КНР наживается на иррациональной тяге США и Европы к «углеродной нейтральности»

Победное шествие «зеленой энергетики» по планете замедлило ход из-за резкого подорожания важнейшего ресурса, обеспечивающего отказ от выбросов СО2, — лития

Из него, в частности, делаются батареи электрокаров, идущих на смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Показав годовой рост более чем на 500%, цена на карбонат лития поставила под удар не только рынок литий-ионных аккумуляторов, но и связанные с ним производства — от бытовой техники до солнечных батарей.

В обычной ситуации все «порешал» бы рынок. Но «зеленая энергетика», в том числе переход на электродвигатели, — это сегодня не экономический, а политический и даже мировоззренческий вопрос, во всяком случае, на Западе. Экологическая «повестка» диктует свои правила игры: считается, что ради борьбы с глобальным потеплением человечество обязано отказаться от углеводородного топлива любой ценой. И поскольку на транспорт до последнего времени приходилось 23% всех парниковых выбросов на Земле, производство тех же электрокаров будет только расти, невзирая на ценовые дисбалансы.

В конечном итоге за все заплатят граждане стран, взявших курс на «спасение климата». Они сполна компенсируют производителям их издержки: либо напрямую — через покупку сверхдорогой продукции, либо косвенно — в виде налогов, которые пойдут на льготы и дотации для «зеленых» компаний.

На уровне же государств в глобальном выигрыше окажется Китай. На Поднебесную сегодня приходится почти 75% мировых мощностей по производству литий-ионных батарей, и в ближайшие годы это доля будет расти. Стратегическая цель КНР — полный контроль над производственными цепочками при создании современных аккумуляторов, включающими не только литий, но также кобальт, никель и марганец.

«Нужно больше лития!»

Если открыть каталог портативной электроники: смартфонов, умных часов, ноутбуков и т. д. — то выбор «батарейки» для них окажется невеликим. Она будет или литий-ионной, или литий-полимерной. Появившись в 1991 году, этот тип аккумуляторов вытеснил за 30 лет все прочие варианты благодаря своим потребительским качествам: малому весу, высокой емкости, низкому саморазряду, подзарядке в любое время, а в случае с литий-полимером — еще и возможности принимать гибкую форму.

Эти достоинства Li-ion и Li-poly перекрыли почти все их недостатки: пожароопасность, невозможность тушения обычными средствами, быструю разрядку при отрицательных температурах и даже — вот уж ирония! — неэкологичность при производстве и утилизации. За исключением, пожалуй, одного серьезного изъяна — быстрого старения такой батареи даже в случае неиспользования.

Это, заметим, одна из причин того, производители смартфонов перестали делать аккумуляторы съемными. Подразумевается, что хранить их бессмысленно, а спустя несколько лет сам телефон морально устареет и будет заменен на новый — со свежей батарейкой. Примерно такой же подход наблюдается в автомобильном маркетинге: он давно уже диктует потребителям моду менять средство передвижения раз в три-четыре года.

К тому же переработка использованного лития до недавнего времени выходила дороже, чем добыча нового, поэтому повторное использование изъятого из батарей металла не распространено. Все это и предопределило рост спроса на литий, свыше двух третей мировой добычи которого сегодня уходит на производство именно аккумуляторов (для сравнения: в 2010 году — около 25%).

Ключевым источником спроса на литий-ионные батареи на планете стали электрокары, еще в 2018 году обогнавшие портативную технику по объему потребляемой мощности в год. Причем по сравнению с телефонами, количество которых в мире подошло к логическому пределу, ниша «автомобилей на батарейках» до сих пор крайне мала, что сулит им колоссальные перспективы роста.

И динамика здесь налицо, даже несмотря на пандемию коронавируса. Так, в 2020 году по всему миру было продано 3,24 млн электрических и гибридных автомашин, по сравнению с 2,26 млн годом ранее. А за первое полугодие 2021 года своих владельцев нашли уже 2,65 млн электрокаров. И хотя их общее число на дорогах, около 11 млн штук, пока выглядит мизерным на фоне 1,2 млрд автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), через 8 лет по планете, согласно прогнозам, будут разъезжать 100 млн электрокаров, а к 2040 году — 400 миллионов.

К этому сроку автоаккумулятор, как считается, окончательно возьмет верх над ДВС, научившись конкурировать с ним в двух главных «номинациях» — запасе хода и скорости «заправки». Но это случится даже быстрее, если человечество ужесточит стратегию «не более 2°C глобального потепления к 2100 году», выдвинутую в рамках Парижского соглашения и подтвержденную на недавней конференции ООН по климату в Глазго (COP26).

Китай пересаживается в электрокары

Итак, спрос на литий логичен. Тем не менее, цены на этот металл, добываемый двумя способами — из руды в карьерах и из рассола в солончаках — и торгуемый чаще всего в виде карбоната Li2CO3, совершенно неадекватны даже стремительно растущему рынку электромобилей. Упав за 2017-2020 годы в четыре с лишним раза, в 2021-м они вдруг продемонстрировали феноменальный рост. Сегодня карбонат лития стоит в КНР рекордные 327 500 юаней (51 650 долл.) за тонну.

В чем же причина 35-процентного месячного и 506-процентного годового увеличения цены пусть и на важный, но далеко не самый редкий на планете ресурс, добываемый в десятке стран мира?

Пожалуй, ключевым фактором стал перекос между повсеместным сокращением производства лития в начале пандемии COVID-19 и недооцененным восстановлением мирового спроса на электромобили уже в 2021 году, прежде всего в Китае.

Напомним, что в 2020-м добыча упала во всех основных странах-поставщиках (Австралия, Чили, Аргентина, Бразилия), за исключением самой КНР. Ряд предприятий, в частности в Австралии и Канаде, вообще прекратили работу, а многие отказались расширять свои производственные мощности. В итоге практически у всех добывающих компаний запасы лития на складе к настоящему моменту исчерпаны.

Одновременно, словно не замечая коронавируса, продажи электрокаров именно в Поднебесной в последние месяцы переживают бурный рост, перейдя из премиального сектора рынка в массовый. Около четверти из них в 2021 году пришлись на миниатюрные модели заряжаемых авто ценой 30-60 тыс. юаней (360-720 тыс. рублей). Помешать этому буму не смогло даже резкое сокращение в последний день прошедшего года государственной субсидии КНР на покупку электроавтомобиля.

Этот перекос между низкой добычей лития и высокими потребностями в нем не устранен до сих пор, в результате чего сырья на рынке банально не хватает. Некоторые производители не в состоянии выполнять свои обязательства даже по долгосрочным контрактам, что плохо сказывается на общей ситуации.

Под контролем Поднебесной

Но у рекордного повышения цен на карбонат лития есть еще одна причина, и она тоже «китайская». Дело в том, что Пекин все последние годы стремится прибрать к рукам мировые цепочки поставок этого металла, начиная с добывающих компаний и заканчивая производителями готовых аккумуляторов для самых разных нужд.

Еще в 2013 году китайская Sichuan Tianqi Lithium Industries (теперь просто — Tianqi Lithium) получила контроль над австралийской Talison Lithium — совладельцем крупнейшего в мире месторождения литиевого рудника Greenbushes на юго-западе Зеленого континента. А в 2018 году, после покупки доли во втором по величине производителе лития в мире Sociedad Qu?mica y Minera (Чили), компания из провинции Сычуань, по некоторым данным, завладела 46% всей планетарной добычи этого металла.

Впрочем, не Tianqi, а другой китайский гигант, Jiangxi Ganfeng Lithium, сегодня является топовым производителем лития и аккумуляторов из него по уровню капитализации. Ей принадлежат доли в месторождениях по всему свету и она же поставляет продукцию по твердым контрактам мировым лидерам электромобилестроения, начиная с Tesla и Volkswagen.

Эти и другие шаги, предпринятые в том числе в рамках стратегии «Один пояс и один путь», позволили Китаю замкнуть на себя почти всю добычу лития в мире, начиная с Австралии (рекордные 40 тыс. тонн в год). А там, где это возможно, — непосредственно контролировать процесс, войдя в капитал добывающих компаний, как это случилось в Чили, с ее самыми большими извлекаемыми запасами лития на планете (9,2 млн тонн).

Помимо этих инвестиций, КНР постепенно устанавливает контроль над промышленным обращением еще трех металлов, критически важных при производстве продвинутых версий литиевых аккумуляторов — кобальтом, никелем и марганцем (LiNixMnyCozO2 или Li-NMC). В частности, 80% всего добытого в мире кобальта идет на производство аккумуляторов, при этом около 70% соответствующих перерабатывающих мощностей сосредоточены как раз в Китае.

Отдельно отметим, что китайским инвесторам сильно помогает индифферентное отношение официального Пекина к развитии демократии в добывающих странах. Ярким примером выступает Демократическая Республика Конго (до 1997 года Заир), которая сегодня дает почти три четверти мирового производства кобальта и чьи недра содержат больше половины от общепланетарных запасов этого металла. Пока западный бизнес размышляет об уровне ESG конголезских компаний (Environmental, Social, Governance — экологическое, социальное и корпоративное управление, три индикатора т. н. устойчивого развития), китайцы уже делают с ними деньги.

Установив доминирующее положение на мировом рынке лития и аккумуляторов, Поднебесная убивает сразу трех зайцев. Она расширяет политико-экономическую экспансию в страны третьего мира, душит конкурентов-производителей «автомобилей будущего», вынужденных покупать сырье втридорога, и одновременно наживается на иррациональной тяге Запада к «углеродной нейтральности», позволяя ему не думать, как именно добываются металлы и утилизируются батарейки.

Русстрат