Китайский "Один пояс - один путь" и драка мечтающих поживиться

Китайский глобальный экономический проект «Один пояс — один путь» (ОПОП), часто еще называемый «Новым шелковым путем» (хотя это и неправильно), является сегодня, пожалуй, самой активно обсуждаемой темой экономического будущего если не всей планеты в целом, то Евразии точно. Например, в Восточной Европе, как ни странно, на него возлагаются надежды едва ли не большие, чем в самом Китае. Причин тому три.

Глобальный кризис исчерпал внутренние рынки, тем самым лишив большинство государств источников экономического благополучия. А Китай часто повторяет о своих планах вложить в ОПОП больше 600 млрд долл. в течение ближайших 10−15 лет. Это примерно 1,5 номинальных ВВП Польши, 3,1 ВВП Чехии или более 12,2 ВВП Беларуси за 2016 год. Для местных правящих элит деньги совершенно фантастические.

Тот же кризис обострил геополитическое противостояние. Российская экономическая гравитация неумолимо затягивает восточноевропейских лимитрофов на экономическую, а потом неизбежно и политическую орбиту Москвы. Правящие элиты этих стран видят в происходящем угрозу своей независимости и рассматривают участие в китайском «Новом шелковом пути» в качестве единственной возможности российское экономическое притяжение в значительной степени скомпенсировать. Тем самым вернуть геополитический расклад к временам многовекторности, а точнее балансирования на противоречиях противостоящих глобальных центров силы.

Ну, и в довершении всего, каждый из игроков втайне лелеет планы в новых экономических и политических условиях возвыситься. Например, Польша рассматривает «Шелковый путь» как возможность окончательно сформировать под своим управлением сплоченный пул из Литвы, Латвии, Эстонии, Венгрии, Болгарии и Чехии со Словакией, так называемый проект Междуморья. В идеале даже с привлечением Греции и ряда осколков бывшей Югославии, самостоятельно не имеющих вообще никаких международных перспектив.

В случае успеха это позволит Варшаве обрести политический контроль над совокупным ВВП, сопоставимым с немецким или французским, опираясь на который уже претендовать на решительный передел властных полномочий в пользу Польши в рамках всего Евросоюза. Некоторые, вроде Украины, вообще мечтают построить экономическую и политическую реальность, полностью исключающую существование в мире России как таковой.

В общем, китайский глобальный экономический проект вызывает нешуточный ажиотаж. Но, как видно уже сейчас, в абсолютном большинстве основанный на мечтах, которым не суждено сбыться, хотя это не мешает претендентам копить камни за пазухой и даже готовиться между собой драться.

Ослепительный блеск китайской вежливой улыбки

Следует отметить, что Пекин прекрасно понимает суть происходящих в Восточной Европе процессов и отлично «читает» там все, о чем мечтается, но прямо не говорится. Более того, Поднебесная конкуренцию между претендентами даже изящно подогревает. В первую очередь, по-прежнему сохраняя интригу на счет окончательной конфигурации этого самого пути.

Хотя проект был анонсирован председателем КНР Си Цзиньпином еще в сентябре 2013 года и с тех пор неоднократно обсуждался на самых разных уровнях, включая первых лиц, сегодня пока ясно лишь то, что Китай «путь» строить действительно будет. Стимулом к этому является желание Красного дракона сократить срок доставки грузов из Китая в Европу с нынешних 45−46 суток морем до 10−13 дней сухопутным путем. Все остальное по сей день остается скрыто плотной пеленой неопределенности.

В том или ином виде будущих маршрутов «просматривается» три. Один «морской», почти совпадающий с традиционным, через Малаккский пролив, но в обход него ввиду неустранимости американского контроля над ключевыми точками маршрута. Второй, тоже «морской», по российскому Севморпути. Хотя на бумаге он выглядит существенно длиннее классического, через Индийский океан, за счет отсутствия множества узких мест, вроде Суэцкого канала и районов так окончательно и не побежденного пиратства, а также зоны потенциальных международных военных конфликтов в Красном море, «северный вариант» оказывается значительно быстрее, спокойнее и дешевле по логистическим расходам. Ну и самый важный, а также наиболее перспективный — сухопутный транспортный коридор, как раз и должный обеспечить доставку грузов из Китая в Европу максимум за две недели.

Впрочем, он только в целом называется одним коридором, ибо в реальности китайцы обсуждают все так, словно речь идет о выборе аж из шести весьма различных вариантов. Среди них самые обсуждаемые сводятся к железнодорожным веткам: Китай — Казахстан — Россия — Беларусь — Польша — Западная Европа и Китай — Средняя Азия — Иран — Турция — Южная Европа, но помимо них Китаем периодически подогревается интерес к версии «через Монголию» и далее через Россию, что полностью исключает всю Среднюю Азию, а также «через Грузию и Каспий, дальше до Украины», что служит основанием для богатых мечтаний в Киеве.

Тем самым Пекин создает себе возможность получать от потенциальных партнеров многочисленные и разнообразные преференции, фактически не связывая себя какими-то особыми обязательствами, в то время как сами партнеры начинают поглядывать друг на друга с плохо скрываемым гастрономическим интересом. Особенно забавное положение сейчас складывается в Восточной Европе, наглядно показывая разницу в подходах и ожиданиях конкретных стран.

Белорусско-китайская дружба на 800 миллионов

Например, Беларусь с «Новым шелковым путем» связывает три ключевых ожидания. Во-первых, нарастить торговлю с Китаем с нынешних 5 до желаемых 30% ВВП, тем самым существенно компенсировать растущую экономическую замкнутость на Россию. Во-вторых, на китайские деньги модернизировать собственную экономику и инфраструктуру, чем как бы доказать эффективность уникальной белорусской экономической (а значит и политической) модели. В-третьих, на китайских плечах прорваться на внутренний рынок ЕС. В частности, через совместные с Китаем предприятия, создаваемые в Польше.

Один из таких проектов предусматривает поставку белорусских комплектующих для сборки там тракторов и разной спецтехники. В качестве образца рассматривается опыт совместной компании ОАО «МАЗ» и Zoomlion, где минский автозавод поставляет шасси, а китайский партнер устанавливает на них собственное оборудование (краны, подъемники, и т.п.). Самостоятельно прорваться в Европу у белорусских промышленных товаров не получается, а в связке с пробивной мощью китайского «шелкового пути» вариант выглядит вполне перспективным.

Впрочем, все равно главным источником дохода Минском рассматривается в первую очередь обслуживание товарного транзита из Китая в Европу. Как отметила газета «Синьхуа», за январь — ноябрь 2016 года товарооборот Китая с 16 странами Центральной и Восточной Европы достиг отметки 52,9 млрд долл. и вырос на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Какую долю этой суммы Пекин собирается направить по будущему сухопутному коридору, сейчас неизвестно, однако разные официальные лица упоминают о планах от «минимум 35−40%» до «по меньшей мере 2/3» текущего объема.

Если учесть, что расходы на логистику достигают примерно 10−15% от оборота, то в представлении восточноевропейских партнеров речь идет о возможном дележе золотой реки объемом около 5−8 млрд долл. ежегодно. Даже если их разделить пропорционально расстоянию и потом соотнести с протяженностью маршрута через территорию конкретной страны, то только одна Беларусь ожидает зарабатывать на транзите по меньшей мере 500−800 млн долларов в год.

Традиционный гонор шляхтичей

Куда более глобальные планы на китайские деньги строит Варшава, которая желает продать Пекину остатки своего инфраструктурного наследия. С 2013 года из Китая в Европу было отправлено почти 300 поездов. Совокупный объем грузов которых превысил сумму 1 млрд долларов. В 2017 году Китай обещает довести их количество до тысячи. Так как Польша сегодня является самой западной точкой, куда дотягивается «широкая, российская» железнодорожная колея, то Варшава абсолютно убеждена, что при любых раскладах трансконтинентальная китайская железная дорога все равно пройдет через нее.

Китайцы, со своей стороны, уже объявили об открытии для Польши целевой кредитной линии на 10 млрд долл. под финансирование проектов в рамках ОПОП, что вызвало у поляков просто форменный проектный бум. Бывший министр транспорта Польши (2005 — 2007) Ежи Полячек предложил идею продления колеи от Славкува еще на 80 километров до портов Гливице и Козле. Последний должен быть интересен тем, что находится непосредственно на Одере и является конечной точкой Одерского водного пути, позволяющего организовать судоходство вниз по течению аж до Щецинского залива и Балтийского моря. По замыслу авторов вообще становится возможным, совместно с Чехией, реализовать речной транспортный коридор Дунай — Одер — Эльба вглубь Европы.

Впрочем, только железкой поляки ограничиваться не намерены. Варшава разрабатывает и декларирует целую гамму планов, охватывающих «любые возможные варианты». Среди них как достаточно очевидные — стыковать железнодорожный коридор с Белоруссией, — так и крайне сомнительные, такие как замыкание на себя скандинавских паромных переправ на тот случай, если Китай выберет в качестве основного российский Северный морской путь. При этом зачем финским или норвежским паромам заходить в Польшу, а не сразу в Германию и Нидерланды, или зачем китайским судам переваливать грузы в Северной Скандинавии на железку, чтобы потом снова перегружать их на паромы вместо того, чтобы сразу обойти Скандинавию и разгрузиться, скажем, в Нидерландах — остается загадкой. Тем более что главной целью проекта ОПОП является как раз минимизация числа перевалок между разными видами транспорта.

Но поляков уже несет. Им кажется, что, обладая исключительно выгодным географическим положением, они получили (именно получили, уже) особые полномочия в рамках всего китайского проекта, позволяющие Варшаве определять, с кем вообще весь сухопутный транспортный коридор строить. Периодически Польша подогревает мечты Киева на создание так называемого «южного маршрута» через Черное море, Каспий и Грузию, полностью исключающего использование российской территории, в обмен на что пытается выторговать от Москвы и Киева разные, в том числе сиюминутные, денежные преференции. Аналогично, в роли старшего брата, согласного снизойти милостью, поляки пробуют выстраивать отношения с Литвой и Латвией, также рассчитывающими на какие-нибудь крошки с китайского стола. Например, в виде загрузки частью «скандинавского трафика» перспективного проекта трансприбалтийской железной дороги RailBaltica, которую планируют построить на брюссельские дотации.

Однако у польских планов есть существенная угроза. Вот уже почти год Пекин весьма прозрачно дает понять, что из всех возможных вариантов «пути» наиболее перспективным и экономически выгодным является вариант через Казахстан и Россию, что, конечно, неизбежно приводит в Беларусь и потом в Польшу, но конечной ключевой точкой маршрута рассматривается все же немецкий город Дуйсбург. И если потребуется, «широкую колею» китайцы вполне могут продлить аж туда, так как Дуйсбург будет служить ключевой развилкой транспортного потока дальше в Лондон, Мадрид и Милан.

Похоже, Варшаву роль просто коридора не устраивает, и она пытается встать в позу «или по-нашему или никак». В январе 2017 года министр обороны Польши Антоний Мачеревич официально заявил, что Варшава будет работать на срыв проекта «Нового шелкового пути». По его словам, китайский ОПОП является строительством «новой социалистической империи, объединяющей Германию, Россию и Китай», что идет вразрез с политикой США, а, следовательно, и польского правительства.

* * *

«Ветер дует, собака лает, а караван продолжает идти» — эта персидская поговорка сегодня, пожалуй, наиболее точно характеризует процессы вокруг китайского «Нового шелкового пути». Пока «великие» восточноевропейские державы самозабвенно делят шкуру неубитого дракона, Китай тихой сапой извлекает выгоду, с большими скидками инвестируя в ключевые элементы будущей трансконтинентальной логистической инфраструктуры. В частности, выкупая портовые мощности Греции, Италии, Германии и Нидерландов. Пекин вообще не склонен складывать все яйца в одну корзину. Он заинтересован, прежде всего, в создании надежного и стабильного транспортного коридора, минимально зависящего от сиюминутных «местных политических коллизий». Учитывая этот факт, очень даже может оказаться, что в конечном счете львиная доля потока вообще пойдет через Усть-Лугу и Питер, минуя Прибалтику и Польшу, сразу в Германию и Нидерланды.