Система выдыхается: на Украине участились аварии на ж/д, а правительство выпрашивает кредиты

Украина десятки лет эксплуатировала советское наследие, не особо заботясь о замене и развитии

Теперь пришло время платить по счетам. Ежегодно в стране происходят инфраструктурные аварии: обрушиваются мосты, выходят из строя теплоэлектростанции, тонут судна. Самым ярким показателем деградации являются происшествия на железной дороге. Только в нынешнем году произошло четыре случая «крушения» поездов, благо без человеческих жертв.

Вообще ситуация удивительна. Ведь не так давно «Укрзализныця» (УЗ) была предприятием, несущим в бюджет «золотые яйца», а теперь не может содержать ж/д полотно. Для сравнения: если в 2012 г. на ремонт закупалось 110 тыс. тонн рельс, то сегодня в 10 раз меньше. Да и собственное локомотивостроение мы не развиваем, закупая на Западе все новые тепловозы и электровозы, хотя производили их для всего Союза. И потенциал этот не утрачен.

Пока «летают» поезда

По совокупной длине путей Украина занимает 12-е место в мире. Сама же “Укрзализныця” — достаточно мощное предприятие, обладающее собственными больницами, санаториями, и ранее считалось одним из самых больших налогоплательщиков в госбюджет. Но в последнее время УЗ переживает непростые времена, а участившиеся аварии серьезно бьют по имиджу. Вот несколько ЧС, произошедших в нынешнем году:

 

— 6 февраля в Днепропетровской области с рельсов сошли восемь вагонов грузового состава, перевозившего огнеупорный кирпич;

-29 марта сошел скоростной поезд «Интерсити», следовавший из Киева в Запорожье. Люди не пострадали;

— 10 июля в Киевской области на участке Васильков – Боярка сошел с рельсов грузовой поезд;

— 26 августа, недалеко от Львова с рельсов “ушли” 18 вагонов грузового поезда, перевозившего щебень и руду.

 

Эта авария стала последней каплей для критиков УЗ. Не выдержал даже заместитель директора Департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Валерий Ткачев.

— На мой субъективный взгляд основная причина аварий — полный провал в проведении ремонтных работ и работ по содержанию верхнего строения пути, и ж/д инфраструктуры в целом. Изношенная инфраструктура просто не выдерживает рабочей нагрузки! — написал он в Facebook.

По информации Ткачева, до того как произошла авария, предприятие закупило всего 130 тонн рельс на всю сеть. В 2020-м было закуплено 12,2 тыс. тонн. Ткачев сообщил, что после аварии компания срочно провела аукцион на закупку 44 тыс. тонн рельс, что подтверждает и электронная платформа публичных закупок Prozorro. Впрочем, даже такие судорожные движения — мизер от необходимого.

Как рассказал Klymenko Time директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, состояние железнодорожной инфраструктуры на Украине катастрофическое. Из 22 тыс. км путей более 8 тыс. км нуждаются в реконструкции или капитальном ремонте, ежегодно 700 км путей «выпадают» из технических стандартов и требований. В нынешнем году запланирована капитальная реконструкция порядка 400 км, но, по факту выполнено около 120 км.

— Ежегодно необходимо капитально ремонтировать и реконструировать хотя бы до 1 тыс. км путей, и тогда мы будем выходить хоть на какое-то обновление инфраструктуры, — отметил эксперт.

Вместо своего — импорт

В ситуации, когда железнодорожная отрасль остро нуждается в инвестициях в собственное производство, правительство делает неожиданный маневр. В августа Украина подписала меморандум с компанией-производителем подвижного ж/д состава — Stadler. Договор предусматривает, что государство одолжит 500 млн евро на закупку поездов и локализацию их производства — размещение завода на своей территории. В рамках сотрудничества со Stadler запланировано закупить 30 пригородных электропоездов производства этой компании для Киева, еще 30 будут распределены между Харьковом и Днепром. Кроме того, в меморандуме идет речь о 20 новых региональных электропоездах и 10 электропоездах дальнего следования.

Кстати, это не первый случай, когда Украина закупает иностранный ж/д транспорт. К футбольному чемпионату «Евро 2012» были закуплены корейские поезда Hyundai класса «Интерсити+», которые затем ломались во время морозов.

В 2018 г. «Укрзализныця» начала закупать локомотивы американской компаний General Electric в рамках соглашения на 1 млрд долл. А 3 сентября этого года депутат Алексей Гончаренко («Европейская солидарность») сообщил в Telegram, что Украина собирается привлечь кредит 10 млрд долл. у США на закупку локомотивов General Electric. Ранее замминистра инфраструктуры, а ныне замминистра финансов Александр Кава сообщал в Facebook, как на Украине хваленый американский тепловоз не смог тронуться с места и ему на подмогу отправили старый советский 2ТЭ116.

Шутки шутками, но вызывает недоумение, почему украинские власти и «Укрзализныця» заключают договора с иностранцами, учитывая мощнейший отечественный потенциал. В том же ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) что в Кременчуге Полтавской области утверждают, что в состоянии наладить производство локомотивов, и скоростных поездов, были бы заказы от УЗ. Об этом сообщал «Бизнес Цензор» руководитель и совладелец предприятия Владимир Приходько.

Ситуацию с импортом наши журналисты попросили прокомментировать экспертов.

Почему бы и нет?

Академик Транспортной академии Украины и президент Ассоциации «Высокоскоростные магистрали» Виктор Мироненко считает, что если бы отечественные предприятия могли бы производить локомотивы, давно бы это сделали.

— Stadler наладил производство в Белоруссии и в других странах и, видимо, неплохо там себя показал. Я не сторонник импорта. Но, видать, тяжело подобную технику производить у себя. А ситуация с подвижным составом у нас ужасная, — рассказал он Klymenko Time. Отметим, что в УЗ действительно большая часть локомотивов находится в ужасном состоянии. Не хватает качественных грузовых и пассажирских тепловозов и электровозов.

Сергей Вовк считает, что ситуация с подвижным составом должна решаться паритетно. Никто ведь не утверждает, что не нужно взаимодействовать с национальным капиталом, о чем говорит тот же крупный контракт на строительство 100 пассажирских вагонов, который в этом году «Укрзализныця» заключила с КВСЗ.

— Сотрудничество даст возможность изучения взаимодействия со Stadler и другими компаниями, которые являются лидерами в Европе, и могут принести новые стандарты работы и качества. Я считаю, что чем меньше монопольной зависимости от какого-либо одного из игроков, тем лучше. При этом, очень хорошо, что ставят во главу как раз локализацию производства. Не вижу большой разницы, какой логотип будет носить завод, важно чтобы он производил конкурентоспособную продукцию и создавались рабочие места в стране. И если будет создано новое высокотехнологичное производство, проблем нет. Условная национальность здесь не является ключевым фактором, важна добавленная стоимость, которая производится на Украине, — подчеркнул эксперт.

Убийство потенциала

Иной точки зрения придерживается экс-министр транспорта и связи Украины 2007 — 2009 гг. Иосиф Винский. Он уверен, что прицел властей на импорт — шаг к дальнейшей деиндустриализации Украины.

— Страна, которая производила определенные виды техники, имеет технологии, должна их усовершенствовать. В противном случае — это путь колонии, — рассказал он Klymenko Time.

Экс-министр отметил, что власти должны играть в долгую. Делать заказы у отечественных предприятий, чтобы они смогли развернуться, набирать людей, готовить кадры. В итоге, сегодня мы построим электровоз для себя, а завтра, условно, для Казахстана, Белоруссии и т. д.

— Если посмотрите первичные меморандумы о намерениях относительно поездов класса Интерсити+, то они предусматривали производство этих поездов на Украине, в Харьковской области. Да, вначале доля иностранного производства должна была составлять 60%, а нашего 40%, но затем все должно было поменяться в точности до наоборот. Ведь чтобы производить такую технику, нужны кадры… А закупая иностранное, мы уничтожаем не только первичное производство, но и все остальное. Это как с кораблестроением. Мы производили авианосцы и в целом могли делать любой корабль. А сегодня заказывает корветы у Турции, — подчеркнул Винский.

Эксперт считает, что на Украине есть ремонтные и строительные заводы, которые производят все необходимое для ж/д отрасли. Им только нужно дать заказы, доукомплектовать. Но этого не делается, поскольку к власти пришли временщики.

— Понятно, что сегодня это непросто сделать. Однако мы должны иметь собственные машиностроительные производства с максимально глубоким циклом работы. Ведь мы же имели конструкторские разработки, мощности и кадры. Да, какие-то комплектующие нужно докупать в ЕС или в США, но производить нужно здесь. А сегодня мы элементарный подшипник на велосипед закупаем у Китая! А ведь в Харькове сотни тысяч велосипедов ранее производили, — рассказал он.

Готовят к продаже

О том, какое место в бюджете Украины занимала «Укрзализныця» десять лет назад и сегодня, говорят следующие цифры. В 2011 г. , компания заработала 53,3 млрд грн или 6,6 млрд долл. по тогдашнему курсу. В 2019 г. — 3 млрд грн или чуть более 100 млн долл. В 2020-й «пандемический» год убыток составил 11,9 млрд грн, сообщает «Украинская Правда».

— При мне железнодорожная отрасль была в рейтинге конкурентоспособности на 25-м месте в мире. Сегодня где-то — 37-е. Начиная со времен президентства Януковича, «Укрзализныцю» хотели довести до банкротства, чтоб затем задаром продать — такая была концепция. Ее затем продолжили Яценюк с Порошенко, а после них Шмыгаль с Зеленским, — подытожил экс-министр.

Напомним, что на сегодняшний день наблюдательный совет предприятия состоит из пяти членов: трое из них — иностранцы, еще двое — неприкрытые агенты западного влияния с украинскими паспортами, включая, не без известного экс-депутата и журналиста Сергея Лещенко, который только за четыре месяца после своего назначения получил почти 1,5 миллиона гривен зарплаты. Лещенко, совместно с другими «соросятами», обеспечивают многомиллионные контракты на закупку дизельного топлива по завышенным ценам бизнесмену Томашу Фиале — партнеру американского миллиардера Джорджа Сороса на Украине по политическим и бизнес-проектам.

Как ранее сообщало издание «Украина.ру«, украинскую железную дорогу пытаются разбить на три предприятия, где Сороса интересуют именно грузовые перевозки.

Итог. На сегодняшний день Украина распродает свои последние серьезные активы. Когда-то «Укрзализныця» была государственным предприятием и менеджмент осуществлялся в интересах государства и граждан. Теперь же это акционерное общество, которым рулят иностранцы и целью которого является заработок. Отсюда сиюминутный выбор в пользу импорта и высокие необоснованные тарифы на перевозку пассажиров и грузов.

Подобный коммерческий подход можно наблюдать во всех сферах: от транспорта, до ЖКХ и продовольствия. А потому, наивно надеяться на какое-либо снижение цен. В довесок власти вводят для украинцев все новые налоги, словно пытаясь выжать из людей последние ресурсы. Но давить пружину до бесконечности не получится, она либо сломается, либо с треском распрямится.

Александр Бочкарев, Klymenko Time