Черный пиар в самолетостроении

В современном российском гражданском авиапроме есть два проекта, находящиеся на продвинутой стадии развития, — региональные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Оба самолета воплощены в металле и летают, Ан-148 поступил в коммерческую эксплуатацию, SSJ 100 проходит сертификационные испытания. Оба проекта активно развиваются и преодолевают возникающие проблемы, куда же без них. Тем более странно наблюдать, как время от времени в СМИ появляются публикации о том, что один или другой проект никуда не годится и т. д., не будем цитировать.

Самый свежий пример, который меня просто потряс, — появившиеся на прошлой неделе публикации о низкой надежности самолетов Ан-148, эксплуатируемых в ГТК "Россия". В качестве источника информации служит некая "презентация" самой авиакомпании. Вот это как раз и интересно. Компания не может просто так сделать презентацию, ведь презентации не являются естественным результатом ее деятельности, как, например, производство полетов. У презентации всегда есть автор, даже если трудились над ней несколько человек. В данном случае автор почему-то отсутствует. Далее, презентации не появляются ни с того ни с сего, в результате, скажем, поэтического вдохновения. Презентация делается по конкретному поводу и адресуется конкретным людям, кому она, собственно, и презентуется. В нашем случае все источники, обильно цитирующие "презентацию", умалчивают о целевой аудитории.

Конечно, можно было бы, воспользовавшись служебным положением, позвонить в ГТК "Россия" и из первых рук выяснить, о чем идет речь. Но давайте просто, не прибегая к дополнительной информации, попробуем проанализировать имеющиеся публикации. Что в итоге получается? Получаются данные из анонимного источника, начисто вырванные из контекста. Вдобавок такие чувствительные данные, как статистика отказов. Кому предназначалась "презентация"? Может быть, поставщикам оборудования, качество которого, очевидно, необходимо повышать. И им можно указывать на то, что самолет пока не вышел на требуемый уровень безотказности. Следует ли из этого, что от самолета надо отказываться? Такой вывод привносят публикации в СМИ, но на самом деле его нет. Иначе бы он реально прозвучал, и не в "презентации".

Поддержание летной годности воздушных судов и статистика отказоустойчивости — очень тонкая тема, к которой большинству населения, не имеющего возможности разобраться в предмете, лучше не обращаться. Самое сложное техническое изделие, с которым большинство людей имеет опыт общения, — это автомобиль. А об авиации у народа до сих пор остаются представления времен героического периода Сент-Экзюпери: отказал мотор, сел в пустыне, смог сам починить, полетел дальше, иначе так бы там и остался. Современная концепция безопасности полетов не требует отсутствия отказов — это невозможно. Но ни один отказ не должен приводить к фатальным последствиям, на обеспечение этого и направлено горнило сертификации, которое проходит каждый тип самолета для допуска в коммерческую эксплуатацию. И все важные системы самолета имеют многократное резервирование, чего нет ни в одном автомобиле. В общем, не углубляясь в детали, статистика отказов не имеет однозначной связи с уровнем безопасности полетов. Хотя, разумеется, все стремятся к тому, чтобы отказов стало меньше, — это и безопаснее, и сокращает расходы авиакомпании на ремонт. А уж цитируемые из "презентации" сравнения с Boeing 737 выглядят и вовсе забавно. Этих самолетов выпущено больше 6000, буквально каждый день добавляется по новому, конструкция и системы машины отлажены до совершенства, технологии отработаны. Тем не менее — и именно такой вывод был бы правильным — и у этого самолета случаются отказы.

Перейдем теперь от примера со странной презентацией к более общим соображениям. В адрес Sukhoi Superjet 100 тоже было направлено немало "убойных" публикаций (критическими подобные тексты называть нельзя). Обычная трактовка событий заключается в том, что два проекта конкурируют между собой, вот и пиар у них соответствующий. Мне это кажется странным, и вот почему.

Конкуренция подается на каком-то бытовом уровне. Оба самолета "региональные", вот и конкурируют. Продолжая бытовые аналогии, можно задаться вопросом, конкурирует ли сковородка диаметром 26 см со сковородкой диаметром 28 см? Обе с антипригарным покрытием, только с разным, и ручки у них отличаются. Со сковородками диаметром 15 см и 33 см все ясно: это другие рынки, с ними конкуренции нет. А вот с этими как быть?

Ответ простой, но он не устроит любителей простых ответов. В некоторых отношениях наши сковородки конкурируют, поскольку все со всем конкурирует и можно отказаться от 26-сантиметровой сковородки даже в пользу 33-сантиметровой. А в некоторых отношениях — совсем не конкурируют, потому что если мне по каким-то причинам нужна именно 26-сантиметровая, я не буду взамен нее покупать 28-сантиметровую только потому, что мне предлают именно ее, а 26-санитиметровой в продаже нет.

А с самолетами все еще более сложно. Помимо вместимости (которая тоже разная в разных компоновках салона) есть еще и дальность полета, и множество других характеристик. Только в Советстком Союзе с его социалистической экономикой можно было эксплуатировать один тип ближнемагистрального реактивного самолета (Ту-134), один среднемагистральный (Ту-154), один дальний (Ил-62) и один широкофюзеляжный (Ил-86). Во всем мире, где авиаперевозки в большей степени соотносятся с реальной экономикой, типов и градаций гораздо больше. Поэтому и у Ан-148, и у Sukhoi Superjet 100 есть свои рынки, и сталкивать их бессмысленно.

Есть еще тезис, что конкуренция идет за ограниченные государственные ресурсы. Этот тезис компрометирует сразу оба проекта, да и государство тоже. Ресурсы всегда ограничены, и искусство управления как проектами, так и государством заключается в том, чтобы распорядиться этими ресурсами оптимальным образом, а не рассуждать об избыточном количестве проектов, дошедших до стадии практической реализации.

Еще один вопрос, на который нет внятного ответа, — кто же все-таки занимается этим черным пиаром? У меня есть веские основания не верить, что в это напрямую вовлечены организации, продвигающие данные проекты, — хотя бы потому, что я лично знаю людей, которые там работают. Возможно, идет освоение каких-то бюджетов сторонними PR-компаниями, которые вот так по-бытовому трактуют конкуренцию между проектами. К такому подозрению подталкивает и то обстоятельство, что во всех образчиках черного пиара можно найти ошибки, недопустимые для людей, более профессионально связанных с гражданской авиацией.

Результаты действия черного пиара весьма разрушительны. Когда я вижу текст, компрометирущий, допустим, проект А, первое, что приходит в голову, — неужели в проекте Б дела так плохи, что они вынуждены прибегать к подобным методам? Думаю, не я один такой. Стрела летит в обратную сторону. Компрометируется не "цель" публикации, а отрасль в целом. И единственный способ избавиться от черного пиара заключается в том, чтобы каждый из проектов начал проводить четкую политику, направленную на недопущение каких-либо компрометирующих выпадов в адрес альтернативного проекта. Тогда останется только конструктивная критика.

Есть и более широкие последствия черного пиара. Обоим проектам региональных самолетов найдется место на рынке, если рынок будет расти. А для этого, по большому счету, нужных два фактора. Во-первых, у населения должны быть деньги на билет, то есть нужен рост экономики. Во-вторых, население должно быть готово потратить эти деньги именно на авиабилеты, то есть не бояться летать. Пока же подобные публикации только стимулируют аэрофобию.