Недавний крах «ВИМ-Авиа», судя по всему, является далеко не случайным событием. Как показывает несложный анализ, целый ряд российских авиакомпаний находится едва ли не на грани выживания. Чем это вызвано, кто именно в наиболее угрожающем положении и можно ли как-либо предотвратить новые потрясения на авиарынке?
После ухода с рынка «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» череда банкротств авиакомпаний продолжится. «Сегодня я бы не поручился ни за одну авиакомпанию – за небольшим исключением. Любая завтра может оказаться в таком же тяжелом положении», – говорит руководитель портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Что же происходит в авиационной отрасли?
На первый взгляд, ситуация кажется не такой страшной. Пять основных авиаперевозчиков, на которых приходится до 70% пассажиропотока, не просто закончили прошлый год с прибылью, но и показали ее значительный рост. И даже «ЮТэйр», которую еще два года назад спасали от банкротства, закончила прошлый год без убытка, отмечает Алексей Калачев из «Финама». В пятерку крупнейших входит также «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия» и «Уральские авиалинии».
Тем не менее большинство менее крупных и региональных авиакомпаний показали по результатам 2016 года убыток или едва свели концы с концами.
«У всей отрасли большие финансовые затруднения. Как у лидеров, так и у аутсайдеров.
И если в отчетности кто-то и показывает прибыль, то она мизерная. И в большой степени это прибыль на бумаге. Например, «Аэрофлот» в прошлом году показал прибыль отчасти за счет того, что отказался от покупки ряда иностранных лайнеров. Но в 2015-м даже у «Аэрофлота» официально был убыток. Оценивать ситуацию только по бухгалтерской отчетности неправильно», – считает Роман Гусаров.
«Ситуация у авиакомпаний непростая. Неприятное стечение обстоятельств, как с «ВИМ-Авиа», может случиться с каждым», – согласен Калачев.
Одна из серьезных проблем – высокая кредиторская задолженность авиакомпаний. Как рассказывает Гусаров, авиакомпании всегда берут в долг деньги, чтобы пережить зиму, когда люди летают мало. Но надо содержать избыточный флот и избыточное число сотрудников. Перевозчики каждый год залезают в долги, чтобы летом заработать и отдать. Но если летом зарабатываешь недостаточно, потому что не можешь поднять цены на билеты на необходимый уровень доходности ввиду низкой платежеспособности населения, значит, рассчитываешься только с частью долгов. А потом снова надо брать новые кредиты, чтобы пережить низкий сезон.
И вот все три предыдущих года перевозчики вынуждены были лишь копить убытки: пассажиропоток падал не только зимой, но и летом. Мало того, что заемные средства стали намного дороже из-за увеличения ключевой ставки Центробанка. Так из-за девальвации рубля спрос на зарубежные полеты, на которых в основном и зарабатывают российские перевозчики, серьезно упал. Дорогой доллар и евро вкупе с кризисом и геополитической неопределенностью умерил аппетиты россиян по отдыху за границей. Кроме того, перевозчики в одночасье лишились трех рынков – Украины, Египта и Турции. «Десятая часть рынка сразу исчезла», – говорит Гусаров.
Экономика авиаперевозок в целом была убыточна. «Это показывает простое сравнение:
инфляция за три года в два раза превысила рост цен на авиабилеты. Это значит, что себестоимость у перевозчиков растет в два раза быстрее, чем доходы от продажи билетов»,
– говорит Гусаров.
«Пассажирам иногда кажется, что авиабилеты постоянно дорожают, но это не так. Статистика показывает, что в среднем цены на авиабилеты в России дешевеют уже второй год подряд. Если снять сезонный фактор, то полет в самолете экономического класса в расчете на 1000 км пути в летние месяцы 2017 года стоил на 4,5% дешевле, чем летом 2016 года. А между тем стоимость авиационного топлива в августе 2017 года была на 21% выше, чем в августе 2016-го. Также выросли тарифы на аэропортовское и навигационное обслуживание», – отмечает Алексей Калачев.
Может быть, все было бы не так страшно, если бы авиакомпании зашли в кризис 2014–2016 годов подготовленными. Однако никто не ждал украинского кризиса и санкций Запада. Наоборот, объем авиаперевозок рос до этого двузначными цифрами несколько лет – на 10–20% в год. Это вселяло в авиакомпании прекрасные надежды на будущее. «Чтобы удовлетворить быстрорастущий спрос, перевозчики активно заказывали и покупали самолеты, влезая в долги. Они набирали и обучали персонал. То есть инвестировали в будущее, прогнозируя, что рост пассажиропотока продолжится. Однако в 2014 году произошел провал, который никто не мог спрогнозировать и который никак не зависел от самой авиационной отрасли», – говорит Гусаров.
В итоге лизинг самолетов, и без того недешевый из-за высоких процентных ставок, подорожал вместе с падением курса рубля, а на него приходится основная часть затрат авиакомпаний, указывает Калачев.
Многие перевозчики не могут позволить себе покупать новые самолеты, поэтому берут б/у, а это чревато сбоями и задержками из-за поломок и ремонтов в самый неподходящий момент. Собственно, это и случилось в мае с «ВИМ-Авиа», у которой средний срок службы авиатехники превышал 20 лет. Опоздание выхода трех бортов из планового ремонта привело к массовым задержкам чартерных рейсов, напоминает Калачев. А это дополнительные убытки в туристический сезон, когда перевозчик, наоборот, должен заработать.
Причины ухода с рынка «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» схожи. Конечно, владельцев «ВИМ-Авиа» подозревают в мошенничестве – продаже билетов на рейсы в то время, когда они уже знали, что компания не сможет перевезти пассажиров. Однако это лишь следствие. «Причина банкротства не в выводе средств, а в том, что компания на протяжении ряда лет получала одни убытки, и дальше тащить ее стало невыгодно. С «Трансаэро» случилось то же самое, только там вывели больше», – говорит Роман Гусаров.
Балансируя на грани выживания, раз за разом «ВИМ-Авиа» выкручивалась (пережили запрет на полеты в Турцию), пока владельцы компании не опустили руки и не перестали бороться, поняв, что спасти уже ничего невозможно. Под конец решили хоть что-то забрать с тонущего корабля и сбежать за границу. Теперь разбираться с ними – дело правоохранительных органов.
Однако уголовное дело не решит финансовых проблем у отрасли в целом. «Спрогнозировать, кто упадет следующим (а если ничего не менять, то упадет обязательно), очень сложно. Это больше похоже на лотерею. Все зависит от желания владельцев бороться, а также от взаимодействия с кредиторами – согласятся ли они потерпеть или нет», – считает Роман Гусаров.
Явные проблемы имеют авиакомпании, являющиеся лидерами по задержкам рейсов. По данным Росавиации, кроме «ВИМ-Авиа» значительная доля задержек рейсов у авиакомпаний «Икар», «Иравиа», «Ред Вингс», периодически у «Нордавиа», «Якутии» и «Северного Ветра».
«Полистав отчетность компаний за 2016 год, можно увидеть, что у ряда компаний накапливаются проблемы, сходные с «ВИМ-Авиа». Так, например, валюта баланса авиакомпаний «Северный ветер» или «Ред Вингс» практически полностью сформирована в пассиве накопленной кредиторской задолженности в размере около 5 млрд рублей у первой и около 3 млрд – у второй. А на «НордАвиа», к примеру, на начало года висело свыше 12 млрд рублей займов и кредитов при отрицательной величине капитала под минус 11 млрд рублей», – отмечает Алексей Калачев.
Но ведь в этом году на фоне оживления экономической активности в стране наблюдается рост пассажиропотока на 20–30%. Однако не всегда и это покрывает все затраты перевозчика. «Текущий всплеск авиаперевозок произошел за счет отложенного спроса, и в следующем году таких темпов уже не будет. У нас ВВП будет прибавляться на 1,5% по прогнозу, такими же темпами будут расти и авиаперевозки. Здесь прослеживается прямая корреляция. К тому же, рост пассажиропотока еще не означает отсутствие проблем. Пассажиропоток «ВИМ-Авиа» в прошлом году, например, вырос на 30%, в этом году – тоже на 30% за восемь месяцев. Но в результате компания – банкрот. Рост перевозок, если они ниже себестоимости, приводит лишь к увеличению убытков», – отмечает Гусаров.
Улучшить ситуацию могла бы господдержка, однако на нее перевозчики мало рассчитывают. Это могут быть субсидии, налоговые льготы, или можно, наконец, обнулить НДС для внутренних авиаперевозок как для авиакомпаний, так и для аэропортов. В России сохраняется ситуация, когда международные перевозки, не облагающиеся НДС, находятся в более выигрышном положении, чем внутренние линии. Однако в бюджете сегодня не так много денег, к тому же российская экономика уже выходит из кризиса, так о каких антикризисных мерах может идти речь?
«Можно придумать такие меры, которые не потребуют средств из бюджета. Например, есть такой механизм, как спрямление маршрутов, когда самолет летит не через промежуточные пункты, а напрямую из пункта А в пункт Б. Это даст возможность экономить на топливе и на рабочих часах экипажа. В рамках всей отрасли это огромные деньги. Овербукинг надо узаконить, а не карать за его применение, чего нигде в мире нет.
Надо навести порядок в отрасли, снять лишние поборы, и, может, тогда и денег для помощи не потребуется»,
– рассуждает Роман Гусаров.
«Вместо этого отраслевые власти думают о спасении собственного кресла – как отчитаться, что все последствия от банкротства «ВИМ-Авиа» ликвидированы. И как бы ужесточить, отследить и наказать. Ни одного слова ни о какой помощи не было. К сожалению, там совершенно никто не понимает проблем отрасли, и никто ее не слышит. Более того, чиновники даже не могут признать, что в отрасли в целом плохи дела, иначе им еще добавят – куда смотрели, почему не докладывали. Поэтому об этом они говорить сегодня не будут», – заключает Роман Гусаров.
Впрочем, если с рынка будут уходить небольшие перевозчики, то в целом это не уничтожит рынок. За исключением обманутых и застрявших на отдыхе пассажиров, от этого мало кто пострадает. Их направления сразу заберут себе более сильные игроки. Начавшаяся консолидация отрасли продолжится.
Текст: Ольга Самофалова