скорости, но серьезно уступающих по вместительности.
По совокупности характеристик аэровагон Scheinenzeppelin сочли интересным, но не имеющим практических перспектив. Единственный построенный прототип отогнали на площадку предприятия-изготовителя. Там опытный образец новой техники хранился до 1939 года. История этой машины закончилась банально: в конце тридцатых Германия готовилась к войне и нуждалась в большом количестве металла. Единственный «Рельсовый цеппелин», в конструкции которого использовалось большое количество алюминия, разобрали для переплавки. К этому времени Франц Крукенберг полностью отказался от идеи использования воздушного винта. Во всех новых проекта железнодорожной техники, разработанных им, использовалась гидравлическая трансмиссия.
По материалам сайтов:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
Автор Рябов Кирилл
Вернуться назад