Покорение полюса двойного назначения

Промышленные предприятия и научно-производственные объединения СЗФО давно ждали старта арктического мегапроекта – для них это не только загрузка существующих мощностей, но и возможность для технологического прорыва и выхода с собственными инновационными разработками на новые зарубежные рынки.

Активизация мегапроекта по покорению Арктики лишний раз подогреет дискуссию об оправданности развития экономики через мегапроекты, которая ведется не первый год. Аргументы сторон известны: сторонники пребывают в уверенности, что денежные вливания в крупномасштабные проекты способны дать кумулятивный эффект для подъема экономики и способствовать созданию новых рабочих мест, оппоненты апеллируют к ресурсозатратности и растянутости таких проектов во времени, а также обращают внимание на присущие им коррупционные риски и проблемы с возвратом инвестиций. С покорением Арктики в этом смысле ситуация с одной стороны проще, с другой – сложнее. В теории извлечение скрытых в толщах арктических льдов углеводородов оправдает себя с лихвой – по приблизительным оценкам скрытых там резервов хватит, чтобы при нынешних темпах потребления удовлетворить мировую потребность в нефти в течение трех лет, природном газе – в течение 14 лет.

В том, что арктический проект – игра вдолгую, есть и свои минусы. Инвестиции в освоение шельфа, транспортную инфраструктуру, разработку дорогих технологических решений потребуются здесь и сейчас, а конечный эффект от этих вложений может быть получен только через несколько десятилетий. Президент Санкт-Петербургской Арктической общественной академии наук Валерий Митько считает, что в нынешних условиях гораздо важнее разработка эксплуатируемых месторождений и освоение новых месторождений на суше с помощью создания передовых технологий, в то время как Арктика – работа на перспективу. При этом эксперт считает, что без сотрудничества с другими странами в арктических проектах России не обойтись.

Вопреки изоляции

Свои коррективы в арктические планы России неизбежно внесут санкции. Европейские страны приостановили экспорт технологий и оборудования для нефтяной отрасли, связанных с глубоководной добычей, арктическими и сланцевыми проектами; США наложили запрет на заключение новых контрактов по добыче на шельфе. Аналитики отмечают, что доля импортного оборудования в российской добыче нефти и газа сейчас достигает 25%, а в проектах на шельфе приближается к 100%. По оценке международного рейтингового агентства Fitch, в среднесрочной перспективе санкции могут поспособствовать откладыванию ряда масштабных проектов по освоению месторождений, в том числе на арктическом шельфе. «Если санкции сохранятся в течение очень длительного времени, это может негативно сказаться даже на экономической целесообразности этих проектов, если Россия не сможет найти альтернативные источники технологий или разработать собственные», – предполагают аналитики Fitch. Однако заместитель министра энергетики Кирилл Молодцов заявил, что импортозамещения иностранного нефтегазового оборудования по большинству категорий реально добиться к 2018-2020 году.

Куда меньшим пространство для маневра может оказаться в геологоразведке. Для поддержания добычи нефти на прежнем уровне необходимо будет разрабатывать новые месторождения, которые пока не разведаны. В отличие от геологоразведочных работ, на суше успешность геологоразведки на шельфе будет ниже на 20-30%, а ее стоимость выше в четыре-восемь раз, подсчитали в E&Y. По их оценке российским нефтяным компаниям нужно будет утроить инвестиции в геологоразведку, чего, однако, им не позволят сделать существующие финансовые возможности. Нужны будут иностранные инвестиции порядка1-1,5 трлн в год, сообщают в E&Y.

Различные вызовы, встающие перед страной в контексте освоения Арктики, в ближайшее время представится возможность обсудить на IV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее», который состоится 10-11 декабря 2014 года в Санкт-Петербурге.

Лед тронулся

Уже неоднократно говорилось о том, что Санкт-Петербург должен стать научно-производственным плацдармом для покорения Арктики. Два года назад предложение создать в городе арктический кластер поступило от губернатора Георгия Полтавченко. «Под арктическим кластером понимается объединение ресурсов правительств, научного и делового сообщества приарктических стран на взаимовыгодных условиях в целях освоения данного региона», – так описывается проект в Стратегии развития Санкт-Петербурга до 2030 года. Экономисты, впрочем, считают употребление слова «кластер» в данном контексте не вполне уместным. Так, проректор Санкт-Петербургского экономического университета Александр Карлик отмечает, что правильнее было бы говорить о комплексном подходе к освоению арктических территорий и Санкт-Петербурге как структурообразующем центре такого освоения.

Потенциально арктический мегапроект способен придать импульс развитию сферы судостроения в целом и ряду его инновационных областей (робототехника, топливные технологии, материаловедение).

«На долгосрочную перспективу в 20-25 лет применительно к российскому шельфу наметился тренд постепенного перехода к подводным (подледным) технологиям освоения шельфовых месторождений на всех этапах – от разведки до переработки, – комментирует заместитель генерального директора по науке ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор» Вячеслав Трушенков. – На наш взгляд, международный рынок гражданских подводно-технических средств недостаточно развит, в связи с этим ниша по освоению Арктики достаточно емкая. Ее заполнение может дать мощный импульс для развития сферы робототехники и других инновационных направлений как в судосроении в целом, так и в деятельности нашего концерна в частности». С 2011 года «Гидроприбор» является координатором деятельности технологической платформы «Освоение океана», осуществляя свою деятельность по двум направлениям: «Технологии морских робототизированных систем» и «Технологии освоения природных ресурсов Мирового океана».

«Миссия концерна при реализации этих двух технологических направлений видится во всемерном развитии робототехнических средств и систем двойного назначения, так как промышленные, базовые и критические технологии в военной и гражданской сфере во многом совпадают», – продолжает Вячеслав Трушенков.

И корабль плывет

В судостроении позиции Северной столицы традиционно были сильны. По данным Центра стратегических разработок «Северо-Запад», в Санкт-Петербурге сконцентрировано около 40% судостроительных мощностей страны, а также более 75% от всех проектных и научно-исследовательских организаций в сфере судостроения. В городе функционирует 43 предприятия судостроительного профиля, 26 предприятий задействованы в производстве компонентов. Всего на продукцию судостроительной отрасли приходится более 50% от всей продукции ВПК, выпускаемой в городе, удельный вес сектора в обрабатывающих производствах Северной столицы –18%, а 16% от всех тех, кто занят в обрабатывающей промышленности, работают в судостроении. Предприятия города способны производить и гражданские (сухогрузы, навалочники, танкеры, ледоколы и буксиры, научно-исследовательские суда), и военные суда (корветы, тральщики, десантные корабли, неатомные подводные лодки, эсминцы, фрегаты). Уровень локализации по некоторым судам достигает 80-90%, отмечают в одном из аналитических материалов ЦСР «Северо-Запад», что благоприятствует созданию цепочек добавленной стоимости.

Городская промышленность способна самостоятельно закрыть практически все позиции при реализации арктических проектов: фундаментальные исследования, проектирование, строительство судов, не сомневается заместитель генерального директора, начальник Арктического инжинирингового центра ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Олег Тимофеев, добавляя, что определенные усилия нужно будет приложить в области производства судового оборудования. «В среднем больше 90% судового оборудования – иностранные поставки. Здесь машиностроение нужно будет переводить на рельсы импортозамещения, что может занять несколько лет», – подчеркивает он.

Костяк судостроительной отрасли Петербурга составляет 12 предприятий, входящих в состав ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК): Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Кронштадтский морской завод, Пролетарский завод, Средне-Невский судостроительный завод, Северная верфь и несколько проектно-конструкторских бюро («Невское ПКБ», «Северное ПКБ», «СПБММ «Малахит», «ЦКБ МТ «Рубин», «ЦКБ «Айсберг», «ЦМКБ «Алмаз»). Стратегические приоритеты ОСК относительно Арктики недавно были озвучены директором департамента военно-технического сотрудничества ОАО «ОСК» Алексеем Диким на конференции «Offshore Marintec Russia». Это производство ледоколов, строительство судов снабжения и платформ по добыче, участие в модернизации и развитии новых верфей для реализации проектов по строительству буровых и добычных платформ, шельфовой техники и танкеров.

Пользу для себя могли бы извлечь и другие сопредельные судостроению сектора экономики – металлургия (материалы для корпуса, металлические изделия для судостроения), приборостроение, двигателестроение, радиоэлектроника и ИТ (судовая электроника). «Арктический проект способен не только дать новый импульс развитию российского двигателестроения, но и обеспечить данный проект продукцией современного уровня с одновременным решением вопросов импортозамещения и национальной безопасности», – говорит председатель Совета директоров ОАО «Звезда» Павел Плавник. – Наше предприятие готово принять участие в оснащении судов арктического флота дизельными двигателями и судовыми дизель-генераторами нового поколения, соответствующими перспективным мировым требованиям по экологическим показателям, экономичности и надежности».

«Прорывные решения для освоения Арктики могут прийти из тех отраслей, которые не рассматриваются в этом контексте. Есть средние и малые компании, работающие в сфере материаловедения, у которых есть готовые технологические решения, но о них мало кто знает. Здесь необходим механизм сбора всей информации о том, что могут предложить участники рынка. Интегратором информации может стать единая технологическая платформа, которую создает Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). Этот институт в партнерстве с государством может создать базу данных материалов, технологий и изделий в соответствии с необходимыми требованиями (низкие температуры, антиобледенительные свойства, сложные условия эксплуатации) и собирать информацию, что могут предложить игроки рынка. Дальше необходимо создание инфраструктуры, позволяющей производить готовый продукт – инжиниринговые центры, центры коллективного пользования, что позволит делать трансфер технологий в другие сферы: судостроение, транспортная отрасль строительство и т.д.», – полагает президент завода по переработке пластмасс им. «Комсомольской правды» Сергей Цыбуков.

Конструкционными материалами сейчас плотно занимается ЦНИИ «Прометей». На предприятии разрабатываются хладостойкие стали, используемые в строительстве ледокольного флота, нефтегазодобывающих платформ, магистральных трубопроводов, работающих в экстремальных климатических условиях. Данные инновационные материалы использовались на морской ледостойкой платформе «Приразломная», самоподъемной плавучей буровой платформе «Арктическая».

И снова кадры

При этом, для того чтобы промышленность Петербурга, заточенная на арктические проекты, давала эффективный отклик, ей требуется постоянная кадровая подпитка. В подготовку кадров для судостроения в той или иной мере вовлечена большая часть технических вузов города (Балтийский государственный технический университет «Военмех», Государственная полярная академия, Государственный университет морского и речного флота им. адмирала Макарова, Российский государственный гидрометеорологический университет, Санкт-Петербургский государственный технологический институт, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, Университет ИТМО, Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения). Научно-техническим сопровождением арктических проектов в той или иной мере занимаются ЦНИИ им. Крылова, ЦНИИ морского флота, Центр технологии судостроения и судоремонта, ЦНИИ судового машиностроения, ЦНИИ «Прометей», научную деятельность ведет Арктический и антарктический НИИ. «В контексте Арктики перед инжинирингом стоят задачи проектирования эффективных коммерчески выгодных транспортных судов, особо актуальна сейчас смена поколений ледоколов. Лидирующей роль нашего инжиниринга должна быть в разработке техники для арктического шельфа», – говорит Олег Тимофеев.

«К сожалению, качество специалистов, которые поставляют технические вузы, нас не очень устраивает. Необходимо подтягивать систему образования под общепромышленные задачи», – добавляет он.

Точка опоры – Северо-Запад

Роль опорных точек для освоения арктического шельфа в силу их географического положения отведена еще нескольким регионам Северо-Запада. В соответствии с постановлением президента в Арктическую зону входят: Мурманская область, Ненецкий автономный округ (НАО), часть территорий Архангельской области и Республики Коми, а также некоторые другие территории за пределами СЗФО. Перечисленные субъекты сейчас вовлекаются в крупные инфраструктурные проекты для транспортировки ресурсов из Арктической зоны. Для Архангельской области – это проект строительства железнодорожной трассы «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), которая свяжет Урал и Республику Коми с незамерзающими портами Архангельска и Мурманска. В какой-то момент наравне с проектом «Белкомур» также рассматривался проект «Баренцкомур» (Баренцево море – Коми – Урал), пролегающий через территорию НАО. Теперь эти проекты, видимо, будут развиваться параллельным курсом – в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и инвестиционной программе РЖД нашлось место обоим. Согласно этим документам, в рамках «Белкомура» к 2020 году рассчитывают проложить железнодорожную ветку Карпогоры – Вендинга (северный участок) и отрезок пути от Сыктывкара до Перми (южный участок), а также отрезок Сосногорск – Индига, являющийся составной частью проекта «Баренцкомур». Цена строительства двух первых участков – 66,6 млрд рублей, второго – 102 млрд.

В Мурманске положено начало строительству первых объектов в рамках проекта «Комплексное развитие мурманского морского узла» стоимостью 152,1 млрд рублей (62,7 млрд вложит государство, 89,3 частные инвесторы). Проект преследует цель включить в портовую деятельность западный берег Кольского залива, что может увеличить потенциал морского порта Мурманска. Для этого будет построена железнодорожная ветка длиной 46 км, ведущая на западный берег Кольского залива. Там планируется создание угольного и нефтяного терминалов, на восточном берегу появится контейнерный терминал, а угольный терминал подвергнется реконструкции.

Шаг за шагом наращивают свое присутствие в регионе топливно-энергетические компании. «Роснефть» планирует развернуть опорно-логистическую базу для освоения арктического шельфа на территории судоремонтного завода № 82 в поселке Росляково, который расположен на восточном побережье Кольского залива. Концепция проекта предполагает возведение береговой базы, обеспечение арктических проектов с причальными сооружениями и выходом на автомобильную и железнодорожную магистрали, участками сервисного обслуживания буровых платформ и судов, ведущих геологоразведку, а в перспективе и добывающей инфраструктуры шельфовых проектов. ООО «Газпромнефть-Сахалин» в 2014 году создало в мурманском порту базу снабжения для обеспечения разведочного бурения в Печерском море и строительства скважин на Долгинском месторождении. Заинтересованность в развитии перевалочных мощностей в порту есть у компаний «Новатек» и «Башнефть».

Идем своим путем

Дополнительным конкурентным преимуществом России в освоении Арктики является доступ к Северному морскому пути, который представляет собой кратчайший морской путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Для сравнения, альтернативный маршрут, пролегающий через Суэцкий канал, длиннее на 7 тыс. морских миль. Объемы доставки грузов по нему медленно, но верно растут, однако в качестве полноценной альтернативы более привычным маршрутам зарубежные страны его пока не рассматривают. Основную часть грузооборота обеспечивают российские грузы. Как ни странно, помочь может изменение климата. Увеличение среднегодовой температуры в Арктике влечет за собой сокращение ледяного покрова, благодаря чему увеличится проходимость Севморпути. Сейчас период навигации, когда появляется возможность плавать по нему без сопровождения ледоколов, длится с августа по сентябрь. Вариант коммерциализации транспортной артерии просматривается – по ней могли бы идти углеводороды на рынки азиатских стран.

Среди европейских стран партнером Северо-Западного региона в освоении Арктики выступает Финляндия. По данным Торгового представительства России в Финляндии, между странами уже сейчас реализуется сразу несколько проектов по Арктике. На базе верфи «Арктех Хельсинки Шипъярд» (входит в состав ОСК) ведется строительство судов-снабженцев по заказу ОАО «Совкомфлот», ледокольных судов для борьбы с аварийными разливами нефти. У ОСК и финской корпорации «Вяртсиля» наметилась кооперация в изготовлении судовых двигателей и подруливающих устройств, внедрении в гражданское судостроение России экологически чистых технологий. ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей» и Лааперантский технологический университет объединили усилия для производства высокопрочных сталей, сварочных материалов и технологий сварки, коррозионно- и износостойких покрытий, пригодных для работы в арктических условиях. Торговый представитель России в Финляндии Валерий Шлямин считает возможным говорить о формировании трансграничного судостроительного кластера между двумя странами.

«Никаких ограничений для кластера государственная граница не дает. Кластер – не столько торговля, сколько кооперация (научно-производственная, промышленная), когда выбираются конкурентные преимущества заинтересованных сторон и в результате достигается синергетический эффект не только за счет поставок продукции на внутренний рынок, но и в третьи страны», – отметил Валерий Шлямин, выступая на недавнем российско-финском «Рубикон Форуме» (прошедшем в финском городе Лахти и посвященном сотрудничеству двух стран). На его взгляд, все признаки кластера в судостроении присутствуют: производственная кооперация, совместная подготовка кадров, проектирование судов, маркетинг продукции, координация на уровне межправительственной комиссии.

Перерывов в освоении Арктики, несмотря ни на что, быть не должно, считает вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Александр Рыбаков. «Конечно, мировое падение цен на нефть сказывается на интересе к арктическому региону, и есть позиция, что для добычи нефти хватает эксплуатируемых месторождений, следовательно, необходимость спешить с добычей нефти в Арктике отсутствует. Однако кризисы приходят и уходят, а арктический мегапроект должен быть продолжен, хотя он и требует длительной и методичной подготовки. Поэтому она должна вестись уже сейчас», – отмечает он.

«Арктический проект однозначно способен дать толчок развитию технологий в металлургии, транспорте, радиоэлектронике и ИТ-секторе, преодолеть узкие места в этих отраслях. В перспективе это может способствовать разработке конкурентоспособной продукции как собственными силами, так и посредством кооперации и выходу с ней на международные рынки», – резюмирует Александр Рыбаков.