После полета на Луну американских астронавтов Нейла Армстронга и Эдвина Олдрина, в результате которого США доказали всеми миру свое превосходство в освоении космоса, перед Америкой стал вопрос о выработке дальнейших шагов по проникновению в космическое пространство. Для разработки и реализации космических программ требовались большие затраты. Но даже такая богатая страна, как Америка, не могла себе позволить такие расходы, поскольку в конце 60-х годов требовались значительные средства на реализацию социальных программ и на ведение военной операции во Вьетнаме. Руководство NASA обратилось к американским фирмам, работающим в области космических технологий, с просьбой рассмотреть возможность создания многоразовой космической системы. В результате исследовательская группа предложила два варианта: первый – экспедиция на Марс (программа максимум) и второй - вывод на окололунную или на околоземную орбиту пилотируемой станции, которая будет обслуживаться кораблями многоразового использования (программа минимум). Реализация программы минимум (космическая станция и челнок) требовала финансирования в размере $5 млрд. в год, что также было очень дорогостоящим проектом для США.

Было принято решение, разрабатывать новую космическую систему – станция и транспортный корабль многоразового использования, как окупаемый проект, способный принести прибыль за счет выведения на орбиту спутников на рыночной основе. По экономическим подсчетам при выполнении ряда условий (снижение уровня эксплуатационных расходов, отказ от эксплуатации одноразовых транспортных кораблей, установление для каждого из челноков минимум 30 полетов в год) возможна окупаемость всего проекта. То есть проектирование пошло по пути не оптимального пути развития космической техники и технологий, а по пути коммерческой эффективности и максимального снижения затрат.

Советские космические эксперты не могли понять истинных причин разработки американцами программы Space Shuttle. Все экономические расчеты показывали отсутствие рентабельности этой программы. Даже возможно допустимый уровень грузоперевозок с Земли на станцию и обратно не обеспечивал окупаемость проекта. Не имея сведений, что американцы планировали использовать шаттлы для обслуживания крупной космической станции, советские специалисты терялись в догадках. По одной из выдвинутых ими версии, шаттлы могли быть использованы в военных целях для поражения любой цели на территории СССР. Скорее всего, именно по причине сохранения безопасности страны, советским руководством было принято решение о строительстве советского шаттла – корабля многоразового использования «Буран».

В марте 1972 года был утвержден облик советского транспортного корабля многоразового использования. Конструкция шаттла состояла из двух твердотопливных ускорителей (I ступень) и самого корабля с тремя маршевыми двигателями, а также подвесного топливного отсека ( II ступень). В этой системе только топливный отсек являлся одноразовым элементом. По подсчетам одни и те же ускорители могли быть использованы в двадцати полетах, двигатели рассчитаны на 55 полетов, а сам корабль мог совершить около ста полетов.

Главным разработчиком советского шаттла стало НПО «Молния», где уже были наработки в проектировании многоразовой авиа-космической системы «Спираль». Производство наладили на Тушинском машиностроительном заводе (Москва). На аэродроме Байконур реконструировали взлетно-посадочную полосу, поскольку для обеспечения полетов «Бурана» требовалась усиленная площадка. Также были оборудованы 16 резервных мест для приземления «Бурана»: аэродром Багерово (Крым), Восточный (Приморье), на Кубе, в Ливии и другие.

Конструкторы «Бурана» не скрывали, что их корабль частично скопирован с американского шаттла: например, конфигурация аппарата, двигатель, некоторые узлы конструкции, а также габариты грузового отсека. Но были и отличия. На «Буране» была сконструирована надежная и эффективная система срочного спасения экипажа. В случае необходимости «Буран» имел возможность отделяться от ракеты-носителя и совершать самостоятельную срочную посадку. В советском шаттле многоразовыми частями был сам корабль и блоки первой ступени, а вот вторая ступень вместе с двигателями, топливными баками, отсеками и системами контроля утрачивались в процессе запуска, а значит являлись частями одноразового использования. И это обстоятельство значительно увеличивало затраты на строительство и эксплуатацию «Бурана».

Одновременно с конструированием и строительством космического корабля многоразового использования создавалась и команда космонавтов, которые должны были стать пилотами «Бурана». Первая группа была набрана среди летчиков-испытателей. В нее входило пять человек. Возглавил этот отряд лучший пилот Летно-исследовательского института (ЛИИ) Игорь Петрович Волк. Профессия летчика-испытателя не только призвание, она накладывает отпечаток на весь образ жизни человека. Летчик испытатель должен обладать не только профессиональными навыками: знанием авиа-космической техники, умением находить выход в экстремальной ситуации, способностью освоения новой техники и технологий, поддерживать свою физическую форму на надлежащем уровне, но и быть просто земным хорошим человеком, надежным другом и товарищем. Именно по этим причинам командиром «бурановской» группы стал И.П. Волк.



Игорь Петрович Волк уже имел за плечами обучение в Кировоградском военном авиационном училище, в Московском авиационном институте и школе летчиков-испытателей. Работая в ЛИИ, он испытывал практически все типы авиационной техники военного назначения (истребители, транспортники, бомбардировщики и вертолеты). Из общего налета в 7 тыс. часов 50% составляли испытательные полеты.

Он первым испытал новейший самолет СУ-27 на закритических углах атаки.

Осенью 1985 года совершил первый полет на аналоге «Бурана» отработке горизонтального полета в слоях атмосферы Земли. Всего таких испытательных полетов было 13, в 10 из которых Волк выполнял функции командира.

Под стать ему были и другие члены группы.



Анатолий Семенович Левченко - заслуженный летчик-испытатель (1986), летчик-космонавт (1987) и Герой Советского Союза (1987). Был земляком И.П. Волка (их путь в авиацию начался в Харьковской области). После завершения обучения в Черниговском высшем военном авиационном училище (1964) и школе летчиков-испытателей (1971) он работал в ЛИИ. Летал на новейших моделях истребителей, бомбардировщиков и самолетах для транспортной авиации. Общий налет составлял 3600 часов. В качестве космонавта исследователя участвовал в космическом полете на корабле «Союз ТМ-4» и станции «Мир» (1987). Совершил четыре испытательных полета на аналоге «Бурана» по программе тестирования нового оборудования.

Олег Григорьевич Кононенко - один из лучших ассов-вертолетчиков увлекался авиамодельным и парашютным спортом.

Станкявичюс Римантас Антанас - Антано. Заслуженный лётчик-испытатель (1989).

Прошел курс обучения такой же, как А.С. Левченко. С 1985 года работал в ЛИИ. Общий налет составлял 2 тыс. часов. Он участвовал в испытании 57 типов самолетов. По программе подготовки к полету на «Буране» отрабатывал систему ручного управления и автоматической посадки на самолетах, оснащенных аналогом системы управления «Бураном». Он также участвовал в 14 горизонтальных испытательных полетах на машине 002 ГЛИ, являющейся подобием «Бурана».

Римантас Станкявичюс был очень артистической натурой: играл на нескольких видах музыкальных инструментах и очень любил петь.

Увлекался музыкой и еще один член отряда - Александр Владимирович Щукин: он обладал прекрасным слухом, часами мог возиться с музыкальной аппаратурой, пытаясь довести ее до совершенства.

А.В. Щукин лётчик-испытатель 1-го класса (1984). Окончил Качинское высшее военной авиационное училище летчиков (1970), Московский авиационный институт (1980) и школу летчиков-испытателей ЛИИ (1977). Летал на 50 типах отечественных самолетов военного назначения. Общий налет составлял 3 тыс. часов. Вместе с товарищами из «бурановской» группы участвовал в испытании системы управления кораблем многоразового использования. С 1987 года выполнял обязанности заместителя отряда космонавтов-испытателей.

Члены отряда были не только сослуживцами, но и хорошими товарищами, проводившими вместе много свободного времени. Частые посиделки, где сослуживцы обменивались своими мнениями по многим вопросам, заканчивались пением задушевных и любимых песен. Товарищи по службе часто в шутку называли первый «бурановский» отряд «волчьей стаей» из-за фамилии их руководителя.

Пока конструкторы работали над строительством «Бурана», летчики-испытатели продолжали выполнять свои обязанности по испытанию новых типов самолетов и занятиями на тренажерах, шлифуя свои профессиональные навыки. Но еще до полета «Бурана» отряд начал безвозвратно терять своих членов.

Первым группа потеряла О. Кононенко, который погиб при испытании реактивного самолета. Отрабатывался взлет Як-38 с палубы авианосца. Из-за того, что после короткого разбега по палубе корабля сопло двигателя самолета не развернулось до необходимого уровня, машина упала в море.

А. Левченко в результате получения травмы головы, при приземлении спускаемого аппарата после полета на станцию «Мир» в 1987 году, умер через пять месяцев после аварии.

А. Щукин погиб при испытательном полете на спортивном самолете СУ-26М. Пилот не успел вывести самолет из плоского штопора - не сработала годами наработанная методика.

В сентябре 1990 года при совершении показательного полета на международном авиасалоне в Италии погиб Станкявичюс.
Лишь один член «волчьей стаи» остался в живых, испытав горе от гибели друзей и похоронив своих товарищей - это командир отряда И.П. Волк.

Но программа по подготовке полета «Бурана» продолжалась. Игорь Петрович Волк в качестве космонавта-исследователя участвовал в космической экспедиции в 1984 году на корабле «Союз Т-12», со стыковой и работой на станции «Салют-7». Полет длился около 12 суток. Перед Игорем Петровичем стояла задача подтвердить возможность пилотирования самолетов МиГ-25 и Ту-154, а следовательно и «Бураном», сразу после многосуточного пребывания в космосе. Как вспоминает И. Волк, что после длительного космического полета космонавтов Джанибекова и Савицкую спасатели после приземления бережно вынесли на руках, поскольку после полета трудно даже стоять на ногах, а не то, что ходить. А вот Волку никто не оказывает поддержки - он сам выбирается из люка и нетвердой походкой идет к вертолету Ми-8, чтобы самостоятельно совершить на нем запланированный перелет. Затем сразу пересаживается на Ту-154, кабина которого переделана под «Буран», которым управляет в длительном полете до Ахтубинска. Возвращается он на Байконур на сверхзвуковом истребителе МиГ-25. По результатам его полетов, медики сделали заключение, что хорошо подготовленный космонавт сможет выполнить экстренную посадку «Бурана» при отказе автоматики.

После космического полета он продолжал заниматься делом всей своей жизни - испытанием новой авиатехники, а с 1995 года был руководителем ЛИИ. Заслуги Игоря Петровича по достоинству были оценены государством: ему присвоены звания заслуженного летчика-испытателя (1986), летчика-космонавта (1987) и Героя Советского Союза (1987).

Трагическую судьбу первого отряда советского шаттла повторил и сам «Буран».

Успешные испытания в 1988 году ракетно-космической системы «Энергия-Буран» вселяли уверенность в возможность удачно выполнить намеченную программу. «Волчья стая» готовилась к будущим, и казалось, к таким близким по времени космическим полетам.

В 1976 году было принято решение о строительстве пяти «Буранов», но реально к 80-м годам готовность к полету была только у двух. Программа испытаний постоянно менялась, что не способствовало ускорению работ по запуску «Бурана». Планировалось, что первые четыре полета должны быть беспилотными. Перед конструкторами стояла задача отработать автоматическое сближение и стыковку с комплексом «Мир». А вот в пятый полет должен быть направлен корабль оборудованный системой жизнеобеспечения и двумя местами для космонавтов. В состав первого экипажа этого испытательного полета были намечены И. Волк (командир) и А Иванченков (бортинженер). Руководители программы не учли мнение И. Волка о необходимости включения в состав экипажа испытательного полета еще одного пилота - Римантаса Станкявичуса, вместо бортинженера.

Поскольку конструкторы уделяли большое внимание безопасности для космонавтов полетов на «Буране» они многократно проверяли функционирование всей системы полета: запуск, автоматическая стыковка со станцией «Мир», переход космонавтов на борт «Бурана», расстыковка со станцией, управление в автоматическом режиме, автономный полет по орбите, отделение «Бурана» от корабля-носителя и посадка в беспилотном режиме.

В ноябре 1988 года состоялся единственный полет «Бурана». На орбиту он был выведен с помощью ракеты-носителя «Энергия». Сделав два витка вокруг Земли, корабль приземлился на аэродроме Юбилейный. Полет проходил в автоматическом режиме, без экипажа. Управляла полетом автоматика. Этот полет внесен в книгу рекордов Гиннеса, как космическое путешествие, проведенное полностью в автоматическом режиме.

Специалистам было понятно, что ситуация в ракетно-космической отрасли страны сложилась так, что первый полет «Бурана» станет для него единственным. «Буран» совершил еще один перелет на самолете-носителе Ан-225 “Мрия», который доставил его в 1991 году на авиашоу в Париж.

На прекращение работ по программе «Буран» повлияло не только сокращение финансирования космонавтики, как отрасли российской экономики, но и изменение военной доктрины страны.

В 1993 году работы по программе «Буран» были прекращены. Пришел в упадок стартовый комплекс «Энергия-Буран» на Байконуре и аэродром «Юбилейный». Оборудование и техника, включая «Буран», были переданы Казахстану. Все это привело к тому, что для «Бурана» космос закрыли. Это не только печальная, но и трагическая страница советской космонавтики. Труд многих ученых и конструкторов, отдавших годы свое жизни на реализацию программы «Буран», перечеркнут.

А сам уникальный космический корабль «Буран» был уничтожен в результате аварии при ремонте крыши ангара на космодроме Байконур где хранился аппарат.

У «Бурана» было еще четыре копии.

Один экземпляр, названный «Бурей», планировался к полету к станции «Мир», но стал экспонатом музея на Байконуре.

Второй, долгое время простоявший на причале Химкинского водохранилища, сейчас передан в город Жуковский для реставрации. Планируется, что он будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2013.

Еще две копии не покинули стен своего производителя - Тушинского машиностроительного завода и были, в последствии, разобраны.

В московском парке Горького и городе Королеве (Московская область) установлены макеты легендарного корабля многоразового использования «Буран».

Оригинальные конструкторские решения, которые воплотили в жизнь советские конструкторы и промышленники при создании «Бурана», до настоящего времени не утратили актуальности. Остается надежда, что настанет время, когда человечество воспользуется ими при реализации программ по освоению космического пространства.

Использованы материалы:
http://tainy.info/disasters/bratstvo-volka/
http://otvet.mail.ru/question/56267776
http://www.mapsssr.ru/piloty.html
http://www.buran.ru/htm/pilots.htm