ОКО ПЛАНЕТЫ > Статьи о политике > Рождённый ползать, летать не может: распиленные крылья Украины
Рождённый ползать, летать не может: распиленные крылья Украины3-09-2017, 08:11. Разместил: Редакция ОКО ПЛАНЕТЫ |
|
Петр Порошенко поздравил украинских
авиаторов с профессиональным праздником и заявил, что на «украинских
крыльях» летает весь мир. «Благодаря вам Украина носит гордое звание авиационного государства», — написал он на своей странице в Facebook. После этих слов украинские патриоты принялись дружно «пышатыся» то ли собой, то ли упомянутыми крыльями.
Действительно, такое звание «большого стоит»! Авиастроение – это не просто выгодный бизнес, это своеобразная визитная карточка страны, показатель её принадлежности к высокоразвитым государствам. Государств, располагающих собственным авиапромом, совсем немного, а если говорить о гражданском авиастроении, производстве тяжелых транспортных самолетов, то их и вовсе можно перечесть на пальцах одной руки. И у Украины были все шансы оказаться в их числе. По наследству от столь проклинаемого нынешней украинской властью «совка» ей досталось конструкторское бюро им. Антонова, разработавшее самые крупные в мире самолеты «Руслан» и «Мрия», и два крупных серийных авиазавода – Киевский и Харьковский, производившие десятки воздушных судов ежегодно. Так, Харьковский авиазавод строил до 70 лайнеров ТУ-134, и это не считая многочисленной военной продукции. К этому можно добавить крупнейшее авиамоторостроительное объединение «Мотор Сич». После распада СССР спрос на модельный ряд украинских авиазаводов упал в десятки раз, в том числе и за пределами постсоветского пространства (ну, для кого секрет, что в авиабизнесе «административный ресурс» сверхдержавы имеет очень серьезный вес?), поэтому надежды возлагались на новые разработки КБ им. Антонова. «Первой ласточкой» должен был стать Ан-70, разработка которого началась еще в советские времена. Это тяжелый транспортный самолет с уникальными характеристиками, в частности, очень короткой взлетно-посадочной полосой и способностью использовать грунтовые аэродромы. Но совершившая первый полет в 1994 году машина оказалась очень «сырой», со множеством «детских болезней», приведших, в частности, к потере первого прототипа. Украинцы пытались заинтересовать совместной доработкой и последующим производством Ан-70 европейцев, но те, изучив чертежи, от дальнейшего сотрудничества отказались. …А через некоторое время «Эйрбас» представил «поразительно» похожий на Ан-70 самолет собственной разработки А-400. Как рассказывал экс-премьер Николай Азаров, европейские партнеры четко ему сказали, что на мировые рынки Ан-70 никто не пустит, «не по чину», так сказать, Украине торговать столь высокотехнологичной продукцией. Интерес к Ан-70 проявила только Россия, но работа над доработкой машины и подготовкой совместного производства шла медленно, в частности, была прервана на 5 лет правления «оранжевого» президента Ющенко. Наконец, 11 апреля 2014 года ГП «Антонов» завершило совместные государственные испытания модернизированного Ан-70, по результатам которых самолёт был рекомендован к серийному производству. Однако в начале апреля 2014 правительство Украины объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Российской Федерацией, а с 27 августа 2014 был установлен запрет на поставки в Россию продукции военного и двойного назначения. В результате производство Ан-70 было остановлено. Аналогичная судьба постигла и линейку средних пассажирско-транспортных самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-158 и разрабатываемого Ан-178. Эти машины также не пользовались особым спросом за пределами постсоветского пространства, но за последние примерно 15 лет украинскими и российскими заводами было выпущено несколько десятков машин этого типа (главным образом, для нужд России), что позволяло украинским предприятиям, хоть и с огромным трудом, но оставаться на плаву (историю многочисленных скандалов вокруг них оставим за рамками этого материала). После разрыва связей с Россией ГП «Антонов» не передало заказчикам ни одного нового самолета. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158, а на Харьковском авиазаводе с 2006 года «пылятся» два Ан-140. Но естественно, власть пытается сделать «хорошую мину», рассказывая о переориентации украинского авиапрома с российских на других партнеров, которая должна принести вожделенное благополучие, и, более того, время от времени рапортуя о достигнутых в этом успехах. «Великолепная новость! Путевку в жизнь получил новый украинский многоцелевой самолет Ан-132. Безоблачных полетов», — сообщил президент Петр Порошенко на своей странице в Твиттере в марте минувшего года. Правда, под «путевкой в жизнь» обычно подразумевается допуск машины в эксплуатацию, как минимум первый полет, а в иллюстрирующем сообщение ролике лишь анимационная презентация проекта (т. е. в металле машины еще не существует). Но не будем придираться к мелочам, посмотрим, что сообщают о новом самолете общедоступные источники. Итак, «Ан-132 — проект украинско-саудовского многоцелевого транспортного самолета». Из сообщения на сайте концерна «Антонов» нетрудно было понять следующее: за толику малую (сумма контракта, понятно, не разглашается) ГП «Антонов» разработает новый самолет (точнее — глубокую модернизацию старого доброго Ан-32) для богатеньких саудитов, стремящихся диверсифицировать свою экономику, получить доступ к высоким технологиям, передаст им технологии для собственного производства и обучит кадры. Авионика на Ан-132 будет американская, двигатели — PrattWhitney Canada (PWC). Т. е. украинские двигателестроители («Мотор-Січ») в пролете.
Новая модель самолета будет носить название Ан-132, и Саудовская Аравия также будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет. На практике это означает, что за право на производство Ан-132 в Украине для собственных нужд и тем более для третьих покупателей придется платить тем же саудитам. Пойдут ли в этом случае они навстречу партнерам, ставшим после развертывания производства в Саудовской Аравии прямыми конкурентами, — вопрос риторический, особенно с учетом того, что в любой сфере покупатель предпочитает оригинал, а не лицензионную сборку в странах третьего мира (а с точки зрения технологий Саудовская Аравия — безусловно, третий мир). О следующей «перемоге» сообщил портал «ССTV — Русский», один из международных телеканалов вещания «Центрального телевидения Китая», «30 августа китайская компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортер Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен в первой половине 2019-го». Сразу же последовали опровержения. «Информация о продаже китайской компании China airspace прав собственности на Ан-225 не соответствует действительности. Мы Родину не продаем. Более подробный комментарий будет позже», — заявили в пресс-службе ГП «Антонов». Позднее президент ГП «Антонов» Александр Коцюба сообщил, что «есть соглашение, которое предусматривает дальнейшее сотрудничество. Отдельные контракты потом будут подписаны. Мы подтверждаем намерения достроить вторую "Мрію”, модернизируем ее и продадим Китаю». «Речь идет о планере, который у нас стоит на заводе "мертвым грузом”. Китайцы инвестируют свои деньги. Мы достраиваем современный самолет на базе "Мрії”, — сказал Коцюба, добавив, что «речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей "Мрії” не идет». Но пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что подписанное соглашение предусматривает на первом этапе построение второго модернизированного экземпляра Ан-225 в Украине и поставку компании AICC. На втором этапе — создание совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов». Оба этапа будут реализованы по условиям отдельных контрактов, заявили в ГП «Антонов». Кому верить в данной ситуации — дело вкуса. Но даже если «взять за основу» версию украинской стороны, получается следующее. Конечно, на первый взгляд, в достройке для иностранного заказчика стоящего «мертвым грузом» недостроя нет ничего плохого. Но специфика ситуации в том, что единственная летающая «Мрія» — абсолютный мировой монополист в авиаперевозках сверхтяжелых грузов от 130 до 250 т. С появлением второй машины у иностранного владельца такая монополия исчезнет. При этом нужно учесть, что, судя по всему, этот рынок не является особо емким, летает «Мрія» не так часто и очередь на ее услуги не стоит. С учетом же того, что второй экземпляр будет модернизированным, более совершенным, чем изготовленная без малого 30 лет назад советская «Мрія», а также что в части коммерческой хватки китайские товарищи дадут сто очков вперед кому угодно и демпинговать для устранения конкурентов умеют очень здорово, совсем несложно представить, кто выиграет в этой конкурентной схватке. Скорее всего, после появления конкурента украинская «Мрія» станет на прикол, поскольку не на что будет даже поддерживать ее в рабочем состоянии. Самое же главное, представители ГП «Антонов» не отрицают, что речь идет о развертывании производства Ан-225 в Китае. Т. е. чертежи и технологии попадут в Поднебесную в полном объеме и, как показывает богатый опыт, после этого все права на интеллектуальную собственность становятся бумажкой, годной только для известных интимных нужд. Кстати, «Мотор-Сич» также уже строит завод в Китае для лицензионного производства своих двигателей. Что касается рисков относительно возможного копирования технологии китайской стороной, то директор по связям с общественностью «Мотор Сич» Анатолий Малыш сказал: «У нас есть юридическая служба, которая этим занимается». Что же, как говорится: «Дай Бог нашему теляти волка зъисты». Причем большинство специалистов сильно сомневается в заявленных планах построить уже в 2019 г. первый китайский Ан-225. Производственный цикл изготовления даже серийной машины такого класса — не менее двух лет, а тут речь о развертывании масштабного производства на голом месте, не говоря уже о том, что ГП «Антонов» строило «Мрию» (30 лет назад) в кооперации с десятками других предприятий СССР и технологиями производства поставлявшихся ими узлов и механизмов (тех же уникальных для такой машины шасси) наверняка не обладает. Все это нужно разрабатывать заново. Выяснилось и то, что китайский оператор этого проекта — некая гонконгская компания Airspace Industry Corporation of China название которой явно сделано с целью мимикрировать под Aviation Industry Corporation of China, (китайского авиапромышленного монополиста AVIC). Судя по всему, Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225 (напрашиваются прямые аналогии с купленным по цене металлолома «Варягом» якобы под плавучее казино, который спустя полтора десятка лет стал вполне полноценным авианосцем). Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы. Таким образом, как и в сделке с саудитами, речь идет не о перспективной долгосрочной совместной деятельности по формуле «бензин (финансовые ресурсы) ваш — идеи (технические) наши», а о фактически разовой сделке по продаже бизнеса — уходу «Антонова» с одного из немногих сегментов авиационного рынка, на котором у него оставались неплохие позиции и перспективы (при умелом их использовании). Зачем «оно» Китаю? Как неоднократно отмечалось, процветание наиболее развитых стран: США, Западной Европы, Японии (так называемого «золотого миллиарда») – основано прежде всего на монопольном обладании ими по-настоящему высокими технологиями (не «ширпотребом»), в том числе в авиастроении, делиться которыми (и переносить производство в страны третьего мира) отнюдь не собираются. Это, понятно, не устраивает Китай, который, собрав огромные ресурсы на производстве «ширпотреба», стремится выйти на новый технологический уровень, встать вровень с ведущими державами по экономическому развитию. Для этого в высокие технологии (тот же авиапром) вкладываются огромные ресурсы (так же делают и саудиты) с пониманием того, что быстрой отдачи они не принесут — работа на перспективу. И естественно, никто не откажется от возможности приобрести такие технологии «по случаю» и, скорее всего, «по сходной цене». Ну а «вишенкой на торте», характеризующей истинное состояние украинского авиапрома, следует считать подоплеку последней «перемоги», о которой недавно сообщил премьер Гройсман и которую разобрал еженедельник «2000». «Хорошая новость! Украинский АН-74, сделанный в Харькове, отправится в Казахстан! За самолет заказчик уже выплатил 15 млн. долл. Планируем и дальше работать над новыми рынками, развивать экспортный потенциал. Радуюсь, что на наших машинах будут летать во всем мире!», — процитировали многие СМИ сообщение со страницы премьера в Фейсбуке. Однако не все заметили саму новость, к которой был дан премьерский комментарий: «Харьковский авиазавод выпустит самолет Ан-74 для Казахстана. Об этом 13 июля в пресс-центре Status Quo сообщил генеральный директор авиазавода Александр Кривоконь. По его словам, за самолет заказчик уже выплатил 15 млн. долл., но машину еще не получил». По словам Кривоконя, он встречался с представителями недавно созданного Министерства военной промышленности Казахстана. «Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит "Укрспецэкспорт". Ожидается, что СНБО в Казахастане выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 г. планируется выпустить машину. Затем ожидаются заказы еще на четыре машины для Казахстана», — отметил Кривоконь. Ясность в вопрос, из-за чего пришлось «дорабатывать контракт», внесла информация, полученная позднее агентством «Sputnik Казахстан». В МВД Казахстана рассказали, что договор на поставку самолета был заключен в феврале 2014 г. − в документе оговаривалось, что воздушное судно будет поставлено в ноябре 2015 г. Договор был заключен на сумму 30 млн долл. Национальная гвардия МВД Казахстана оплатила половину этой суммы. «На данный момент действует дополнительное соглашение к договору, согласно которому срок поставки определен – ноябрь 2017 г. В настоящее время самолет на стадии готовности 90%. Причиной задержки поставки является отсутствие у авиационного предприятия финансовых возможностей (т. е. несмотря на произведенную предоплату, денег у производителя на достройку нет. – Авт.)», — говорится в ответе министерства на запрос Sputnik Казахстан. Таким образом, контракт на поставку машины был заключен еще при «преступной власти» (в последние дни ее существования), и с тех пор сроки его выполнения сорваны дважды, заказчик не получил самолет в ноябре 2015 г. и, как очевидно следует из заявления директора Харьковского авиазавода, не получит и в ноябре 2017-го, а лишь в сентябре 2018-го, если все пойдет, как запланировано. Очевидно, разрывом связей с Россией объясняется то, что достройка самолета будет происходить, наверно, по уникальной для всего мирового авиапрома давальческой схеме, т. е. когда заказчик самостоятельно приобретает все материалы и комплектующие, оплачивая изготовителю лишь непосредственно работу. Впрочем, нельзя исключать и того, что казахи просто не хотят передавать «кэш» непосредственно в руки украинских партнеров. Ведь в разъяснении для казахского издания ничего не говорится о новом пересмотре контракта, о котором рассказывал директор ХАЗа, а, наоборот, указывается, что по действующему соглашению срок поставки — ноябрь 2017 г. Т. е. новые условия, судя и по фразе директора ХАЗа, «ожидаются» и еще окончательно с казахстанской стороной не согласованы. Очень трудно избавиться от впечатления, что готовность покупателей «идти навстречу» обусловлена не столько крайней потребностью именно в этой машине, сколько желанием не дать пропасть своим уже заплаченным за самолет денежкам. На степень доверия к украинским партнерам наглядно указывает то, что в качестве гаранта достройки они потребовали «Укрспецэкспорт». Что же касается перспектив постройки еще четырех машин для Казахстана, если эту сделку удастся довести до логического завершения, то, боюсь, это не более чем попытка покупателей дополнительно стимулировать украинцев к выполнению заключенного контракта: дескать, сделаете — закажем еще. Но стали бы вы, дорогие читатели, продолжать сотрудничество со столь «сложным» партнером или облегченно вздохнули бы, когда с ним наконец удастся завершить все дела? И что мешало правительству помочь Харьковскому авиазаводу найти кредит на приемлемых условиях под выполнение твердого контракта и проконтролировать использование этих средств? Даже не из соображений конкретной коммерческой выгоды, а для недопущения имиджевых потерь украинского авиапрома, сохранения репутации надежного партнера. Ведь ее легче всего потерять и тяжелее всего восстановить. Это же касается «подвисшего» с 2012 года контракта на поставку четырех Ан-148 Кубе. Об истинных целях власти наглядно говорит и недавнее решение о ликвидации концерна «Антонов» с передачей входящих в него предприятий в прямое подчинение «Укрспецэкспорта». До недавнего времени ГП «Антонов» спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании «Авиалинии Антонова», которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150 миллионов долларов дохода. Бизнес-деятельность авиакомпании позволяла авиастроительным предприятиям выживать. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без доходов от грузовых перевозок. Даже вполне «патриотическая» «Зеркало Недели» вынуждена признать: «Государство начало освобождать концерн "Антонов" от ценных активов еще задолго до ликвидации. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений. Среди них: конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические подразделения летной испытательной и доводочной базы в Гостомеле, часть конструкторско-эксплуатационного отдела 6, осуществляющего авторское сопровождение и сопровождение в эксплуатации воздушных судов типа АН в Украине и на мировом рынке, а также продление ресурсов и сроков службы (ежегодные поступления от деятельности этого подразделения составляют примерно от 15 до 23 млн. долларов), сервисно-технический центр, выполнявший ремонт и техническое обслуживание воздушных судов, поставки комплектующих изделий». Впрочем, все эти действия вполне лежат в проводимом правителями Украины и их зарубежными «патронами» курсе от высокотехнологичного индустриального государства к «великой аграрной державе», поставщику дешевой рабочей силы для требующих неквалифицированного физического труда производств и рынку сбыта для ведущих держав. Такой стране мощный авиапром не по карману, да и «не по чину».
Дмитрий Славский, специально для alternatio.org Вернуться назад |