Императивы развития Северного морского пути в XXI веке

Конец ХХ и начало ХХI столетий характеризуются повышенным интересом ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к российской Арктике и Северному морскому пути (СМП). Интерес к СМП определяется двумя важнейшими факторами.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны-экспортёры. Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы). В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для неё тарифную политику, или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Он является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике.

Изначально со дня своего создания этот маршрут имел для России, в основном, внутреннее предназначение и использовался для прохода военных и гражданских судов, транспортировки товаров и сырья между Дальним Востоком и Северо-западом страны.

Эта трасса оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Хотелось бы напомнить, что первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов в 1525 г.

XVII век стал одной из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты приарктические моря и проливы. Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был М.В.Ломоносов, который в 1763 г. представил в Адмиралтейств-коллегию проект освоения Северного морского пути. Уже тогда Ломоносов, сам будучи помором, имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице-адмиралу С.О.Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственно участии адмирала С.О.Макарова в 1898 г. и был построен первый в мире ледокол "Ермак".

После нескольких тщетных попыток сквозного плавания по Северному морскому пути в 1915 г., в связи с обострившейся в связи с Первой мировой войной международной обстановкой царское правительство вновь обратилось к проблеме изучения СМП. Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад.

Переход был совершен за две навигации, с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

Зажатые льдами ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач"

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 г. начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 г. была сформирована флотилия Северного ледовитого океана.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны,

заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял — уже во время Великой Отечественной войны — обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Первый поход военных кораблей по Северному морскому пути с запада на восток. На снимке (с ледокола "Ф. Литке"): пароход "Анадырь", миноносцы "Войков" и "Сталин", вдали танкер "Лок-Батан". Море Лаптевых, 6 сентября 1936г. (из фонда ЦВММ СССР) (источник)

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан Полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя — по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по ленд-лизу.

Наступившая в послевоенный период эпоха холодной войны до предела обострила региональные военные и политико-правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем. Советский Союз вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях.

В советский период развитие Арктической морской транспортной системы считалось одним из свидетельств торжества стратегии освоения Арктики и действенным средством реализации оборонной политики в регионе. Достигалось это затратой огромных материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 г. инициировал открытие трассы для международного судоходства. Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути. Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 г. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 90-х гг. прошлого века в Арктике была создана развитая система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях. В дополнение к этому, к 60-летней годовщине Северного морского пути, которая отмечалась в 1992 г., на этой транспортной артерии действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз "Севморпуть" и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса. Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн. т в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

***

Развитие СПМ предстоит осуществлять в весьма непростых условиях. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза. Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Сегодня нашей стране приходится предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что весьма не просто осуществлять в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, формируются два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе в настоящее время не имеет возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза. В результате России придется столкнуться с консолидированной позицией западных стран, и, по видимости, не только арктических.

Тем не менее, на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского — через Северный морской путь.

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств. По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объёмов евроазиатских перевозок. Как известно, рост объёмов производства на 1% влечет за собой рост объёмов транспортной составляющей на 1,5%.

Ледокол "Ямал"

В связи же со стремительным экономическим развитием Азиатско-Тихоокеанского региона СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации. Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5770 миль. Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал, короче на 2440 морских миль и сокращает длительность рейса на 10 суток, и, кроме того, экономит огромное количество топлива — около 800 т на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов — опять же ввиду присутствия пиратов — и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза.

По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд — на транзите между Азией и Европой. Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России,

но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по трассе к Северному морскому пути.

Привлечение иностранных партнеров и инвесторов для развития северной транспортной артерии стало одной из ключевых тем прошедшего в 2012 году во Владивостоке саммита АТЭС. В ходе саммита стороны обсудили возможности многостороннего партнерства в развитии СМП. Участники встречи исходили из того, что в ближайшее время, в связи со стремительным ростом объема евро-азиатских перевозок, СМП сможет успешно конкурировать с Южным морским путем. То есть развитие СМП способно дать мощный импульс развитию не только Дальнего Востока и Северного региона Российской Федерации, но и экономики страны в целом.

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам. Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

(Источник фото)

Что касается Северо-Западного прохода (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которые не позволяют использовать его в таком же режиме, как СПМ. Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения укажем следующее: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов. С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо-западному проходу, пролегающему в канадских и американских водах. В перспективе вполне реально использование преимуществ СМП всем мировым сообществам, при том что это одновременно может принести немалые дивиденды России.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

Чукотка. Самый северный порт Певек (1, 2)

Чукотка. Порт Эгвекинот (1, 2). Есть что модернизировать

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике. Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно-спасательной готовности, связь.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий приарктических государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона,

для охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал не только круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры — портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов — стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов. Очевидно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе. Особое внимание следует уделить и мерам по ликвидации в Арктике стихийных свалок мусора, которые образовались за прошлые годы, к чему Россия уже приступила.

Подытоживая, отметим, что России, разрабатывая и реализуя свою арктическую политику, приходится считаться со сложившимся в мировой политике статус-кво, глобальной расстановкой сил. Страна сможет отстоять свои интересы, только имея ясную программу действий и последовательно ее реализуя. Необходимым компонентом такой программы является развитие Северного морского пути.