Новая карта Африки

Идет новая схватка за Африку. Трубопроводы, автомобильные и железные дороги в глубь Центральной Африки с нескольких направлений строятся или проектируются. Географической трагедией Африки на протяжении веков была ее изоляция, которая являлась одной из главных причин ее бедности. Несмотря на протяженную береговую линию Африка имеет относительно небольшое количество естественных глубоководных гаваней. Ее великие реки, как правило, не судоходны из внутренних зон до различных побережий. Пустыня Сахара выступала в качестве барьера для людских контактов с великими цивилизациями Евразии. Конечно, электронные коммуникации в последние десятилетия работали на то, чтобы снизить такую изоляцию. Но эти новые пути могут обещать дальнейший, ключевой скачок с точки зрения подключения Африки к внешнему миру.

 

Глядя на карту Африки с этими новыми и прогнозируемыми путями можно увидеть две основные сети, ведущие внутрь континента - одну из Южной Африки и Восточной Африки - и две более мелких из Западной Африки и Африканского Рога.

 

Три предлагаемых маршрута внутрь связаны с одной Анголой, которые ведут в основном через южный край огромных лесов и джунглей Демократической Республики Конго. Ангольцы с оффшорными нефтяными богатствами и чувством достаточной безопасности внутри страны после 25-летней гражданской войны, являются редким примером намерения и способности к расширению своей экономической досягаемости на континенте. Они являются инициаторами этих самих планов, и Луанда будет платить азиатам за их техническую экспертизу, а не рассчитываться бартером, как это делает большинство других африканских правительств. Цель состоит в том, чтобы добывать алмазы, медь и другие драгоценности, которые вдоль южного края Конго не были должным образом разработаны и их потенциал не использован.

 

ЮАР планирует сложную сеть маршрутов с северо-запада и севера Индийского океана в Намибию, Ботсвану, Зимбабве и Замбию, кульминацией чего, опять же, будут южные форпосты в Конго. Южноафриканцы идут после золота, алмазов, меди и угля. В этом смысле преобладающий черный Африканский Национальный Конгресс имеет тот же геополитический императив,что и бывший режим белых африканеров. Горное дело, которое началось в конце 1800-х в Южной Африке, создало современное южноафриканское государство. Действительно, открытие золота и бриллиантов и благословенный умеренный климат с несколькими природными глубоководными гаванями располагают Южную Африку на уникальной геополитической траектории, предоставляя ей право стать экономическим гегемоном на континенте. Настоящая цель заключается в добыче минеральных ресурсов и создании зоны южноафриканского экономического и политического влияния в странах Южной Африки с потенциалом для дальнейшего расширения дальше на север, в глубь континента.

 

Предполагаемые сети транспорта и трубопроводов вдоль побережья Индийского океана в Восточной Африке пойдут от кенийского и танзанийского побережья Танзании на запад в Бурунди, Руанду и Уганду, а подъездной железнодорожный путь может пойти на север от столицы Уганды Кампале в столицу Южного Судана Джубу. Эфиопия укрепляет свои железнодорожные связи с Индийским океаном в Джибути, и со временем может расширить другие ветки в Южный Судан и Кению. В случае Восточной Африкански, в отличие от Анголы и Южной Африки , финансирование, стимулирование и ноу-хау должно исходить от китайцев и, в меньшей степени, японцев. Эти азиатские страны испытывают голода по африканской меди и кобальту, редкоземельным металлам и другим полезным ископаемым из восточной части Демократической Республики Конго и углеводородам из Южного Судана.

 

Это не новые сети сообщений, учитывая, что китайцы в 1970-х годах построили железную дорогу в Коппербелт Замбии и южный край Конго (а немцы, англичане и португальцы во время колониализма построили ограниченные железнодорожные сообщения в своих колониях Танганьика, Кения и Ангола). Теперь китайцы хотят построить глубоководный порт в Багамойо, а японцы хотят сделать то же самое в Дар-эс-Салам: оба порта в Танзании, с новыми путями на запад в глубь Центральной Африки в обоих случаях. Кенийцы пытались заинтересовать китайцев в строительстве портов и транспортных связей из Ламу на побережье Кении в северо-западном направлении до нефтяных месторождений Южного Судана, но до сих пор китайцы сдерживались от принятия на себя серьезных обязательств. Пекин является чувствительным к последствиям расширения прав и возможностей Южного Судана с трубопроводом независимо от Судана, и предпочитает убедиться, что Джуба и Хартум остаются взаимозависимыми и, следовательно, их экономическое поведение будет мирным, что позволит избежать дополнительных затрат на добычу сырой нефти.

 

Если вы посмотрите на все эти новые планируемые маршруты из Южной Африки и из Восточной Африки, то можно отметить одно географическое явление: каждый маршрут заканчивается вблизи или на окраине Демократической Республики Конго, но не идет дальше вглубь этой страны. Конго, даже если вся эта инфраструктура построена, останется огромным, непроходимым белым пятном на карте, несмотря на обилие меди, кобальта, редкоземельных металлов, алмазов и нефти, не говоря уже о ее сельскохозяйственном потенциале (который уже является крупнейшим сектором экономики в соответствии с ВВП) .

 

Здесь география тоже является судьбой. Конго является огромной в размере - одной из крупнейших стран Африки - с тропическими лесами, которые трудно расчистить, что приводит к плохой связи между крупными городами и правительством в столице Киншаса, и влияет на функционирование власти. Транспортные связи скорее служат богатым минералами провинциям Конго, разработанных и связанных с соседними регионами, а не столице. Конго является вселенной в себе, где гражданские войны и местные феодальные владения существуют в отрыве от какого-либо значимого центрального управления. Правительство хорошо знает свои пределы и, следовательно, ограничивает свои амбиции, играя роль влиятельного царя, полагающегося на властных баронов, правящих в далеких феодальных владениях. Так что не связанное с внешним миром Конго не имеет ни одной международной гостиничной сети, в то время как на другом берегу реки от Киншаса в Республике Конго есть гостиничные сети и французы по существууправяют этой яркой, модернизированной страной.

 

С зияющим сердцем африканской глубинки в лице Конго, которому суждено оставаться вне путей сообщения, пробегающих по ее краям из нескольких точек вдоль побережья Индийского океана и из соседней юго-восточной части Атлантического океана, мы начинаем видеть появление африканской части системы торговли и конфликтов Большого Индийского океана - системы, которая простирается от Анголы далеко на западе Атлантики до Филиппин далеко на востоке в Южно-Китайском море. Иными словами, массивный южный Римланд Афро-Евразии формируется в один органический регион, с Африкой к югу от Сахары, которая в настоящее время является его частью.

 

Наконец, появляются новые маршруты, предусмотренные в районе Африканского Рога и Западной Африке. Эфиопы хотят модернизировать свои автомобильные и железные дороги из их столицы Аддис-Абебы в Джибути возле Баб-эль-мандебского пролива, опять же, на берегу Индийского океана. Эфиопы, потеряв выход к морю из-за отделения Эритреи, хотят иметь полностью надежный маршрут для экспорта своей легкой промышленности, сельскохозяйственных товаров и скромной добычи из недр земли. В более отдаленных интересах эфиопов - торговля с  Центральной Африкой. Транспортные связи Аддис-Абебы могут способствовать участию в конкурсе на скудное финансирование, которое пытаются мобилизовать кенийцы и танзанийцы.

 

Что касается Западной Африки, единственный существующий прогресс, кажется, связан с планом модернизации наземных сообщений от Абиджана на побережье северо-востока Кот-д'Ивуара через Буркина-Фасо в Нигере, где есть нефть, природный газ и уран. Другие инфраструктурные проекты, построенные в Западной Африке, например, в Либерии и Сьерра-Леоне, были крайне ограниченными по своим масштабам и предназначению - для извлечения ресурсов из определенной минеральной концессии. Соседняя Нигерия, самая большая страна в Западной Африке и самая густонаселенная страна во всей Африке, является пейзажем хаоса низкого уровня. Хотя Абуджа хочет улучшить инфраструктуру - шоссе, железнодорожные линии и электростанции, эти инициативы часто проводятся на уровне штатов или местном уровне, без национальной поддержки. И эта инфраструктура в реальности не связывает что-либо за пределами границ страны. Западная Африка, как и Конго, страдает от нездорового климата по сравнению с Южной и Восточной Африкой, и это объясняет сравнительно низкий уровень развития.

 

Таким образом, все эти пути указывают на Африку, где может быть захватывающий экономический прогресс на юге и востоке - в обоих случаях ориентированных на Индийский океан - в то время как, по большому счету, остальная часть континента томится в нищете, и там продолжаются конфликты низкой интенсивности, а иногда и  приступы анархии.