ООО «Борцы с пиратами»

Это было обычное апрельское утро прошлого года. Обычное по безумным меркам рыбаков, членов команды судов, моряков и сомалийских пиратов, сталкивающихся в опасных водах, простирающихся от Индии до Кении, где не действуют никакие законы.

Сорокачетырёхлетный «Дейв» из юго-западной Англии стоял на вахте на верхней палубе коммерческого перевозчика автомобилей, следовавшего из Мумбаи в Момбасу. Осматривая горизонт в мощный бинокль бывший морпех королевского ВМФ с 24-летним стажем заметил что-то подозрительное впереди прям по курсу судна: небольшое грузовое судно, совпадающее по очертаниям с пиратскими «кораблями-матками», которые служат чем-то вроде плавучих баз для вооружённых до зубов бандитов и их небольших лодок.

Мировые правительства осознали отрезвляющий факт того, что стоящие уйму денег военные корабли, которые они посылают в Аренский залив и Индийский океан, не могут справиться с неуловимыми пиратами. Простая и грубая тактика угонщиков судов слишком эффективна. Такая бизнес-модель слишком заманчива. И кроме своих жизней им нечего терять.

Дни мощных военных кораблей, гоняющихся за пиратами, похоже, сочтены. Будущее в войнах с пиратами может принадлежать парням вроде Дейва, охраняющих гигантское укреплённое военное судно, пробирающееся через насыщенные пиратами воды.

Дейв со своими товарищами по команде, составляющими молодую 3-летнюю английскую фирму «Международная охрана судов», предоставляющую услуги по «безопасному провозу грузов, и предоставлению капитана с командой для условий повышенной опасности», наблюдали за тем, как подозрительный пиратский корабль-матка неспешно приближался к их грузовому судну. «Когда он подошёл на дистанцию около семи миль, мы увидели, как от него отделилась маленькая лодка, и стала приближаться с левого борта со скоростью в 23 узла», вспоминает Дейв. В лодке находилось 4 человека, по крайней мере у двух из них были автоматы АК-47.

Тогда охрана корабля поняла наверняка, что судно атакуют. «Мы немедленно увеличили скорость до 19 узлов, включили антипиратскую тревогу и уведомили власти», рассказывает Дейв.

Когда в 2008-м пираты начали попадать в заголовки газет, ответом правительств стала реакция как на типичную военную проблему с типичным военным решением. Они отправили военные корабли, чтобы те курсировали по Индийскому океану с целью предотвращения пиратских нападений. Сегодня около трёх десятков военных кораблей от десятка стран организованы в три международные флотилии под предводительством США, ЕС и НАТО, и продолжают патрулировать пиратскую территорию.

Проблема в том, что пока пираты не размахивают оружием, то ничем не отличаются от обычных рыбаков. Военные корабли должны останавливать и допрашивать множество обычных рыбаков, чтобы хоть как-то противодействовать пиратам. Учитывая десятки тысяч рыболовецких суден, и лишь тридцать военных кораблей в Индийском океане, пиратам не составляет труда от них ускользнуть.

Это значит, что военные корабли могут реагировать только на попытку захвата, преследуя судно после угона его бандитами. Этого не достаточно.

Кажущиеся безвредными суда могут стать вражескими в считанные минуты. Учитывая 2 миллиона квадратных миль океана, которые необходимо патрулировать, и 25 тысяч коммерческих кораблей в год, которые необходимо защищать, 30 военных кораблей мало что могут сделать. Так что ничего удивительного в том, что вот уже три года количество успешно угнанных кораблей держится на уровне 50 кораблей в год, хотя количество патрульных кораблей и увеличилось. «Эти ребята продолжают зарабатывать большие деньги, а нам приходится тратить больше», сетует эксперт по пиратам Мартин Мёрфи.

Не получая помощь от военных, и при отсутствии собственного оружия, экипаж некоторых кораблей прибегает к отчаянным мерам. Одна команда китайского рыболовецкого судна оборонялась от пиратов, используя коктейли Молотова и пожарные рукава. Такие героические действия попадают в заголовки газет, но так экипаж рискует погибнуть в неравной схватке. Не работающие военные решения вопроса вкупе с правовыми ограничениями относительно обороны корабля перевешивают чашу весов в сторону пиратов. «Пираты выигрывают», резюмировал в 2009 году Мёрфи.

Изменения происходят медленно. Правительства и грузоотправители начинают осознавать, что существующий подход не работает.

Пока же регулирующие органы размышляют над тем, позволять ли гражданским вооружённую охрану на подверженных риску судах, или позволять сопровождение водной охране сопровождать коммерческие судна на находящихся в частном владении патрульных катерах.

Компания Maersk, являющаяся одним из ведущих перевозчиков мира, решила использовать для охраны только бывших морпехов армии США. Вице-президент компании Стивен Кармел говорит, что Maersk ежедневно платит около 5 тысяч долларов за защиту одного корабля. Обычный транзит груза приносит охранной компании около 100 тысяч долларов чистой прибыли.

Сейчас никто и не рассчитывает на то, что охрана на кораблях сможет закончить практику пиратства. «Это нужно делать не в море, а на земле, в Сомали», говорит Мёрфи. Восстановление мира на этой раздираемой войнами территории будет, мягко говоря, сложным.

Пока же, как показывают неофициальные данные, частные охранники от пиратов являются эффективной временной мерой. Но пока слишком рано говорить, насколько они эффективны, и то, смогут ли работающие сейчас охранные фирмы снизить количество угонов. На данный момент всего несколько сотен охранников защищают небольшую кучку из 25 тысяч судов, ежегодно курсирующих в Индийском океане. Со временем и облегчением регулирующих правил всё больше компаний-перевозчиков начнут нанимать охрану, но стоимость такой охраны предполагает, что более мелкие перевозчики будут продолжать рисковать, отправляя свои суда без защиты.

http://www.wired.com/dangerroom/2011/08/pirate-fighters-inc/all/1