История, судьба и перспективы Севастопольского морского завода

Севастопольский морской завод впервые с 90-х будет ремонтировать военные суда и строить гражданские — это то, что его специалисты лучше всего умеют и для чего он, собственно, и строился. Как завод выстоял в Крымскую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, но не выдержал приватизации и передела активов на Украине, и кто его будет восстанавливать сейчас, узнавала корреспондент «Русской планеты».

Времена покорения Крыма

— Севастопольский морской завод берет свое начало от Севастопольского адмиралтейства, — рассказывает корреспонденту «Русской планеты» директор музея завода Ирина Шестакова. — Он появился одновременно с городом и Черноморским флотом. После прихода первой эскадры на западном берегу Южной бухты были заложены первые здания города и Адмиралтейства: часовня во имя Николая Чудотворца, дом для командующего, пристань и кузница для ремонта пришедших кораблей. Дата закладки этих четырех зданий, 14 июня 1783 года, стала датой основания города и Севастопольского адмиралтейства — предшественника Севастопольского морского завода.

Изначально завод зарождался как судоремонтное предприятие, но уже спустя 12 лет после его основания были построены две первые шхуны под номерами 1 и 2. До Крымской войны завод построил более 50 парусных кораблей. Они исследовали Черное море, несли патрульную службу, участвовали в морских сражениях.

Самым легендарным кораблем стал бриг «Меркурий». Он был построен в 1820 году, а в 1829-м, во время Русско-турецкой войны, одержал победу в неравном бою с двумя турецкими линейными кораблями, десятикратно превосходящими бриг по численности экипажа и артиллерийскому вооружению. Памятник на Матросском бульваре командиру, капитан-лейтенанту Казарскому, в честь подвига команды брига с надписью «Потомству в пример» — первый монумент, установленный в Севастополе.

Еще один легендарный корабль — корвет «Оливуца» — в свое время совершил кругосветное плавание, доказав всему миру, что в Севастополе строят добротные суда.

— Во время Крымской войны русские командиры отдали приказ затопить корабли, для того чтобы вражеский флот не смог войти в бухты. Очень многие тогда были против такого решения. Моряки рвались в бой, но приказ все же был исполнен. После окончания Крымской войны Россия подписала Парижский договор, по условиям которого она лишалась права иметь военный флот на Черном море. Завод был передан в аренду акционерному предприятию «Русское общество пароходства и торговли» (РОПИТ) и стал работать для гражданских целей, — дополняет Шестакова.

Во время одной из русско-турецких войн торговые пароходы были переоборудованы и вооружены. Они вели сражения с крупными турецкими кораблями и одерживали победы. После победы России над Турцией в 1871 году Парижский договор был аннулирован, санкции сняты, и Россия возобновила строительство военных кораблей на Черном море.

— Были построены эскадренные броненосцы, первые миноносцы «Чесма» и «Синоп», для ремонта кораблей — новые доки, которые по своим техническим и эксплуатационным характеристикам превосходили аналогичные сооружения в других странах, — говорит директор музея.

В те годы был построен знаменитый бронепалубный крейсер «Очаков» с новыми мощными механизмами, котлами и вооружением, а также достроен броненосец «Потемкин», на котором в июне 1905 года произошло первое восстание на Черноморском флоте под руководством лейтенанта Шмидта.

В период Гражданской войны основной флот завода был уведен за границу, а корабли, не способные к дальним переходам, взорваны. После Гражданской войны их начали восстанавливать.

В первую пятилетку на заводе возобновили производство гражданских судов. Был построен лесовоз «Михаил Фрунзе», а также пассажирские суда, буксиры, шхуны. К 1940-м годам снова стали уделять большое внимание ремонту военных кораблей.



— Грузовой пароход «Харьков» перевозил горох, — рассказывает директор музея. — В районе Босфора он сел на мель и пробил корпус. От воды горох намок, и корабль разорвало пополам. Но наши заводчане соединили две его части и отремонтировали. Так появилась присказка, что это самый длинный пароход в мире: нос в Севастополе, а корма в Константинополе.

«Ремонтировали корабль при свете осветительных бомб»

Во время Великой Отечественной войны немцы заминировали севастопольские бухты электромагнитными минами. Чтобы решить эту проблему, в город прибыла команда ученых под руководством академика Игоря Курчатова. Вместе с заводчанами они создали устройство для размагничивания корпусов судов, благодаря которому корабли могли выходить из бухты и участвовать в боях.

— На нашем заводе была оборудована плавучая зенитная батарея, которую в народе называли «Не тронь меня». Она подбила свыше 20 вражеских самолетов, — продолжает Шестакова. — Построили также три бронепоезда: «Севастополец» и «Орджоникидзе» были направлены на север, а «Железняков» обстреливал вражеские позиции в районе Мекензиевых гор. Сейчас его можно увидеть у автовокзала.

Сам завод во время войны частично эвакуировали. Первой волной — на Кавказ, в Туапсе, позднее в города Поти и Батуми. Часть производства, оставшуюся в Севастополе, разместили в подземных штольнях.

— На завод я пришел сразу после школы, — рассказывает РП ветеран труда Владимир Риммер, эвакуированный в войну в Поти. — Когда началась война, мне было всего 15 лет. Мою маму с малышом эвакуировали на север, а нас с братом направили на секретную базу, расположенную на реке Хопи. С 15 лет я находился в боевой обстановке. Нес пограничную службу по охране водного района от Поти до Турции. Из защитного обмундирования у нас были каска и жилет с металлом на животе. При этом мы должны были быстро бегать и маневрировать. То там бомба упадет, то тут. Была постоянная опасность, что немецкая авиация начнет бомбить нас с воздуха и подводные лодки противника, которые занимали позиции в районе Поти, также могут уничтожить наш корабль. Нас топили дважды. Чтобы выжить, ремонт корабля мы производили при свете осветительных бомб. Нам чудом удалось спастись, нас вытащили на буксире.

В 1954 году из Поти Владимира Риммера перевели обратно в Севастополь на Севморзавод, где он проработал вплоть до 2012 года.

В 50-е годы на заводе продолжили ремонтировать суда — уже не только военные, но и гражданские, китобойные — и заново начали их строить. В 60-е здесь возводили 100-тонники «Черноморец», а в 70-е — 300-тонники «Богатырь». Завод работал не только для СССР, но и для других стран соцлагеря — Болгарии, Польши, Румынии, ГДР.



В 1974 году плавучие краны «Богатырь» и «Черноморец» удостоились Государственного знака качества. В 1978-м был построен плавучий кран «Витязь» грузоподъемностью 1600 тонн. Его изготовили по специальному заказу для строительства дамбы с комплексом для прохода судов — для защиты Ленинграда от наводнений. В общей сложности за время работы завода на нем построили более 70 различных плавучих кранов.

Помимо промышленной продукции, в советские времена на заводе производили и товары народного потребления.

— У нас выпускали металлические гаражи, кухонные гарнитуры, кровати, дорожные сумки, рюкзаки, палатки, сувенирные значки, секционную мебель и многое другое. Производство было закрыто только в 90-х годах, — говорит Ирина Шестакова.

«В один день не стало работы»

— На этом заводе у меня работали отец, муж, я, наши дети и внуки, — рассказывает корреспонденту «Русской планеты» бывший конструктор завода Галина Карпова. — Мы просто преданы этим камням до бесконечности. Это наше пристанище, наша память и наша боль. От завода мы получали все: образование, квартиры… Завод — это вся наша жизнь. Когда-то он насчитывал свыше 12 тысяч сотрудников, и это без учета контрагентов и смежников. Конструкторы восхищались слесарями, у них были золотые руки. У нас были свои пионерский лагерь, база отдыха, поликлиника. Завод участвовал в строительстве стадиона «Чайка», а сейчас на нем продают фрукты. Мы с нетерпением ждем его возрождения.

— Как государственное предприятие превратилось в акционерное общество? — интересуюсь я у бывшего директора завода Анатолия Череватого, пришедшего на завод еще в 1962 году.

— После развала Союза у нас в один день не стало работы. Все пришли на работу, и выяснилось, что у завода нет ни одного профинансированного заказа. В советское время завод фактически на 100% обеспечивался госзаказами. Но на Украине не были приняты меры по загрузке промышленных предприятий ВПК. На вопросы от предприятий исполнительные власти отвечали: «Государство строит экономику на рыночных принципах. Рынок ответит на все ваши вопросы. Погружайтесь в конкурентную мировую систему и решайте самостоятельно возникающие у вас проблемы».

По сути, говорит Череватый, предприятия оборонных отраслей были брошены на произвол судьбы. При этом законодательное поле Украины в области хозяйственной деятельности накладывало на их руководство большие ограничения в принятии коммерческих и других хозяйственных решений.

В 1995 году завод стал акционерным обществом со 100-процентным пакетом государственных акций. Кстати, первым среди судостроительных заводов Украины.

— Мы объездили буквально полмира, доказывая потенциальным заказчикам, что есть такой судоремонтный завод и что он предлагает конкурентные условия выполнения контрактов. Для того чтобы возобновить работу с Россией, мы организовали совместное российско-украинское предприятие «Лазаревское адмиралтейство», в котором контрольный пакет принадлежал российскому партнеру. Получив необходимые лицензии, предприятие стало участниками тендеров МО РФ, и таким образом начали становиться в ремонт корабли Черноморского флота РФ.

Получив статус АО, предприятие постепенно встало на ноги. Машиностроители осваивали новые виды изделий, корабелы ремонтировали иностранные суда из Болгарии, Греции, Турции, Ливана, Мальты, Кипра и других государств. Завод продолжал строить плавучие краны, среди которых «Феодосиец» и «Севморнефтегаз», начал осваивать новые суда: транспортный док-платформу для десантных кораблей типа «Зубр», уникальное пожарное судно «Пiвденний» для порта «Южный», несамоходный плавучий кран-перегружатель «Атлас», катер бонопостановщик-нефтесборщик.

— В 1997 году началась приватизационная продажа частей государственного пакета акций завода. Руководство завода к торгам не допускалось — только участники, имеющие специальные лицензии. Кто имел доступ к этим лицензиям, догадаться нетрудно. Леонид Кучма на пике политической карьеры был президентом, а на закате — зятем миллиардера. Кто становился новым собственником, мы узнавали из официальных средств массовой информации.

В 1998 году контрольный пакет стал принадлежать Украинскому инвестиционному фонду SigmaBleyzer, а после перешел к гражданину Ливана Дау Рафику. В 2006-м он выкупил все оставшиеся акции, и Севморзавод стал частным. Эту территорию Рафик решил перепрофилировать. Чуть раньше на месте Северной площадки он уже построил зерновой терминал.

— Как получилось, что завод стал собственностью нынешнего президента Украины Петра Порошенко?

— Дело в том, что горсовет Севастополя дал понять господину Дау Рафику, что не сможет согласовать изменение целевого назначения земельного участка, на котором расположен Севморзавод, — объясняет Череватый. — Далее пошла распродажа активов завода. Северная площадка стала собственностью структуры, аффилированной с Ринатом Ахметовым, а остальная часть оказалась подконтрольной группе «Энергетический стандарт» Константина Григоришина и структуре, аффилированной с концерном «Укрпроминвест», подконтрольной Петру Порошенко. Затем Григоришин и Порошенко поделили активы морзавода, оказавшиеся в их совместной собственности. Первому досталась социальная инфраструктура на Южном берегу Крыма, а второму — производственные активы на земельных участках Севастополя.

«Мы получим мощное градообразующее предприятие на юге России»

В 2013 году Севастопольский морской завод отпраздновал 230-летие со дня основания. 28 февраля 2015 года он был национализирован в пользу города и передан в аренду северодвинскому судостроительному и судоремонтному предприятию «Звездочка».

— Почему после национализации этот завод достался именно «Звездочке»? — спрашиваю у нынешнего директора завода Игоря Дрея.

— Поскольку Севастопольский завод с момента своего рождения был ориентирован преимущественно на военный и гражданский судоремонт, в первую очередь обслуживание Черноморского флота, то наиболее близким предприятием в этой области, входящим в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), можно назвать Центр судоремонта «Звездочка», — пояснил директор.

«Звездочка» способна ремонтировать боевые корабли всех типов, а также подводные лодки и гражданские суда значительного водоизмещения. Специалисты из Северодвинска завод уже обследовали и подготовили документы для восстановления основных фондов. Сейчас разрабатывают долгосрочный проект, по которому здесь снова будут строить плавучие краны, ремонтировать военные корабли, достраивать гражданские суда, изготавливаемые в Инкермане.

— Мы получим мощное, как и прежде, градообразующее предприятие на юге России с уникальными возможностями: незамерзающим портом, развитой инфраструктурой, вместительными сухими доками. Технологические возможности завода позволят ремонтировать корабли Черноморского флота и коммерческие суда круглогодично, — заверяет Игорь Дрей.