Восьмого мая в Москве во время встречи Президента России Владимира Путина и Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина было подписано более трех десятков двусторонних договоров и соглашений, в том числе главы государств оформили совместное заявление о сотрудничестве по ЕАЭС и проекту «Шелковый путь».



Американский проект для Центральной Азии

Строго говоря, проекта «Шелковый путь» в природе не существует. Этот термин в конце ХIХ века ввел в оборот немецкий географ и путешественник Фердинанд фон Рихтгофен. Так он назвал старые торговые пути из Китая в регионы Азии и Европу. Концепцию «Нового шелкового пути» придумали американцы. В их планах места Китаю не было вовсе. У этой идеи интересная история. Её отсчёт можно вести с попытки Соединённых Штатов оседлать Афганистан. Ввод войск в эту непокорную страну публично мотивировали поиском и уничтожением лидеров международных террористических организаций. Скоро выяснилось, что это отнюдь не главная цель американских стратегов. Афганистан их больше интересовал как логистический центр, связывающий воедино регионы Азии под патронатом США. Точнее, через него решили развернуть инфраструктуру Центральной Азии на Юг континента, хорошо освоенный военными и бизнесом Соединенных Штатов. В этой схеме на обочине интересов оставались два крупнейших государства Азии – Китай и Россия, отстранённые от участия в проекте.

Под новые планы в середине нулевых в Штатах разработали концепцию «Большой Центральной Азии». С этой целью госдепартамент США даже переформатировал свой южно-азиатский отдел. Он стал курировать и связи со всеми пятью центрально-азиатскими государствами, входящими в наш СНГ. Дело осталось за малым – подчинить своим целям Афганистан. С этим как раз и не сложилось.

Вот тогда и явилась на свет концепция «Нового шелкового пути», предполагающая уже сотрудничество, в том числе с Китаем и Россией, при неизменных целях проекта – привязать Центральную Азию к Югу континента. Из всего этого возникла лишь так называемая «Северная распределительная сеть» – действующий с 2009 года маршрут доставки грузов для натовского контингента в Афганистане через государства Центральной Азии. В целом, американский проект забуксовал, и достаточно серьёзно. По крайней мере, эксперты сегодня оценивают его, как нереализуемый. Причина всё та же – Афганистан.

Китай сделал попытку перехватить инициативу. Свой проект «Экономический пояс Шелкового пути» представил в 2013 году во время визита в Казахстан Председатель КНР Си Цзиньпин. Он больше соответствовал древним торговым путям: в Европу через Центральную Азию – Ближний Восток – Турцию. Хватило препятствий и на этом пути. Чего стоит только война в Сирии и нестабильность в Ираке. Потому не исключили и другие варианты маршрута, в том числе, через Россию.

На самом деле, в китайской концепции важен даже не маршрут, а программа действий. На встрече в Астане Си Цзиньпин сформулировал её в пяти пунктах: «1.Усиление координации государств региона в политической области. 2. Интенсификация строительства единой дорожной сети. 3. Развитие торговли путем ликвидации торговых барьеров, снижения издержек торговли и инвестиций, повышения скорости и качества экономических операций в регионе. 4. Увеличение валютных потоков за счет перехода на расчеты в национальных валютах. 5. Усиление роли народной дипломатии, расширение прямых связей между народами стран региона».

Пожалуй, нумерацию здесь можно рассматривать и по степени важности проблем. Геополитика тут в приоритете. Не случайно на данном этапе к проекту привлечены только государства, входящие в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) или состоящие в ней в качестве наблюдателей (Индия, Пакистан и Иран). Акценту на региональную координацию соответствует и взаимодействие нового китайского проекта с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), что и подтвердили в предпраздничной Москве лидеры России и Китая.

Далеко Казань от Китая?

Политические комментаторы легко связали проект «Шелковый путь» с другой новостью предпраздничного дня – подписанием меморандума об участии Китая в строительстве высокоскоростной магистрали Москва–Казань. Скоренько прочертили свой маршрут дальше на Восток, через Екатеринбург – Астану – вплоть до города Урумчи в Синьцзяне, где магистраль может соединиться с сетью высокоскоростных железных дорог КНР. Правда, у китайцев несколько иные планы. Их в начале апреля озвучил министр иностранных дел Китая Ван И. На встрече со своим монгольским коллегой он предложил создать трехсторонний китайско-монгольско-российский экономический коридор. Ван И считает, что подобный "Шелковый путь" приведет не только к бурному развитию наших трёх стран, но и станет "полным возрождением" всей Евразии.

Споры о маршрутах – штука сама по себе увлекательная. Они иссякнут уже в этом году, когда завершится разработка подробного стратегического плана создания «Экономического пояса Шелкового пути». Смысл его не столько в создании транспортного коридора, сколько в укреплении экономического сотрудничества и взаимодействия в Азии – на крупнейшем континенте нашего мира.

Такие планы уже реализуются. К примеру, меморандум о скоростной магистрали ещё только подписали, а в Татарстане, возле Набережных Челнов, "Китайская национальная химико-инжиниринговая корпорация" уже завершает строительство завода "Аммоний". К концу лета он выдаст удобрения, аммиак, метанол и другую продукцию. Достигнуто соглашение о строительстве кирпичного завода производительностью 90 млн. штук кирпича в год. Через два года его должны сдать в эксплуатацию. С пуском этого предприятия производство керамического кирпича в Татарстане увеличится вдвое. Инвесторы из Китая готовы вложить здесь серьёзные деньги в строительство завода по производству 300 000 тонн цемента. Выбрана площадка для предприятия по сборке китайских автомобилей. Это только в Татарстане, особо привлекательном для китайцев своими свободными экономическими зонами.

Скоростной магистрали здесь пока нет, но экономическое участие китайцев уже принимает вполне приличный масштаб. Только, как и везде в России, – пока однобокий. Скажем, с 2006 по 2013 год инвестиции китайских предприятий в российскую экономику возросли почти в десять раз – с $ 470 млн. до $ 4080 млн., а инвестиции России в КНР, наоборот, каждый год снижались, опустившись за этот период с отметки в $ 67 млн.– до $ 22 млн.

Так уже было с Европой, когда охотно погружаясь в российский рынок, она надежно закрывала для россиян свой. Впору было говорить не о сотрудничестве, а об экспансии экономической. Её последствия ярко проявились введенными против нас санкциями западных стран.

Осторожнее начали относиться и к китайским инвестициям в Татарстане. На днях председатель уже упомянутой «Китайской национальной химико-инжиниринговой корпорации» Юй Цзиньбо встречался здесь с руководителем республики Рустамом Миннихановым. Речь шла о долгосрочном сотрудничестве. По словам Юй Цзиньбо, многие китайские химические предприятия готовы расширяться и переводить свое производство в Россию. В этот раз Р. Минниханов отговорился предложением создать рабочую группу по исследованию китайских химических производств. Что-то уже насторожило.

Привет от «Сокола»!

Безоглядная поддержка иностранных инвесторов имеет в России богатую историю. Взять те же высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Для их строительства и дальнейшего развития специально было создано РАО «ВСМ». В 1993 году оно разработало техническое задание на создание высокоскоростного электропоезда нового поколения. Это изделие отечественных конструкторов получит потом своё название «Сокол-250» (ЭС250). В его создании примут участие более 60 предприятий и организаций. Среди них такие авторитетные, как ЦКБ морской техники «Рубин», ЦНИИ Судовой электротехники и технологии фирмы «Алмаз», Тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран», НПО «Аврора», ВНИИтрансмаш и другие.

Опытный образец с шестью вагонами они представили на испытания в 2000 году, что вполне соответствовало мировым стандартам, где на подобные разработки уходило до десяти лет. Удалась и конструкция. Электропоезд мог работать на постоянном и переменном токе, имел бортовую компьютерную систему управления, энергопоглощающие элементы в носовой и кормовой частях поезда (для повышения безопасности при аварийных столкновениях), экономный асинхронный привод и прочее. На испытаниях опытный «Сокол» показал, что вместо конструкторской скорости в 250 км/час способен разгоняться до 350.

Испытания выявили и недостатки нового поезда. Они скрупулёзно перечислены в акте министерской межведомственной комиссии. Были замечания по усилению рамы тележки, системе пневмоподвешивания, приводам дисковых тормозов и магнитно-рельсового тормоза и другим. Разработчики сочли их несущественными и устранили, не затягивая время.

Только время всё-таки ушло. На дворе стоял 2003-й, царила эйфория российско-немецкой экономической дружбы. На наши магистрали просился Siemens со своими электропоездами. На повторное испытание «Сокола» даже не выделили средств. Опытный экземпляр отправили в отстой, пообещав передать его в музеи профильных вузов. Для Siemens «на полную» открыли зеленый семафор, заключив контракт на долгие 30 лет.

Но время меняется, и на новой магистрали «Москва–Казань» уже не ждут поездов германской фирмы. Как уже отмечалось, этот проект будем разрабатывать совместно с китайцами. Без нашего «Сокола», естественно. Да и сама высокоскоростная железнодорожная магистраль – совсем не реинкарнация древнего торгового пути, по которому прокладывали себе дорогу на Запад уникальные китайские товары и технологии того времени – шелк, бумага, медные зеркала, порох и пр. «Шелковый путь» сегодня – во многом средство продвижения экономического влияния нашего великого восточного соседа. И геополитики здесь много больше, чем даст кирпичей строящийся в Татарстане завод.