В связи с инцидентом с украинскими военными кораблями уже немало говорилось о нарушениях морского права. Но, несмотря на обилие разговоров, два важных момента остаются толком не освещенными.

Первый — это локализация происшествия. Ибо нарушение украинцы совершили не в Керченском проливе. Так, согласно справочнику Международной гидрографической организации Limits of Oceans and Seas, границей между проливом и Черным морем является линия от мыса Такиль в Крыму (45°05′59″ с.ш.) до мыса Панагия на Таманском полуострове (45°08′25″ с.ш.). Как видно из детального (с обилием географических координат) описания событий, сделанного ФСБ, первые предупреждения украинским кораблям о заходе в закрытый участок территориального моря и нарушении границы прозвучали, когда эти корабли были южнее данной линии. То есть находились в Черном море.

Да, затем они зашли в пролив, но, не дойдя до Керчь-Еникальского канала (КЕК), были вытеснены оттуда российскими кораблями и почти 8 часов блокированы на якорной стоянке №471 к югу от пролива. Затем, как известно, все 3 судна были задержаны, когда пытались уйти, ссылаясь на украинско-российский договор 2003 года об использовании Азовского моря и Керченского пролива. Но ведь на акваторию Черного моря, где и произошло нарушение, этот договор не распространяется!

Украинская версия случившегося не сопровождается координатами, но на сайте Минобороны Украины опубликованы переговоры российского командования с экипажами своих пограничных кораблей во время первого утреннего столкновения. Там пограничники называют координаты, где применяли прием навала против нарушителей, — 44°56′ и 44°58′ с.ш. Но эти точки расположены именно в Черном море. Таким образом, нарушения договора, на чем настаивает украинская сторона, не было.

Второй момент — это отношение Украины к проходу Керченского пролива. Так, Киев ссылается на закрепленную в упомянутом договоре норму о свободе судоходства в нем. Однако подобная свобода не может быть абсолютной, в первую очередь в местах, проблемных для движения кораблей. Так, в данном проливе она объективно ограничена из-за сочетания интенсивности судоходства с частыми неблагоприятными погодными условиями и с необходимостью следовать по узкому и мелководному каналу.

Именно схожие объективные обстоятельства и являются основаниям для регулирования Германией судоходства в Кильском канале, а Турцией — на Босфоре и в Дарданеллах. Это регулирование предполагает и заблаговременное уведомление о проходе, и взимание лоцманского и маячного сборов. Например, маячный сбор за проход черноморскими проливами Турции составляет около 1000 долларов. И никто в мире такие условия не называет ограничивающими свободу судоходства.

На Украине в последние годы проход пролива регулировался приказом Министерства транспорта от 9 октября 2002 года «Об утверждении Правил плавания судов по Керчь-Еникальскому каналу». В них, например, говорилось, что информацию о намерении пройти канал капитан корабля подает Центру регулирования движения судов (ЦРДС) за 48 часов до подхода, повторно подтверждает за 24 часа и окончательно уточняет за 4 часа. Без предварительного уведомления проход не запрещался, но осложнялся: «В случае отсутствия информации о подходе или ее задержки разрешение на проход судном КЕК ЦРДС предоставляет, исходя из фактической обстановки в канале; лоцман предоставляется в последнюю очередь».

Кроме того, правила запрещали проход канала при скорости ветра свыше 14 м/с и в условиях ограниченной видимости, а также ограничивали скорость движения судов.

Действие этого документа Украина сейчас приостановила в связи с отсутствием у нее контроля над каналом. Но, как видно из описания инцидента российской стороной, сейчас в Керчи применяются те же правила о сроках предварительного уведомления. Ибо это практически стандартные правила, которые действуют и на Босфоре. Но проблема в том, что России надо по умолчанию ожидать нарушения этих правил украинским государством. Ведь судоходство в Керченском проливе регулируют хозяйственные структуры, подчиненные Керченскому порту, официально закрытому Украиной и являющемуся сейчас российским госпредприятием.

В датированном 1 февраля 2017 года письме заместителя министра иностранных дел Украины Елены Зеркаль в Министерство инфраструктуры говорилось, что «взаимодействие Украины с закрытыми морскими портами» может толковаться западными партнерами как признание изменения статуса Крыма и Севастополя. А связь с Керченским портом для прохождения КЕК, конечно, одна из форм такого взаимодействия.

Поэтому строгое следование принципам непризнания Крыма должно было бы означать и блокаду Азовского побережья Украины со стороны и западных стран, и самой Украины, что привело бы к закрытию Бердянского и Мариупольского портов.

Киев не стал «стрелять себе в ногу», и частные корабли Украины и других стран продолжают ходить через Керченский пролив, взаимодействуя с администрацией запрещенного Украиной порта. Следовательно, они платят необходимые сборы для прохождения КЕК. Правда, в украинских СМИ сообщают, что платят они не напрямую, а через посредников. Но это не принципиально.

Но вот государственные суда Украины много лет не входили в КЕК. Так, зимой 2017 года встал вопрос о том, чтобы единственный ледокол страны «Капитан Белоусов», который находится в Азовском море, вошел в канал для проводки судов, идущих в украинские порты. Ибо российские ледоколы обслуживали эти корабли по остаточному принципу. Но Киев этого так и не разрешил. Первым украинским государственным кораблем, прошедшим пролив, стало дноуглубительное судно «Меотида» 29 декабря 2017 года. Дружба Ахметова с Порошенко и здравый смысл оказались здесь сильнее принципов. Ведь без углубления дна Бердянский и Мариупольский порты лишались возможности принять ряд типов судов.

Но для прохождения «Меотиды» потребовалась санкция сначала СНБО, а затем — Кабмина. Обстоятельства этого прохода, равно как и прохода военных кораблей в сентябре 2018 года, остаются неясными. Официально Украина заявляла, что не платила никаких сборов за проводку ни в одном, ни в другом случае. Однако ясно, что взаимодействие с Керченским портом для прохода канала все равно требовалось.

Однако по поводу прохода «Меотиды» представительство президента Украины в Автономной республике Крым обращалось в СБУ, «отметив существование коррупционных рисков и рисков в сфере безопасности». Об этом сообщается в расследовании, опубликованном на сайте «Крым. Реалии». В нем, в частности, сообщается, что «в Министерстве по вопросам оккупированных территорий и МИД «Радио Свобода» сообщили, что работники ни Министерства транспорта, ни администрация морских портов Украины (АМПУ) не консультировались с ними по вопросам прохода «Меотиды»», а АМПУ и СНБО на аналогичные запросы сообщили, что эта информация — для служебного пользования».

Сама статья выдержана в традиционном для западных СМИ внешне объективном ключе, однако акцент на упомянутых фактах должен создать у читателя впечатление, что прохождение судна — дело нехорошее. А ведь «Крым. Реалии» — это проект «Радио Свобода», то есть структуры, финансируемой США. Следовательно, статья показывает незаинтересованность Запада в том, чтобы Украина поставила здравый смысл выше принципов.

Между тем, следование принципам объективно предполагает, что санкции за связи с Крымом должны не ограничиваться российскими кораблями, а распространяться на все судоходные компании, ходившие транзитом через Керченский пролив — ведь они взаимодействовали с «оккупационными властями». Причем именно на компании, а не на корабли — ведь сейчас Киев может арестовать российский корабль и не заходивший в Крым, лишь потому, что он принадлежит компании, где были суда, в Крыму уже побывавшие.

Да, Запад игнорирует это обстоятельство, верно считая, что нынешнее руководство на такие санкции не пойдет. Однако поощрение принципиальной позиции Киева программирует конфликты, подобные нынешнему. Ведь здравый смысл предполагает ясно выраженное украинское согласие с правом Керченского порта регулировать движение в проливе, пускай с оговорками, что это не означает признания Крыма российским и является вынужденным выбором с целью сохранения судоходства на Азовском море.

Такое согласие Киеву кажется унизительным. Но без него на деле оказывается гораздо хуже, чем с ним. Ведь когда украинский государственный, тем более военный, корабль подходит к проливу, российские пограничники должны думать, что он либо попытается прорваться, игнорируя взаимодействие с Керченским портом, либо будет нарушать украинское законодательство таким взаимодействием.

Но надо ли ожидать нарушений своего закона от военных моряков, чьи законопослушность и дисциплина априорно предполагаются? На это накладываются и другие обстоятельства: 1) Украина официально считает Россию агрессором и по закону обязана давать отпор агрессору; 2) катера, которые проще перевезти из Одессы в Бердянск по суше, идут через неспокойное осеннее море; 3) именно со стороны быстроходных маленьких катеров теоретически возможен прорыв через канал без контактов с портовой администрацией. Но в такой ситуации отдельные действия украинской стороны, которые могут быть и следствием небрежности (например, несвоевременная информация о подходе к проливу), логично воспринимаются как предвестники провокации, даже если б не имело место закрытие Россией акватории у входа в пролив и игнорирование этого закрытия Украиной.

Поэтому здравый смысл как раз требовал согласования прохода этими катерами на межгосударственном уровне. Но это если целью был гладкий переход до Бердянска, а не создание нового поля для конфликта.