За первые двадцать постсоветских лет Дальний Восток потерял примерно пятую часть населения. Люди оттуда уезжали. Теперь они возвращаются — по крайней мере, самолет Москва—Владивосток был забит до отказа. Разворот тренда не мог не случиться. Мы обладаем территорией, уникальной по своим природным конкурентным преимуществам: идеальное расположение у морских акваторий, обеспечивающих дешевый доступ к странам с огромным населением; широчайшая палитра природных ресурсов; прекрасные возможности для развития сельского хозяйства. Сегодня Дальний Восток похож на спринтера на старте — максимальная концентрация энергии, готовой выплеснуться наружу. Эту энергию чувствуешь кожей, находясь там.

Однако насколько хорош будет наш забег, зависит не только от концентрации энергии и таланта бегуна, но и от грамотности использования допинга. В нашем случае это наличие денег и проектов, которые мы готовы реализовать на территории.

В отношении Дальнего Востока были приняты беспрецедентно интенсивные меры по стимулированию прихода туда инвесторов. Достаточно сказать, что в семи дальневосточных ТОРах, территориях опережающего развития, размер страховых выплат составляет всего 7,8% вместо обычных почти 30%. Но малоосвоенная инфраструктурой и иным капиталом территория нуждается в огромных системных инвестициях, которые свяжут ее с потенциальными рынками сбыта. В результате именно сейчас здесь формируется новая и очень непростая модель управления экономическим развитием территорией, пытающаяся объединить государственный капитал и его стратегический ресурс, финансовые ресурсы азиатских соседей, региональные финансы и, наконец, частный капитал.

Один из заметных игроков в этой системе — Фонд развития Дальнего Востока. С его генеральным директором Алексеем Чекунковым мы говорим о том, как формируются новые методы освоения Дальнего Востока.

 — На вашем сайте заявлено, что у фонда широкий круг приоритетов — от инфраструктуры до промышленности. И выбраны они на основе исследований. Хотелось бы понять, что это за исследования, что они показали. И главное, ваши уже реализованные проекты, всего их семь, явно сконцентрированы на инфрастуруктурных и сырьевых отраслях и довольно крупных предприятиях. Как это соотносится с широким спектром приоритетов?

— Исследований никогда не бывает много, и хотелось бы, чтобы на всех уровнях решения просчитывались детально. У нас когда-то Госплан был, в Китае есть Государственный комитет по развитию реформ, который решает, как им перераспределять свои силы. Не только капитал, но и трудовые ресурсы, и технологии. Это сложные эконометрические модели. Конечно, один Госплан экономикой управлять не может, но совсем без планирования у частного бизнеса не хватит сил занять ниши, где он нужен.

Мы привлекли к работе высокопрофессиональные компании. McKinsey помогала в анализе транзитного потенциала юга Дальнего Востока — это международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Идея проста: наше Приморье отделяет от выхода к морю северо-восток Китая, миллионов пятьдесят человек. Это важная сельскохозяйственная часть, в провинции Хэйлунцзян производится много зерна. Харбин — крупный промышленный центр, здесь развита тяжелая, химическая промышленность. Сейчас они вынуждены перевозить грузы по внутрикитайской железной дороге, которая сильно загружена, идти на юг в порт Далянь. А если везти грузы через нашу территорию (Чанчунь—Зарубино, Харбин—Владивосток—Находка), то в среднем экономится тысяча километров. По оценке McKinsey, потенциал грузопотоков, которые мы могли бы перетянуть на себя, составляет 30–50 миллионов тонн в год, и под эти потоки можно развивать глобальную сервисную, логистическую, портовую историю.

— Речь идет о проекте порта Зарубино?

— В частности, порта Зарубино. Вся эта история стоит около 300 миллиардов рублей. Грубо посчитанный доход от нее должен составлять где-то миллиард долларов в год. Это не очень высокодоходный бизнес, 10–11 процентов годовых, но в масштабах дальневосточной экономики это полезный стратегический ресурс, потому что логистика — это чистая добавленная стоимость, плюс много людей могут быть заняты.

— То есть мы будем помогать китайцам везти свое зерно с севера на юг?

— Да. С их севера на их юг. У них такая высокая концентрация населения на юге, что провозка по железной дороге дороже, чем водным транспортом, и медленнее. Энергетика у них тоже вся угольная, и уголь тоже едет с севера на юг, к электростанциям. Получается конкуренция грузов.

Проект, кажется, лежит на поверхности. Мы можем создать более выгодные условия, для этого нужны деньги и административные усилия на межправительственном уровне: надо договориться, что они эти грузы будут возить через нас.

Другой пример. Аналитический центр правительства занимается разработкой финансовой модели Северного морского пути. К Дальнему Востоку там относятся крупные проекты — реконструкция порта Петропавловск-Камчатский, северные порты, такие как Певек на Чукотке. Финансовая модель СМП связана с созданием новой инфраструктуры, в первую очередь ледокольного флота. Современный атомный ледокол стоит миллиард долларов. А ледокол — это, грубо говоря, тягач, за ним прицепом должны идти другие суда ледового класса. Достаточного количества таких судов нет, нет регулярных линий, и СМП воспринимается как экзотика. Его раскручивали нефтегазовые компании, которые на хорошем рынке со своими шельфовыми проектами всё могли бы довозить. «Норникель» даже всерьез обсуждал возможность возить подлодками свою высокомаржинальную продукцию.

Но сейчас, когда нефть дешевая, новое пугает, конечно. Хотя тема СМП никого не оставляет равнодушным. Довольно многие крупные мировые эксперты считают, что за этим будущее. Например, благодаря СМП протяженность маршрута из Шанхая в Роттердам сокращается на 30 процентов. Плюс отсутствие всяких пиратов. Если настроить регулярную ледовую проводку, построить флот кораблей, создать им инфраструктуру, это будет конкурентоспособная транспортная артерия.

— Китайский проект более или менее обсуждается с точки зрения привлечения инвестиций, а СМП тоже всерьез обсуждается?

— СМП — это скорее стратегическое направление, узко очерченного инвестиционного проекта там пока не сформулировано.

— А в чем это выражается? Просто в размышлениях или стратегическое направление — это какая-то работа?

— Смелость инвестора зависит от количества денег. То, что для одних может быть размышлением, для других реальность. В мире уже есть предприниматели, которые частные полеты в космос организуют: Илон Маск. Юрий Мильнер внеземные цивилизации всерьез ищет. Я к чему это говорю: нам с вами миллиард долларов на ледокол дорого, а создать достаточное количество таких судов стоит 10 миллиардов долларов. 700 миллиардов рублей сейчас большие деньги для нашей страны. А для многих транснациональных корпораций, азиатских инвесторов и банков это единица принятия решения. Руководитель организации с балансом два триллиона долларов — до каких величин он должен свое внимание опускать, чтобы управлять своим портфелем? 20 миллиардов долларов — это один процент. Редкий руководитель опустится ниже одного процента.

— Я понимаю, что деньги в мире, может, и найдутся, но для фонда этот проект рабочий или…

— Стратегический. У нас есть два типа проектов. По одним мы вырабатываем сделки, входим в уставный капитал компании либо выдаем займы, чтобы создать какой-то объект капитального строительства. По другим выступаем консультантом, понимая, что на горизонте должны случиться сделки. Вот первый проект, про который я вам говорил, — это в перспективе шесть-десять сделок. Создать железную дорогу, подвести энергетику, дорогу реконструировать. И в каждой сделке может быть отдельная структура, это комплексный сложный проект.

СМП еще сложнее. Там еще больше компонентов. Но этим занимаются на уровне исследований, и надо сначала сказать: есть рынок, игроки, вот какие нужно сделать шаги, чтобы перейти к конкретно очерченным проектам и вкладывать деньги.

— А это обсуждается конкретно, с китайцами, например?

— Обсуждается. У них сдержанный интерес. Китайцы довольно громко запускали проводку по СМП, называлось это «Снежный дракон», их корабль демонстративно там проходил. То есть они показали, что маршрут есть, они ходить им умеют. СМП им стратегически нужен, потому что важный для них Малаккский пролив находится на юге Южно-Китайского моря, где сейчас происходят разные вибрации, геополитическая напряженность. И ценность СМП как резервного пути для их товаров огромна. Но иметь его просто как резервный очень дорого. Поэтому честно отвечу: для чисто рыночного инвестора сейчас проекта сделки нет. Спрос со стороны государств есть. Механизм реализации, то, что у нас не любят, но, к сожалению, это единственный механизм, — некая централизованная, сильно капитализированная структура, условно госкорпорация, которая обладает ресурсом создать эти активы.

— А международный транспортный коридор в более рабочем состоянии?

— Да, хотя бы потому, что там есть сильные частные инициаторы. Группа «Сумма», которая владеет землей и уже давно продвигает идею строительства нового универсального большого порта в очень выгодном для этого месте — Зарубино. Это бухта Троица, глубоководная, находится в 70 километрах от границы. Там действительно имеет смысл создать терминал мирового класса, новый порт.

К слову, Владивосток перегружен портовыми мощностями. Это разрозненный набор небольших портов с собственными ограничениями по объемам обработки, а также с ограничениями развития из-за того, они находятся внутри города. Инфраструктура внутри города не справляется с потоком грузов. Подъездной путь к некоторым портам проходит через тоннель имени Сталина, если я не ошибаюсь, его построили в 1935 году и он в аварийном состоянии.

Вопрос о создании порта в Зарубино обсуждался на днях правительственной комиссией по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, для его реализации будут предприниматься шаги как снизу, так и сверху. Раньше были частные инициаторы, которые пытаются построить свой порт, но им много чего нужно от двух государств: грузы-то китайские, без них не имеет смысла это создавать. А сейчас Россия с Китаем хотят заранее договориться: сколько будет грузов, кто будет грузоотправителем, — и тогда проект складывается.

— Мелкий вопрос. Вы до начала интервью сказали, что фонд создавался, чтобы помогать слабым. Группу «Сумма» трудно назвать слабым игроком российского рынка.

— Во-первых, проект очень капиталоемкий. Туда нужно только в части группы «Сумма» вложить более 100 миллиардов рублей. Во-вторых, большие азиатские инвесторы весьма позитивно реагируют на участие государственного института, который, с одной стороны, с ними на одном языке говорит и помогает разобраться с экономической разумностью проекта, а с другой стороны, они понимают, что мы для них такой сервис «одного окна», который помогает выстроить правильные отношения и с властными органами на местах, и с федеральными, так что проекту гораздо легче получать финансирование.

Поэтому наше участие здесь — это несколько ролей. Базовая роль — инвестор, но очень важная — катализатор инвестиций. Бывает, наш фонд заходит в проект на пять процентов и создает совершенно другой уровень комфорта для внешних инвесторов. Они понимают, что они не один на один с частным партнером, а государство вложило свои деньги и поддерживает проект.

И еще у нас есть роль консультанта государства. Она формализована, есть постановление правительства, где фонд указан как уполномоченный консультант по любым инвестиционным проектам, которые реализуются на Дальнем Востоке. Даже разложить эти международные транспортные коридоры, идею, стратегию на конкретные сделки и понять путь, который нужно пройти, — востребованная услуга, но мы стараемся этим не злоупотреблять, поскольку все-таки первостепенно вкладывать деньги в конкретные живые проекты.

И заканчивая тему с исследованиями: даже в отдельных проектах у нас весьма респектабельные консультанты. К примеру, давно уже реализуется очень сложный проект — строительство железнодорожного моста в Китай из Еврейской автономной области через реку Амур. Бизнес-модель проекта делала KPMG, а грузовые потоки считала Немецкая железная дорога, Deutsche Bahn, которая такие консультационные услуги по всему миру оказывает.

— Раз коснулись этого моста. Там наша часть — 300 метров. Мне всегда было интересно, как считается финансовая модель в случае некой транспортной услуги? Ведь очень сложно определить потенциальный объем грузов на длинную перспективу, слишком много неопределенностей.

— Во-первых, 300 метров — это от лукавого, там еще пять километров подъездных путей, реконструкция станции, насыпные сооружения и достаточно глубокие сваи. Здесь только один способ заработать деньги — сбор тарифа за провоз грузов вместе с РЖД. Как раз Deutsche Bahn еще в 2013 году сделала прогноз по грузам, мы его применили к финансовой модели, и получилось, что доходность проекта будет 12,7 процента годовых. Мы понимаем, что это усредненный прогноз. Грузы поменяются, ведь возить руду, контейнеры или зерно — большая разница…

— В этом и вопрос.

— Здесь способ обеспечить безопасность проекта, скорее, лежит в области финансовой инженерии. Точно предсказать, сколько будут возить по мосту, невозможно. Вообще, проект задумывался частной компанией IRC, которая реализует проект в Амурской области и собиралась экспортировать в Китай железную руду. Но с тех пор железная руда сильно упала в цене, и спрос на нее в Китае сильно упал. Уголь тоже подешевел. Но зато выросли урожаи сои в Амурской области, и будет возиться сельскохозяйственная продукция. Лес был и остается товаром, который будут возить, контейнеры будут возить.

Но, конечно, у нас нет подсчетов до контейнера, до тонны. Пропускная способность моста — 20 миллионов тонн, станции — пять миллионов тонн, ее тоже планируется расширить до 20 миллионов тонн. Мы становимся инвестиционно безубыточными где-то на трех миллионах тонн.

— А понять, есть ли эти три миллиона, несложно, так как новый мост замещает какой-то другой уже существующий транспортный поток?

— Что самое интересное, не всегда. Это как новое окно для экономики, когда проекты, которые невыгодно было реализовать, тот же Кимкано-Сутарский и Гаринский ГОКи по добыче железной руды, становятся выгодными. Вот сейчас невыгодно копать, становиться на железную дорогу, ехать в Находку, перегружаться, плыть к рынкам, а потом подниматься снова в сталелитейные заводы на севере Китая. Делать огромный крюк. А мост открывает дверь, и мы можем добавлять новые грузы. Я оптимистично настроен, потому что у нас ближайший крупный погранпереход — Забайкальск, 21 миллион тонн его мощность, и интерес довольно большой: возить углеводороды, сжиженный газ, уголь. Северо-восток Китая заперт, а рынок большой.

Сельхозпроизводство — то же самое. Более того, можно и переработку делать, потому что энергии в Амурской области полно. И сои полно. Один из проектов, которые мы надеемся в ближайшее время поддерживать, как раз по переработке сои. Протеин — очень ценный ресурс, который китайский средний класс потребляет в огромных количествах. Пока, к сожалению, мы в основном экспортируем непереработанную сою, а соевый изолят, белок растительного происхождения, используемый в любой колбасе, Россия на сто процентов импортирует. Грустно: собирать миллион тонн сои, а потом импортировать изолят. Завод стоит 80 миллионов долларов.

Но чтобы в проекте моста не свернуть шею, мы договорились с нашим партнером, РФПИ, не брать кредит. В инфраструктурных проектах государственные фонды часто теряют и деньги, и проект из-за неправильного фондирования. Если ты в банке одолжил под 11–12 процентов, а из-за конъюнктуры рынка у тебя грузы не так быстро поехали, ты можешь и не дождаться хорошей конъюнктуры. У нас будет минус 10 миллиардов рублей на двоих с РФПИ в пассиве, а в активе будет ноль. Вот мы и договорились, что никому не будем должны за этот проект.

— Вы отказались брать кредиты и из капитала финансируете?

— Совершенно верно. Кредит повышает доходность на капитал, но у нас такой цели нет, мы хотим максимизировать эффект для экономики. Мультипликативные эффекты от моста будут очень большие. Плюс репутационный аспект важен. Этому проекту восемь лет, в 2008 году межправительственное соглашение подписано было. Но поначалу доверились частной компании, которая переоценила свои силы. Решила, что у них будет многомиллиардный проект по экспорту железной руды, а мост они «на сдачу» построят. Не получилось.

— Что за компания?

— IRC — была связана с группой «Петропавловск». В середине 2000-х казалось, что в железной руде можно создать компанию с капитализацией пять миллиардов. IRC планировала этот проект под себя, все государственные решения были приняты, откровенно говоря, под них. А потом этот проект уже подхватили. Для частного бизнеса такой инфраструктурный проект в какой-то степени спекулятивен. Доходности 30 процентов годовых здесь точно не будет. Не дадут такой тариф собирать. Сейчас тариф будет регулируемым, это будет дорога общего пользования. И только государственные фонды могут комфортно посидеть и подождать, пока деньги вернутся, экономика Дальнего Востока точно получит серьезный эффект от моста, идущего прямо в сердце очень богатой провинции Хэйлунцзян, которая нуждается практически во всем, что Дальний Восток в состоянии предложить.

— А где же вы берете деньги?

— Все деньги на сегодняшний день — субсидия государственного бюджета, направленная в фонд через Внешэкономбанк, и хранятся они во Внешэкономбанке. Мы даже в этом смысле крайне консервативны.

— Но Внешэкономбанк сам нуждается в огромной субсидии от государства для закрытия дыр, как же здесь купируются риски?

— Наш источник капитала — федеральный бюджет. Внешэкономбанк — проводник.

— Бюджет тоже пытаются делать бездефицитным. И тем не менее вы говорите, что в банках брать деньги еще хуже. С точки зрения логики конкретного проекта хорошо, что вы используете свой капитал. Но где гарантии, что бюджет его пополнит, когда он кончится?

— Вы затронули правильную проблему. Есть диссонанс в сиюминутных потребностях нашего акционера и в долгосрочных потребностях как всей экономики, которой Внешэкономбанк призван помогать, так и Дальнего Востока, который президент России определил как национальный приоритет. Тем не менее в рамках реструктуризации ВЭБа первое и главное, о чем говорится, — ВЭБ сохранится как институт развития. Российской экономике с высокой долей государства, с недостаточным пока предпринимательским корпусом нужны агенты для инвестирования. У нас пока деньги есть, порядка 18 миллиардов рублей на счетах. Мы в проекты входим, как правило, в миноритарную долю, на сегодня уже порядка 11 миллиардов расписаны. Однако есть финансовые инструменты, которые мы используем на Дальнем Востоке, отдаем пасы. Есть Корпорация развития Сахалинской области, в которой мы выступаем в роли консультанта. И проекты, связанные с Сахалином, она будут реализовывать со своего баланса. Поэтому на горизонте года-полутора у нас достаточно ресурсов.

Что дальше? Во-первых, у нас очень консервативная инвестиционная политика. Нас за это не любят на рынке. Есть мнение, что фонд дает деньги тем, кому они не нужны. Потому что железобетонное правило: давать деньги строго возвратные. Эта возвратность обеспечена либо поручительствами и гарантиями платежеспособных, качественно оцененных сторон, либо это акционерный капитал без принятия кредитного риска, который рано или поздно вернется. Потому что очевидно, например, что по российско-китайскому мосту будут ездить грузы.

Это, к сожалению, оставляет за рамками наших возможностей очень большой пласт бизнеса, где есть риск. Для этого мы планируем другие инструменты, потому что к риску лучше приспособлены частные инвесторы. Доказывая Минфину, что мы: а) деньги вкладываем с минимально возможным риском; б) очевидные экономические эффекты от инвестиций у нас всегда просчитываются по финансовой модели, профессионально составленной — с исследованиями уровня McKinsey, — мы, например, говорим, что надо создать механизм, позволяющий деньги в нас реинвестировать. Эту идею поддерживает президент, уже несколько раз он заявлял, что фонд нужно докапитализировать револьверным способом, чтобы был механизм постоянного пополнения, потому что мы строим качественный механизм переработки этих денег.

Таким механизмом должно стать инвестирование прироста налогов от предприятий на Дальнем Востоке. Дьявол в деталях, конечно, сейчас идет обсуждение, какие именно предприятия, каких именно налогов. Но, по нашему мнению, такой револьверный механизм реинвестирования на Дальнем Востоке нужно прямо в федеральном бюджете обособить. Мы готовим соответствующий законопроект совместно с Министерством по развитию Дальнего Востока. Пока, конечно, Минфин дискутирует по этому поводу и ожидает, пока все наши деньги физически будут израсходованы. Но мы уверены, что логика развития возобладает и револьверный механизм будет создан.

— Вы планируете забирать весь прирост дальневосточных налогов или часть?

— Обсуждается. Можно весь прирост на протяжении какого-то времени, можно часть на протяжении другого времени. Пример есть — Аляска, Alaska Permanent Fund, который создавался для инвестирования сверхдоходов от добычи углеводородов, сейчас его активы порядка 50 миллиардов долларов. Но это типичный суверенный фонд — фонд штата, он вкладывает не только на Аляске. Наш принцип: мы вкладываем на территории. И если мы создаем новый ВРП и налоги для Дальнего Востока, то разумнее через нас вкладывать, чем эти деньги размазывать в бюджете.

— Это интересная новация, и, как я понимаю, ее поддерживает президент.

— Да, он говорил об этом в Послании Федеральному собранию.

— А сопротивляется Минфин, потому что ему самому нужны деньги.

— У Минфина такая роль, они выступают оппонентом в этой дискуссии.

— На какой поток вы рассчитываете?

— Мы считаем, что это 10–20 миллиардов рублей в год на протяжении пяти-семи лет докапитализации фонда. Это то, что мы можем эффективно переработать, найти точки приложения капитала.

— Но у вас не один фонд — Сахалин создал свой фонд, есть Корпорация развития. Либо они все конкуренты за эти деньги, либо вы строите единую схему.

— В симфоническом оркестре при хорошем дирижере возникает не конкуренция, а кооперация. Мы говорим о трети территории страны. И даже наличие нескольких организаций с похожими названиями необязательно избыточно только из-за того, что названия похожи.

— Но если вы претендуете на прирост всех налогов Дальнего Востока, то становитесь конкурентом другим институтам развития, которые тоже живут за счет бюджетных денег.

— Очень правильно подметили. Идея была в том, что если это будет максимально широко трактованный источник, то средства действительно пойдут не только на докапитализацию фонда, но и на корпорацию — у нее свой очень важный участок работы, который от нашего несколько отличается. Корпорация существует в экосистеме ТОР и свободного порта Владивосток. Более того, внутри этой экосистемы у нее важнейшие функции взаимодействия с резидентами. И функция инфраструктурного обеспечения их проектов. И если проект реализуется в рамках ТОР или свободного порта Владивосток, он с корпорацией обязательно должен взаимодействовать.

Мы же выступаем как фонд прямых инвестиций — помогаем структурировать проект независимо от того, реализуется он в системе ТОР или вне ее. Все-таки существенная часть экономики остается вне системы ТОР и порта Владивосток.

Корпорация развития Сахалинской области — это инвестиционная корпорация, где мы являемся консультантом. Они не претендуют на финансирование из федерального бюджета, они используют подушку, накопленную в тучные годы. Это 50 миллиардов рублей. Им надолго хватит.

— По сути это аналог аляскинского фонда?

— Цель аляскинского фонда — сохранить деньги для Аляски, но не развивать Аляску. Это просто инвестор с 50 миллиардами долларов капитала. Мы и сахалинский фонд должны вкладывать в регионе, создавая ВРП, рабочие места, налоги.

Агрофонд с китайцами

— У вас на сайте заявлены только инфраструктурные и сырьевые проекты. Вы смотрите в другие направления?

— Мы действительно создавались как фонд инвестиций только в инфраструктурные проекты. Даже первоначальные правила субсидии были сформулированы: для инвестиций в транспортную, промышленную, энергетическую инфраструктуру. Фонд очень долго не работал, потому что хорошо оформленных рыночных проектов в инфраструктуре не было. Но с 2015 года мы расширили мандат и сейчас видим четыре основные инвестиционные темы.

Первая — все-таки ресурсы. Здесь много проектов, которые не инфраструктурные по форме, но по сути обслуживают экономику добычи и переработки природных ресурсов, потому что месторождения не все расположены удачно — вдоль границы или побережья Тихого океана. Всегда нужна какая-то дорога, линия электропередачи или дноуглубление. Поэтому тема развития ресурсной базы Дальнего Востока несомненно важна и разбивается на инфраструктурную тему, разработку месторождений, и промышленную — обогащать, перерабатывать.

Вторая тема — логистика: трансграничная и портовая. 14 тысяч километров побережья на Дальнем Востоке, с одним Китаем 4300 километров границы. Вокруг этого очень много транспортных проектов. Они необязательно будут глобальными. Один из проектов совсем маленький — на полтора миллиарда рублей, где мы участвуем на 700 миллионов. Строится «умный» склад, контейнерный терминал на железной дороге, но он здорово попадает в нишу среднему бизнесу, которому нужен такой склад. И партнер у нас сильный.

— А для чего он нужен среднему бизнесу?

— У нас действует финский транспортный оператор Itella. У них уже есть склад, но он неудобный, нет подъезда к железнодорожным путям, и они вынуждены еще одну перегрузку осуществлять. А это время и деньги. А Itella — логистический партнер глобальных автокомпаний по доставке. Сейчас они завозят через порт Владивосток, перегружают на автомобили, везут на склад и потом опять в автомобиль, до ближайшей станции, перегрузка, и поехало по России. Мы строим комбинированный контейнерный терминал и склад со своими железнодорожными путями — минус одна перегрузка. Плюс склад под якорного инвестора. Но он не только для Itella. Любой предприниматель, которому нужно что-то распределять по Дальнему Востоку, будет этим пользоваться. Возвращаясь к четырем столпам. Второй столп — логистика. Третий — сельское хозяйство. Вообще, для Дальнего Востока тема не новая, она просто забытая. В советское время та же Амурская область была распахана до юга Якутии, Забайкальский край был весь распахан. Но плановая экономика грохнулась, частные агрохолдинги сначала главные сливки сняли. Но главные сливки у нас на юго-западе нашей Родины. А на юго-востоке нет. А на самом деле Амурская область — это сильнейший аграрный центр, и Забайкальский край неслабый аграрный центр.

Китай раньше не спешил нашу продукцию покупать, они вообще не спешат свои рынки открывать. Но если приоткрывают, значит, у них другого выхода нет. А у них его и нет. В 2008 году Китай впервые стал нетто-импортером продовольствия, и динамика пугающая для такой страны: 10–20–30 миллионов тонн в год им нужно завозить. Поэтому создан российско-китайский фонд агропромышленного развития, где у Фонда развития Дальнего Востока 51 процент в управляющей компании, у китайских партнеров — 49. Причем в сам фонд как инвестор мы заходим на 10 процентов, китайцы — на 90. Получается на каждый наш рубль девять рублей китайских. Цель — по российским законам, на российской земле, принадлежащей российским юридическим лицам, растить по нормальным технологиям агропромышленную продукцию, перерабатывать при необходимости и экспортировать в Китай. В декабре, в рамках визита Дмитрия Медведева в Пекин, был подписан меморандум, что будут приниматься фитосанитарные протоколы, которые допустят российскую продукцию на китайский рынок. Поэтому кормить наших многочисленных азиатских соседей — тема важнейшая. Ее почувствовали. «Русагро» только начала экспорт кукурузы в Японию. В Японии очень требовательный рынок, но, если продукт качественный, они будут и втридорога покупать.

— А не обидно, что вы создаете русско-китайский фонд на китайские деньги и, хотя земля будет принадлежать нам, основной капитал будет совместный? В советские времена мы сами все могли делать, теперь не можем только потому, что нет денег.

— Я четвертый столп вам дорасскажу и отвечу. Четвертый столп — туризм. За год китайцы тратят 200 миллиардов долларов на поездки по всему миру. Япония, Корея тоже активны. Создавать для них объекты, куда они могли бы приезжать, — это огромные бизнес-возможности.

Теперь я перехожу к вашему вопросу, который с этим связан. Кто эту бизнес-возможность реализует? Предприниматели. Здоровый экономический национализм — это хорошо. Мы действительно должны уметь максимум, и Россия в состоянии быть самодостаточной и долгое время была самодостаточной по большому количеству статей. Но не по всем. Импорт капитала — это самый невинный импорт. Дальше идет импорт технологий. Плохо — когда импорт трудовых ресурсов идет, когда не умеют.

Иностранные инвестиции бизнес всегда принимает независимо от валюты — капитал, как вода, мгновенно принимает форму принимающей стороны. Всегда создаются национальные юридические лица. IKEA, Danone, Renault — это что? Это российские юридические лица, с российской бухгалтерией, там на 90–95 процентов российские люди работают. Ну больно нам разве от того, что Danone выпускает йогурты или шоколадки Nestle выпускает?

— Больно. Именно западные молочные компании, активно завозя в Россию сухое молоко, затормозили развитие нашего молочного животноводства. Неужели не хватает своих предпринимателей, чтобы развивать дальневосточное сельское хозяйство?

— Они есть. Сейчас тема такая: Go Еast. Есть «Русагро», «Мерси трейд», «Юг Руси», крупные агрохолдинги, которые потихоньку начинают двигаться; есть местные — «Амурагроцентр».

— Вы их зазываете или сами идут?

— Мы, конечно, рекламируем возможности бизнеса на Дальнем Востоке, но умный бизнес найдет дорогу к тому месту, где есть деньги. А деньги в экспорте сельхозпродукции в Азию, несомненно, есть, больше, чем на внутреннем рынке. Китай сейчас квотирует количество сухого молока, которое китайские туристы могут покупать в Гонконге, потому что спрос огромный.

— Я поняла, что совместный агрофонд фактически будет давать российскому бизнесу деньги, чтобы они экспортировали в Китай товары. А с точки зрения стоимости денег и курсовых рисков как вы оцениваете этот фонд?

— Курсовые риски нивелируются тем, что продукция пойдет на экспорт. Стоимость денег Фонда развития Дальнего Востока низкая, субсидированная, она определена в нашем меморандуме в пять процентов годовых. Деньги Российско-китайского агрофонда в акционерной части нацелены на доходность в 15 процентов годовых. Но акционерная часть должна составлять не более 20 процентов стоимости проекта, на 80 процентов будем приглашать банки.

— То есть фонд будет привлекать кредиты?

— Целевая структура агропроекта выглядит так: 10 процентов должен дать инициатор, 10–20 — фонд, 70–80 — банки, может быть российские, может быть китайские, может быть в партнерстве.

— А какой процент может быть со стороны азиатских банков?

— Шесть процентов годовых.

— Это не много для азиатских банков?

— Кажется, что много, но сельское хозяйство — рисковое дело, а тут большинство проектов — новые, так что шесть процентов — это разумно. Средняя стоимость капитала для проекта, с учетом акционерного и долгового капитала, не превысит восьми процентов годовых. Да, в валюте, но восемь процентов — это окупаемость за десять лет. Соответственно, должны потянуть качественные агропроекты, где будет создана вся цепочка: от растениеводства до переработки и животноводства, кормовая база, инфраструктура, перевалка.

— Вы видите сейчас такие проекты?

— Мы будем их конструировать. Даже такие компании, как «Русагро» или «Мерси трейд», комфортно окапываются в своих нишах. У «Русагро» ниша сахара, сейчас они в свиноводство пошли, кукурузу растят понемножку. Они, конечно, перевалку или терминал для себя строить не будут.

Мы же планируем в июне этого года, когда агрофонд запустим, нанять сильных исследователей и сделать мини-госплановскую работу. Китайцы знаете с чего начали? Это меня, кстати, очень впечатлило. Они начали с того, что под этот фонд построили склад мощностью 100 тысяч тонн единовременного хранения, находящийся в портовой зоне в городе Бэйдайхэ. Это город, где каждое лето собирается китайское руководство, во главе с Си Цзиньпином, думать о направлении развития Китая. И он, надеюсь, заглянет на этот склад уже в июле. Этот склад в пять раз больше, чем холодильный склад, который мы во Владивостоке собираемся построить. То есть это уже конкретное место, которое ждет нашу продукцию.

— У этого проекта есть какая-то ясная перспектива, вы представляете себе, что через два, три, пять лет у нас будет десяток предприятий?

— Его цель — выйти на горизонте пяти-восьми лет на экспорт 10 миллионов тонн продовольствия в Китай.

— Это два с половиной — три миллиарда долларов экспорта?

— На три миллиарда долларов действительно можно увеличить экспорт из Дальнего Востока, но для этого нужно создать всю цепочку. И все начинается с земли. У нас на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, грубо говоря, до трех миллионов гектаров пригодно для сельского хозяйства. Чтобы ввести их в оборот, надо их юридический статус описать, понять, кто на них в состоянии работать, надо этих игроков туда заземлить и этот капитал вложить. Такая работа экономического инжиниринга. Она близка к тому, что Госплан делал.

 

Что нужно Японии

— Вы недавно были в Японии и сказали, что предложили японцам проектов на 16 миллиардов долларов. Каких?

— У нас динамический портфель проектов: на сегодня 119 проектов на 1,75 триллиона рублей. Из них какие-то мы считаем привлекательными для внешней аудитории — китайских, японских и корейских коллег. Мы этот список представляли Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций в марте на международном форуме, а также привезли этот список проектов и в Японию, Гонконг, Сингапур. Конечно, мне не очень нравится оптом проектами торговать. Проект — очень интимная штука, его нужно прожить, понять, кому что интересно, но диалог крайне важен. В Японии, например, некоторые компании, с которыми мы общались: Mitsui, Marubeni, Sojitz — это гиганты, их все интересует. Поэтому показали им, что у нас есть в загашнике.

Это и разработка новых месторождений — медных, золотых, никелевых, угольных, и лес, и сельское хозяйство, и газохимия. Мы показываем и смотрим реакцию. У кого есть искренняя заинтересованность, те сами потом сообщают: нам интересно этим позаниматься.

— Сырьевые проекты с японцами тоже совместные?

— Они и с переработкой сырья связаны. Например, водородом интересуются. Как альтернативную энергетику хотят его использовать. Чтобы создавать водород, нужны очень энергоемкие мощности. В Магадане сейчас построили Усть-Среднеканскую ГЭС на 570 мегаватт лишней энергии, из которых порядка 150-200 МВт не востребованы на российском рынке сегодня. Вот японцы и хотят строить у нас водородные заводы. Крупнейшая японская строительная корпорация зашла в наш Хабаровский край, им лес нужен. У нас четверть всего коммерческого леса на Дальнем Востоке, и пусть бы японцы этим всем занимались, ответственно, качественно по своим стандартам, и сразу продукцию деревообработки вывозили из России.

— Но не хотят ли японцы размещать свои предприятия потребительских отраслей на Дальнем Востоке для экспорта в европейскую часть?

— Потребительскую продукцию возить с Дальнего Востока все-таки далековато.

— Вы же сами говорили, что по морю иногда дешевле из Норвегии возить запчасти, а потом готовую продукцию обратно.

— Морской перевозкой, обращаю ваше внимание. И если мы какие-то производства на Дальнем Востоке размещаем, мы думаем про экспорт либо реэкспорт, мы можем дать налоговые преференции, мы можем дать сырье какое-то. Например, тот же газ. Если газ перерабатывать — это гораздо умнее. Газ лучше экспортировать в виде аммиака, карбамида, метанола или уже дальше метанол перерабатывать в олефины, пропилен, этилен, полиэтилен, полипропилен.

Вовлечение банковского капитала

— Планка проекта — 500 миллионов — не слишком ли высока для среднего и малого бизнеса?

— У нас де-юре планка 250 миллионов рублей в постановлении правительства, стараемся держать ее 500, чтобы поддержать управляемость фонда. Мы в партнерстве с банками, в первую очередь это Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Азиатско-Тихоокеанский банк, «Восточный экспресс», разработали механизм, по которому мы эти банки будем фондировать нашим капиталом под пять процентов годовых. Вместе отбирать проекты, и, самое главное, они нам гарантируют, что деньги придут конечным заемщикам не более чем под 13,5 процента годовых, и срок будет до десяти лет. И я надеюсь, что таким образом мы за полгода многим десяткам, а может быть, сотне проектов малого и среднего бизнеса сможем выделить деньги.

— Какой примерно капитал туда потечет?

— Мы сначала сделаем тестовый прогон на полтора миллиарда рублей. Но считаем, что потенциал свыше 10 миллиардов.

— Вы чувствуете этот спрос физически?

— Я верю банкирам, руководителям дальневосточных банков, которые говорят, что спрос есть.

Предприниматели часто не знают, что они могут получить деньги дешевле, чем под 20 процентов годовых. К тому же некоторыми бизнесами раньше невыгодно было заниматься. С долларом по 33–35 рублей выгоднее импортировать шоколадки, чем их производить. Сейчас выгоднее производить. И у нас созданы условия: если ты взял кредит, ты идешь в ТОР, идешь в свободный порт Владивосток, ты просишь у государства: «Вы мне в рамках ТОР еще инфраструктуру дайте, мне столько-то нужно воды, электроэнергии, подключите мне столько-то газа». Налоги с тебя брать не будут, единый социальный налог — 7,8 процента.

— Говорят, все ТОР уже заполнены?

— В ТОР и свободный порт Владивосток подано порядка 200 заявок. График ввода предприятий поступательный, должно быть 200 предприятий на горизонте пяти лет. На конец этого года 16 уже работающих сданных предприятий должно быть в рамках ТОР. Динамика заявок растет. Люди поверили в возможности, и есть уже некая гонка: надо успеть.

Часть бизнеса поначалу не совсем понимала, что такое ТОР. Боялись, что конкуренты получат незаслуженное преимущество, а потом сообразили, что любое преимущество можно получить самим. Если у тебя есть какой-то завод, как правило не всегда новый и качественный, тебе государство дает новую площадку, подводит инфраструктуру и говорит: «Я здесь никаких налогов не беру» — заложи свой завод, возьми кредит в банке и построй новый такой же, будет в два раза более конкурентоспособным. Главное, у тебя рынок есть, ты знаешь, кому продавать.

— Я видела много пустующих ОЭЗ, хотя были приняты все решения, подведена инфраструктура, даны льготы, но сам принцип формирования потока проектов таков, что он никому не дает туда прийти. Или это проблема европейской части, поскольку я все это видела на европейской части, а Дальний Восток более перспективен?

— У нас точно будут неуспешные проекты, как и везде, это жизнь. Но возможных успехов в европейской части меньше. У вас там рынок 100 миллионов человек, здесь — два миллиарда. Плюс он морской, контейнеризированный, более эффективный.

Вы с кем конкурируете на Дальнем Востоке? С самим Китаем. Но у них вопрос доступности ресурса. Китай вынужден железную руду привезти из Бразилии, уголь — из Индонезии, Австралии. Они все откуда-то везут. Перерабатывают не всегда эффективно. У нас людей нет на Дальнем Востоке, но сейчас робототехника развита, крупнейшие предприятия требуют сотни людей. Двести человек требует завод по производству метанола, который миллион тонн в год производит, и у него выручка должна быть 400 миллионов долларов, операционная прибыль — 200. Нормально: 200 человек зарабатывают 200 миллионов долларов в год. Вот это производительность труда. Что для этого нужно? Газ, электроэнергия, вода. Это у нас есть, а у них нет. Вот и все. А дальше, когда продукт с высокой добавленной стоимостью произведен с рублевой логистикой, поступил на морское судно — он уже участник мировой конкуренции. И он точно будет в верхней четверти по конкурентоспособности. Тогда мы выиграем, а те, у кого нет своих ресурсов, у кого дорогая валюта, — проиграют.