Тайна рождения "Руслана"

9 мая 2010 года. Юбилейный Парад Победы. Ан-124 «Руслан» — огромный самолетище в сопровождении истребителей в четком воздушном строю проследовал над праздничной Красной площадью, вызывая у зрителей гордость за нашу — еще с советских времен — технику. Мне довелось участвовать в создании этой транспортной машины, поэтому хотел бы поделиться с читателями «РК» своими воспоминаниями о ее возникновении.

C 1974 года бывшее Особое конструкторское бюро или ОКБ-1 С. П. Королёва в подмосковных Подлипках, называвшееся тогда ЦКБЭМ (Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения) приступило к исследованию проблемы создания отечественного «космического челнока». Делалось это по решению ВПК (Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР), которое инициировал наш главный конструктор, бывший первый заместитель С. П. Королёва академик Василий Павлович Мишин. Основные работы по этой системе вел возглавляемый мною сектор в Центральном проектном отделе Виталия Константиновича Безвербого.

Однако в мае того же года произошла очередная реорганизация. Академика В. П. Мишина на посту начальника нашей организации (теперь она называлась НПО «Энергия») сменил академик Валентин Петрович Глушко. Было сформировано специальное подразделение во главе с И. Н. Садовским, которое и продолжило наши исследования по «челноку». Мне в этом подразделении поручили заниматься всеми авиационными вопросами — причем не только орбитальным кораблем «Буран», но и предложенной нами авиационной транспортировкой крупногабаритных элементов носителя «Энергия» «на спине» тяжелых самолетов. Проблема заключалась в том, что нужных по размерам и грузоподъемности самолетов тогда еще не существовало.

Заместителем «по авиационной части» у И. Н. Садовского и моим непосредственным начальником был известный авиаконструктор П. В. Цыбин. Глушко к себе нас всегда приглашал вдвоем и называл одинаково — Владимир Павлович, хотя Цыбин был Павел Владимирович, ая Валерий Павлович. И вот однажды Валентин Петрович, который, как я понимаю, всячески сопротивлялся работам по отечественному «челноку», открыл «секрет», хорошо известный не только нам с Цыбиным, но и всем Подлипкам: закончили работу все три экспедиции по прокладке трасс транспортировки элементов носителя «Энергия» и орбитального корабля «Буран» на полигон Байконур. Результаты неутешительны. Все три варианта: прокладка специального ширококолейного железнодорожного пути и создание подвижного состава, прокладка канала от Волги до Байконура, а также строительство грунтовой автодороги и транспортного средства — в основном равноценны, «тянут» примерно на 10 млрд долларов и требуют не менее 10 лет на строительство.

Я сказал, что у нас есть еще один вариант — самолетный. Восьмиметровый в диаметре бак длиной почти в 40 метров надо погрузить на спину тяжелого самолета — и проблема его транспортировки будет решена. К сожалению, таких громадных самолетов пока еще нет...

— Вы что хотите, чтобы наше предприятие занялось бы еще и самолетными делами?

— Зачем же? Поскольку выполняется важнейшая государственная задача, по «самолетным делам», мне кажется, следует сформировать специализированное подразделение в Минавиапроме. Кроме того, я прошу вашего разрешения попробовать договориться с Антоновым и Мясищевым о возможности создания специализированных самолетов.

— Пожалуйста, встречайтесь. Но сможете ли договориться — не знаю. Во всяком случае, я понял, что транспортная проблема — одна из главнейших в проекте. У нас, в отличие от США, нет «Боинга-747», поэтому я считаю проблему не разрешимой. И это еще один довод, почему мы не должны заниматься «челноком». Спасибо, вы свободны. До свидания.

— Ну, что будем делать? Плохи наши дела, — сказал, выйдя из кабинета Глушко П. В. Цыбин. Я ответил, что надо, не теряя времени, ехать к Антонову и Мясищеву — ведь разрешение получено. Цыбин сказал, что позвонит Олегу Константиновичу — они старые знакомые еще с коктебельских планерных времен.

Меня встретили у входа в киевское КБ знаменитого авиаконструктора академика Олега Константиновича Антонова и проводили к генеральному. Он предупредил секретаря: «Ко мне — никого! У меня человек от Сергея Королёва». Антонов провел меня в свои апартаменты и сразу же перешел к делу:

— У меня есть мечта. Хочу в конце жизни построить самый большой в мире самолет. Пойдемте покажу.

В специальном помещении на фирме Антонова выставлены деревянные модели всех его замечательных конструкций. Здесь и Ан-2, и Ан-14 «Пчёлка», и громадный «Антей». А на самом видном месте стоит макет невиданного четырехмоторного аппарата — того, что мы сейчас называем «Руслан». Модель выкрашена в темно-красный цвет и хорошо отполирована. Размеры ее внушительны, а обводы — классические.

— Олег Константинович, ваша мечта может осуществиться, если вы согласитесь возить наши грузы не только внутри фюзеляжа, но и на спине самолета.

— Слух вперед вас летит... Вы еще только собрались ехать ко мне, а уж наш министр Пётр Васильевич Дементьев звонит и в приказном порядке велит не делать для Минобщемаша самолет-транспортировщик. Как будто не в одной стране живем! Вот если бы Глушко был на вашей стороне... Но я слышал, что он в принципе против разработки советского «челнока».

— Ну, этими работами очень интересуется Дмитрий Фёдорович Устинов. Нужно только ваше личное мнение о возможности создания такого универсального самолета.

— Я уже сказал вам. Сделать такой самолет — моя мечта. И я всегда буду на вашей стороне.

9 января 1976 года В. П. Глушко утвердил техническую справку, а по сути — основные положения по комплексу, названному впоследствии «Энергия — Буран». В этом принципиально важном документе, который Д. Ф. Устинов велел срочно размножить сразу же после утверждения и направить во все правительственные инстанции, в качестве самолета-транспортировщика был упомянут Ан-22. Мы с коллегами отныне «легально» взаимодействовали с О. К. Антоновым — якобы по «Антею», а фактически — по будущему «Руслану».

Вскоре в НПО «Энергия» состоялась встреча трех академиков — Антонова, самого Глушко и президента АН СССР А. П.Александрова. Групповой снимок положил начало дружной совместной работе. Но сказать, что работа эта была трудной, — значит, вообще ничего не сказать...

Согласование ТЗ и выпуск проектной документации на самолет прошли относительно спокойно. Большое участие в этой работе принимали наши инженеры Вадим Улитин и Валерий Москаленко. Но вот отношения Антонова и «его» министра Дементьева вызывали серьезные опасения. В один из наших приездов «антоновцам» было не до нас — разбился и сгорел экспериментальный «Антей», на борту которого находились работники КБ. При нас развешивали их портреты в траурных рамках. По-видимому, именно этот факт использовал Дементьев и под угрозой снятия с работы всемирно известного авиаконструктора заставил его изменить документацию на «Руслан» — укоротить фюзеляж на целых шесть метров, чтобы самолет заведомо не смог возить баки ракеты «Энергия». Пойдя на компромисс, Антонов все-таки добился с помощью Минобщемаша воплощения своей мечты: самолет-гигант вышел на летные испытания и даже заработал во время этих испытаний для КБ немалую сумму, отвезя груз для нефтяников Севера. Но эмоциональная нагрузка была чрезвычайно высока, и сердце генерального конструктора не выдержало. 4 апреля 1984 г. Олег Константинович Антонов скончался. Но память о великом конструкторе, воплощенная в уникальной транспортной машине наших вооруженных сил Ан-124«Руслан», осталась. Последний Парад Победы стал еще одним свидетельством выдающегося вклада Антонова и антоновцев в развитие отечественной авиации.

А выход из положения создатели «Бурана», естественно, нашли. Обязали преемника Антонова П. В. Балабуева создать по нашему техническому заданию еще один самолет — Ан-225 «Мрия», а В. М. Мясищева уговорили доработать свой стратегический бомбардировщик 3М в транспортный вариант ВМ-3 «Атлант», но это уже, как пишут классики, совсем другая история.