ОКО ПЛАНЕТЫ > Версия для печати > «Эволюция» Ил-114: от советского к американскому

Более двадцати лет Ташкентское авиационно-производственное объединение занималось строительством опытных и серийных самолетов Ил-114. Результатом этой многолетней работы стало прекращение производства самолета, а завод был перепрофилирован. О мытарствах предприятия и нелегкой судьбе Ил-114 расскажем в этой статье.

В 1982 году ОКБ имени С.В. Ильюшина приступило к определению облика перспективного турбовинтового самолета местных воздушных линий. Инициативу поддержали не сразу - спустя три года. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №834-248 датируется 2 сентября 1985 года. Потребность всесоюзного Аэрофлота определили цифрой 1500 машин. Техническое задание МГА СССР было утверждено 15 апреля 1987 года. По нему будущий самолет должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая загрузка - 5,4 тонны), на практическую дальность - 1000 км, с крейсерской скоростью 500 км/час, на высоте 6000-7200 метров. Забегая вперед скажем, что все эти показатели у Ил-114 были достигнуты.

Салон самолета проектировался на 64 кресла, по четыре в ряду с шагом 750мм (около 30 дюймов). Позднее разработали вариант повышенной комфортности с увеличением расстояния между рядами до 810-840 мм. Была сделана попытка создать «самолет без капремонта». Вместо него предлагали проводить инспекции каждые шесть тысяч часов налета, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30 тысяч часов. Из полного перечня комплектующих (ПКИ) только 23-м изделиям требовался ремонт или замена в течение срока жизни самолета, остальные могли эксплуатироваться «по состоянию». Систему управления нового самолета сделали простой, без бустеров. А вот авионику решили установить самую «навороченную». На борту появился ЦПНК-114 – прогрессивной по задумке, но ненадежный. Однако пока его доводили до ума, комплекс безбожно устарел из-за использованной в нем советской микроэлектроники. Система отображения информации КСЭИС-85МВЛ строилась на пяти многофункциональных мониторах с электроннолучевыми трубками. Как у всех ЭЛТ того времени, изображение - тусклое, экраны давали блики не только от солнечных лучей, но даже от белых рубашек летчиков.

Изначально самолет проектировали с учетом особенностей эксплуатации в арктических условиях, надеясь создать на его базе машины для аэрофотосъемки, пограничников и военно-морского флота, с временем патрулирования 10-11 часов и более. Чтобы долго «висеть» над сушей или морем, нужно высокое аэродинамическое качество. Его достигают, в том числе, большим удлинением крыла. Разработчики рассчитывали довести его до K=20, что на четыре единицы больше, чем у легендарного Ли-2. Однако столь высокие значения находятся в районе Су=0,6-0,7 и кроме как для патрулирования на низкой скорости практического интереса не представляют. В более «ходовом» диапазоне Су=0,2-0,3, приближенном к крейсерским режимам полета, новый самолет выигрывал у ветерана две единицы качества. «Крыло самолета имеет большое удлинение, равное 11. Его площадь 81,9 квадратных метра была определена как из условия обеспечения заданных летно-технических данных, так и из заданных условий базирования самолета на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами», - отмечал Николай Дмитриевич Таликов, долгое время занимавший должность главного конструктора Ил-114.

Канадские самолетостроители тоже озаботились хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Вот только они обеспечили короткий взлет не площадью крыла, а повышенной тяговооруженностью. Приемлемая посадочная дистанция у них достигается не за счет низкой нагрузки на крыло, а благодаря мощной механизации и использованию режима реверса. В результате, более тяжелый (на шесть тонн) и вместительный (86 пассажиров против 64) Q400 NextGen с крылом площадью всего 64 «квадрата» для взлета с максимальным взлетным весом требует 1468 метров полосы, для посадки - 1290 метров. Иначе говоря, и канадский, и российский самолеты для полетов с максимальным взлетным весом требуют ВПП одной длины - полтора километра…

Крыло Ил-114 металлическое. Гибридные полимерные композиционные материалы и клееные металлические с сотовым заполнителем применены в элементах конструкции задней кромки крыла. Агрегаты из стеклопластика присутствуют в значительно меньшем объеме, чем у «канадцев» и «европейцев». В конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов. Что сравнимо с «суперджетом» и в два с половиной раза меньше, чем у Ан-148. Переразмеренное крыло, тяжелая (но не мощная) силовая установка, низкая доля прогрессивных материалов «обеспечили» высокий вес пустого снаряженного самолета – шестнадцать тонн. Это на три тонны больше, чем у ATR72-500, сертифицированного по перевозку большего числа пассажиров – 72 pax.

Первый полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года. В 1992 году стартовали сертификационные испытания, а уже в следующем машина приступила к перевозкам грузов. Тестовые полеты между городами европейской части страны показали средний часовой расход топлива 425-453 кг. По-видимому, эти высокие цифры достигли на наивыгоднейших режимах полета. Во всяком случае, для поставочных машин завод-изготовитель называл иные цифры - 545-560 кг/час.

На сертификацию самолет заявлялся с максимальной взлетной массой - 22,7 тонны, со снаряженным весом (с экипажем) - 15 тонн, емкостью крыльевых баков-кессонов - 8360 литров, потребной полосой - 1500 метров, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 5,76 т. и резервом топлива на час полета – тысяча километров. Максимальная высота полета называлась 8100 метров. Скорость крейсерского полета на высотах 6000-7500 метров – 500 км/час, допускался разгон до 530.

Из-за нехватки средств сертификация шла медленно и омрачилась двумя катастрофами: сначала второй из опытных самолетов RA-54001 был потерян 5 июля 1993 года на взлете - отказала электронная часть системы управления воздушным винтом, а через 6 лет - 5 декабря 1999 года опытный грузовой самолет UR-91004, совершавший полеты в интересах завода, после отрыва врезался в бетонный забор аэропорта «Домодедово» по причине заклинивания руля направления в крайнем положении, вовремя не обнаруженного опытным экипажем… Тем не менее, самолет признали годным к выполнению полетов с пассажирами на борту, вручив разработчикам в конце 1997 года сертификат типа. По результатам сертификационных испытаний углы отклонения закрылков были «временно ограничены» значениями 10 и 20 градусов (то есть выпуск в положение 40 градусов запрещен). По имеющимся у нас данным, «временное» ограничение перешло в разряд постоянных.

Государственная программа «Развитие гражданской авиации…», принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолетов Ил-114 в течение 1996-2000 годов. Выпуск серийной продукции предполагалось вести на ташкентском ТАПО и московском МАПО. От «правительственного задания» (на выполнение которого денег не выделяли) москвичи отказались со словами: «К сегодняшнему дню экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия нам диктует рынок, в этих условиях Ил-114… бесперспективен».

Вся нагрузка по данной теме легла на завод в Ташкенте, который теперь являлся столицей независимого государства – Республики Узбекистан. Долгое время, вплоть до полного перепрофилирования авиазавода, узбекские авиаторы всячески поддерживали программу, стремились добиться ее коммерциализации. Между тем, приоритеты и конструкторского бюро Ильюшин стали иными. На совещании 1991 года директор предприятия В.В. Ливанов говорил, что программа Ил-96-300 будет финансироваться полностью, а Ил-114 – лишь наполовину. В дальнейшем приоритетом всегда пользовались «широкофюзеляжники», а средства на Ил-114 выделялись по остаточному принципу.

Первые товарные самолеты для передачи узбекской авиакомпании собрали и облетали еще в 1994 году. Но передать их «Узбекистон Хаво Йуллари» не представлялось возможным, пока в декабре 1997 года АРМАК не оформил сертификат типа. Машины с регистрационными номерами UK-91000 и UK-91001 ушли перевозчику лишь в начале 1998 года. 9 июля 1999 года начались перевозки пассажиров на коммерческих линиях.

К тому времени клиенты авиакомпании уже привыкли к уроню комфорта английских региональных самолетов RJ-85 (улучшенный вариант четырехмоторного BAe146). Они требовали сравнимого уровня и на борту российско-узбекских Ил-114. Убогий коричнево-серый салон «советского» образца пришлось приводить к западным стандартам. Руководитель «Узбекистон Хаво Йуллари» Арслан Гаипович Рузметов потребовал обеспечить пассажиров горячим питанием. Из предложенных вариантов компоновки он выбрал салон на 52 пассажира с большим буфетом и дополнительным (вторым) туалетом в передней части самолета. Шаг установки кресел в этой компоновке увеличился до 810 мм. Для лучшего обслуживания в состав экипажа также ввели второго бортпроводника. Однако эти и другие улучшения не позволили «илу» приблизиться к английскому уровню. Авиакомпания выражала недовольство низкими ресурсами бортовых систем, особенно силовой установки. С ее подачи пошел процесс постепенной замены отечественных комплектующих на американские.

Вначале ТАПО получало из России 97% комплектующих и материалов. Первой «жертвой Запада» пала вспомогательная силовая установка. Ресурс отечественного агрегата составлял всего 75 часов. А денег за него просили в три раза больше, чем заморский аналогичного назначения. Вместо ненадежной ВД-100 поставили американскую Allied Signal 36-150KL. Доля российских материалов и ПКИ упала до 90%. Низкий ресурс имели агрегаты ЭСУ-34 (Уфа), РЭД-65 (Пермь), БСКД-65 (СПб). Однако разом заместить эти и другие «недоделки» отечественного авиапрома не представлялось возможным: в кооперации с ТАПО работало более пятисот российских предприятий. Многие, пользуясь монопольным положением, драли за свои изделия с «иностранцев» три шкуры.

Гендиректор ТАПО тогда отмечал, что при формировании цены, по технологическим нормам, стоимость серийного Ил-114 составляла 13,5 миллионов долларов США. (прим. ред: стоимость производимого на самарском заводе «Авиакор» турбовинтового самолета Ан-140 меньшей вместительности сегодня составляет 16 млн. долл. США) Собственные производственные расходы завода составляли лишь 16,8%. Комплектующие изделия из России давали 44% цены самолета, вместе с материалами - 52,6%. Валовая прибыль предприятия закладывалась равной 13,9%, ее едва хватало на уплату налогов и сборов в казну Узбекистана. «Если не будет решена задача снижения цен на материалы и ПКИ процентов на 20, производство самолета Ил-114 будет просто бессмысленным», - говорил Вадим Петрович Кучеров на конференции поставщиков 1998 года.

Маркетинговые исследования показывали, что конкурентоспособность (при самых оптимистичных оценках) достигалась при цене за новый самолет в районе 8,5-9 миллионов долларов США. Однако только за свои ПКИ россияне требовали немного-немало семь миллионов «зелеными». К ценникам производителей прибавлялись немалые проценты за «экспорт», взимаемые государевыми людьми на таможне.

В 1997 году ТАПО сумел реализовать шесть новеньких Ил-76, причем, только один ушел в Россию. По состоянию на середину 1998 года в сборочных цехах и на открытых площадках завода находилось 26 Ил-76ТД/МД и три удлиненных Ил-76МФ/ТФ со степенью готовности 30-97%. На предварительной сборке – еще три планера. Не сразу, но практически все они нашли покупателей в Китае, Индии и других странах дальнего зарубежья. Была у завода еще и дюжина «сто четырнадцатых», но платежеспособные клиенты внимания на них не обращали…

Завод им. В.Я Климова описывает ТВ7-117С как «высокоэкономичный турбовинтовой двигатель модельной конструкции четвертого поколения с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной».

Заводы им. Чернышева в Москве и им. Баранова в Омске к марту 1994 года изготовили 23 двигателя ТВ7-117С для стендовых и летных испытаний, а также для первых серийных самолетов. По расходным характеристикам они даже немного превосходили иностранные. Им установили ресурс 800 часов. Однако даже столь скромную цифру сырые агрегаты не вырабатывали. Они часто снимались с самолетов из-за поломок и отказов. Не лучше дело обстояло и со ступинскими воздушными винтами СВ-34, с ресурсом всего в тысячу часов. С такими комплектующими самолет становился «абсолютно неконкурентоспособным с зарубежными аналогами», - отмечал гендиректор ТАПО В.П. Кучеров.

Базовый мотор прошел сертификацию АРМАК в 1997 году. Была составлена программа дальнейшего развития. Она предусматривала создание ТВ7-117С серии 2: введен чрезвычайный режим мощностью 3500 л.с., взлетная мощность увеличена до 2800 л.с., снижен удельный расход топлива, установлена цифровая система автоматического управления и контроля FADEC (БАРК-65) с резервной гидромеханической. Новый мотор планировался к использованию на МиГ-110 и Ил-112. Сегодняшний статус программы «ТВ7-117С серии 2» неизвестен.

Улучшенный вариант ТВ7-117СМ с ресурсом 1500 часов до первого ремонта и общим 3000 часов тоже находился в разработке. И она неоправданно затянулась. Малый ресурс ТВ7-117С – одно из главнейших препятствий в повышении конкурентоспособности всего самолета», - подчеркивал Кучеров.

Между тем, канадские двигатели «сотой серии» тогда имели ресурс 6000 часов. И без съема с крыла вырабатывали его на «эйтипи» и «эйтиарах». В июне 1997 года АК «Ильюшин» подписал с Pratt&Whitney Canada соглашение об использовании подобных моторов. По расчетам главного конструктора, переход на иностранную силовую установку обещал снижение массы пустого снаряженного самолета с 16100 до 15270 кг. Причина – более легкие моторы (сухой вес 480 кг против 692), которые, к тому же, имели возможность работать на земле в режиме ВСУ с заторможенным воздушным винтом. Вместо части «собственного веса» самолет при полностью занятом салоне мог взять больше топлива. Соответственно, увеличивалась на 700 км дальность – плюс почти полтора часа полета!

Лётные испытания Ил-114-100 с парой ТВД PW127H канадского отделения американской фирмы Pratt & Whitney стартовали в январе 1999 года. Однако чуда не случилось. В условиях ташкентской жары двигатель не справлялся с длительной работой на земле, и через 20 минут его приходилось отключать для охлаждения. В результате, прекрасно зарекомендовавшая себя ВСУ Allied Signal 36-150KL вернулась на борт «ила». Более того, хваленые канадские моторы на поверку оказались хлипкими, без смазки долго не работали. Вскоре после установки на самолет один мотор пришлось менять - забыли закрыть крышку маслобака и его содержимое вылилось на землю…

Ил-114-100 получил сертификат типа в декабре 1999 года. Масса пустого снаряженного самолета в разное время заявлялась различная; упоминались значения 14965 и 15540 кг. С грузом 5,4 тонны дальность возросла с 1000 до 1400 км, а с 1,5 тоннами осталась на уровне «полностью российского» варианта - 4800-5000 км (сказывались лучшие расходные характеристики «климовского» агрегата). При этом на самолете сохранялась российская авионика, включая доработанный КСЭИС-85-100. «Ильюшин» называл Ил-114-100 «лучшим в своем классе» и заявлял о большом российском рынке, рассчитывая заменить 350-400 устаревших Ан-24 и Як-40. С 52 пассажирами на борту самолет мог покрыть расстояние 2000 км, затратив 2700 кг топлива. Перегон в пять тысяч километров осуществлялся за одиннадцать часов.

Весной 2001 года первый Ил-114-100 пополнил парк «Узбекистон Хаво Йуллари». Постоянные проблемы с низким ресурсом и частыми отказами отечественных систем, на фоне, в целом, надежной работы заморских компонентов, подталкивал к дальнейшей «американизации» самолета. Тенденция к переходу на иностранную комплектацию объяснялась еще и тем, что финансовые институты США, в частности ExIm Bank, соглашались кредитовать поставки американской продукции. Аналогичную позицию в отношении канадских моторов занял Bank of Canada.

На рубеже веков американо-канадская часть составляла порядка 40% стоимости Ил-114-100. ТАПО пыталось ее увеличить, коль скоро она обеспечивалась кредитными ресурсами на приемлемых условиях. Речь шла о замене отечественного интерьера на разработку C&D Aerospace, авионики - на комплекс от Rockwell Collins. На самолете появился американский комплекс БРЭО и мониторы бельгийской фирмы BARCO диагональю 10 дюймов. Говорилось о сокращении веса комплекса в два раза, до 260 кг. В перспективе производитель хотел полностью избавиться от российских комплектующих. Его целью было выйти на соотношение между западной и узбекской долями три четверти к одной. Тогда цена серийной машины снижалась до приемлемых 10 миллионов долларов.

Повторимся, что после отказов малоресурсных ТВ7-117С национальная авиакомпания Узбекистана и ТАПО приняли твердое решение ориентироваться на продукцию Pratt&Whitney Canada. Эксплуатация на протяжении тринадцати лет показала, что PW127H демонстрирует существенно лучшую надежность.

Национальный авиаперевозчик выполняет полеты на своем первом Ил-114-100 с января 2003 года, коммерческие - с июля. К маю 2008 года эта машина имела налет 5373часа и 4480 циклов. Цифры по оборачиваемости на первый квартал 2008 года: месячное использование в среднем 116 часов и 88 циклов. Регулярные рейсы выполнялись из Ташкента в Бухару, Термез, Карши, Ургенч, Фергану и Нукус, чартеры - в Астату, Ашхабад и Бишкек.

В начале нового века узбекские авиастроители предприняли очередную попытку продвинуть свою продукцию на российский рынок. К тому времени доставшийся отечественным перевозчикам парк Як-40 и Ан-24 успел основательно сократиться. ТАПО рассчитывал пристроить на их место Ил-114, оценивая емкость российского тогда рынка в 158 машин. Если прямые эксплуатационные расходы Ил-114 на типовом рейсе дальностью тысячу километров принять за 100%, то у Ан-24 они были на 40% выше. Программа финансового лизинга основывалась на расчетах, что авиакомпания будет работать прибыльно при годовом налете на самолет 2800 часов.

К 2004 году комплекс авионики Rockwell Collins с использованием пяти экранов на электроннолучевых трубках успел устареть. Посему задумали заменить его на более современный, с жидкокристаллическими мониторами большей диагонали. Российские предложения на рассмотрение не принимались. Выступая на авиационном форуме «Крылья России» в октябре 2004 года, представитель ТАПО Набиль Артыков говорил: «Опыт эксплуатации Ил-114-100 свидетельствует, что американская авионика практически не отказывает, тогда как «российская часто дает сбои, и это всем известно».

Обновленная машина обозначалась Ил-114х00. На ней планировалось использовать кресла Weber Aircraft, воздушные винты Hamilton Sundstrand, двигатели Pratt&Whitney Canada, вспомогательную силовую установку Honeywell. Основной вариант рассчитывался на перевозку 52 человек на дальность 2000 км. Думали установить американский интерьер на пассажиров двух классов обслуживания. Отделение «Бизнес» на 12 человек отличалось расположением трех кресел в ряду с шагом 914 мм. В «Экономе» разместились десять рядов по четыре сидения в каждом с шагом 813 мм. Две туалетных комнаты, буфетное оборудование для горячего питания.

Производственная кооперация на 2004 год выглядела следующим образом: половина цены самолета формировалась на Западе, четверть - в России (включая роялти разработчику), остальное – Узбекистане. Главными иностранными поставщиками выступали Pratt&Whitney Canada, Hamilton Standard, Honeywell, C&D Aerospace и Rockwell Collins.

Вместе с увеличением доли иностранных комплектующих рос и парк «Узбекистон Хаво Йуллари». На май 2013 года авиакомпания эксплуатировала семь машин, шесть из которых имели американскую авионику. Теоретически узбекский парк Ил-114 может еще немного подрасти путем введения в строй законсервированной техники – нескольких бортов с преимущественно российской комплектацией. До позапрошлого года самолет выпускался ТАПО, всего было собрано 17 машин. Однако сейчас производство на ТАПО переориентировали с авиации на другой вид деятельности.