Панамский канал проверит мудрость Баффета

Когда в 2014 году канал утроит пропускную способность грузов, одни участники рынка понесут многомиллиардные потери, а другие сказочно обогатятся

Панамский канал проверит мудрость Баффета
Когда в 2014 году канал утроит пропускную способность грузов, одни участники рынка понесут многомиллиардные потери, а другие сказочно обогатятся


Панама — настоящий перекресток торговых путей: корабли проходят по Панамскому каналу из океана в океан под Мостом Америк, соединяющим Южную и Северную Америку. Фото: AP
Логистика мировой торговли, возможно, находится на пороге настоящего потрясения, и этот момент может наступить уже в 2014. К этому времени пропускные способности Панамского канала утроятся, что создаст не только новые преимущества, но и серьезные вызовы и, в конечном счете, может отразиться на благополучии сотен миллионов людей на всех континентах.

Наиболее остро последствия расширения Панамского канала ощутят на себе те, кто, собственно, его и построил почти сто лет назад: Соединенные Штаты. Причем эти последствия, как уже сейчас предсказывают эксперты, опрошенные газетой The Wall Street Journal, могут быть разнонаправленными. Скорее всего, выиграют порты и связанный с ними бизнес Восточного побережья США; скорее всего, проиграет Западное побережье, включая крупнейший американский порт, Лос-Анджелес.

70% импорта США из Азии сегодня поступает по морю именно на Западное побережье. Значительная доля этих грузов затем направляется в глубь страны по железной дороге. Одну из самых загруженных, Burlington Northern, в свое время купил Уоррен Баффет, и это считалось до последнего времени образцом прозорливого решения.


Но что произойдет, если поток грузов из Азии направится на Восточное побережье США, минуя Западное, — через Панамский канал (разумеется, не весь поток, но существенная его часть)? Насколько выгодными в таком случае окажутся железнодорожные инвестиции Баффета?

Нынешний комбинированный путь грузов из Азии на Восток США по морю и железной дороге занимает в среднем 18 дней. Водный путь через Панамский канал — 22 дня, примерно столько же, сколько конкурирующий с ним маршрут через Суэцкий канал. Стоимость комбинированного пути на 10-25% выше, нежели у сугубо морского, в зависимости от специфики каждого груза. Новый расширенный Панамский канал может расширить этот гэп.

Уже на данном этапе такие крупнейшие игроки, как Wal-Mart, дают понять, что заинтересованы в маршруте через расширенный Панамский канал.

Строительство Панамского канала началось в 1904 году, продолжалось 10 лет и обошлось американской казне в 400 млн долларов. Предприятие начало окупаться только в 50-х годах прошлого века. За время строительства от тропических болезней умерло 250 тысяч человек — по 5 тысяч жизней на каждую милю русла канала. С 15 августа 1914 года, когда первое судно прошло через Панамский канал, более миллиона судов воспользовались этим кратчайшим путем между двумя океанами. В настоящее время на Панамский канал приходится 5% мирового судоходства и 12% от всего объема грузовых перевозок США, сообщает Los Angeles Times. Канал играет важную роль в двусторонней торговле между США и Китаем, его главными пользователями.




Из-за того, что уровни Тихого и Атлантического океанов не совпадают, корабли в Панамском канале проходят через двойную систему шлюзов, а к 2014 году к ним добавится третья. Фото: AP


У нынешнего межокеанского пути из Тихого океана в Атлантику есть две главные проблемы: количество судов, которое способны пропустить его шлюзы, и размер этих судов. Исходя из параметров канала, построенного американскими инженерами почти сто лет назад, предельный размер судна так и называется, Panamax. Если измерять эти физические размеры в количестве стандартных контейнеров (а контейнеровозы сейчас лидируют по числу проходящих через канал грузовых судов; на втором месте балкеры, далее идут наливные суда), то на сегодня предельное их число составляет 4400.

После того, как в 2014 году введут в строй новые шлюзы Панамского канала, через него смогут проходить суда с максимальным количеством контейнеров 12600. Именно на сопоставлении этих чисел основано представление о том, что апгрейд канала утроит грузопотоки через него (количество судов при этом удвоится).

Но пропускные возможности канала далеко не беспредельны. Уже сейчас закладываются контейнеровозы, рассчитанные на перевозку 18 тысяч стандартных контейнеров. Для них расширение канала не будет играть никакой роли.

Два крупнейших порта в Калифорнии, Лос-Анджелес и Лонг-Бич, вкладывают миллиарды долларов, чтобы подготовиться к возможному перераспределению торговых путей. Лос-Анджелес, как сообщала в феврале с.г. выходящая во Флориде газета El Nuevo Heraldo, инвестирует 1 млрд 150 млн долларов в течение ближайших пяти лет. Лонг-Бич намерен потратить 4 млрд долларов, в том числе, для того, чтобы иметь возможность принимать самые большие в мире грузовые суда. То есть те суда, которые по своим размерам не смогут проходить через Панамский канал.

«Угроза №1»

Всего 13 крупнейших по объему обрабатываемых грузов портов США вкладывают в течение пяти лет почти 9 млрд долларов. Эта сумма эквивалентна почти четверти всех инвестиций, которые сделали эти порты в свою инфраструктуру с 1945 года, пишет El Nuevo Heraldo.

«Панамский канал — угроза №1» для портов Западного побережья США, — заявил глава южнокалифорнийского отделения Международного союза портовых работников Рич Дайнс.

Отдельный сюжет в истории с расширением Панамского канала — это борьба крупнейших мировых игроков за право на получение многомиллиардного контракта. Благодаря WikiLeaks стало известно, что американская Bechtel, пыталась оказывать давление на панамские власти через посредство посольства США. Из опубликованных в испанской газете El Pais дипломатических депеш следует, что тогдашняя посол Барбара Стивенсон в течение года с января 2008 г. лично активно лоббировала интересы американского концерна. Но успехом ее усилия, за которые г-жа Стивенсон отчитывалась перед госдепом, не увенчались.


Шлюзы Панамского канала. Фото: AP

Контракт достался испанской компании Sacyr, чья смета ($ 3,118 млрд) оказалась значительно скромнее, чем у Bechtel (4,185 млрд). Впоследствии панамский президент Рикардо Мартинелли весьма дипломатично прокомментировал просочившуюся с помощью WikiLeaks информацию, заявив, что эти сообщения его «немного обеспокоили». Сам г-н Мартинелли — вне подозрений, поскольку вступил в должность всего за несколько дней до объявления результатов тендера на расширение канала. Но ходили слухи, что консорциум компаний во главе с испанской Sacyr обошел американских конкурентов не в последнюю очередь потому, что в числе его участников — панамская компания CUSA, принадлежащая племяннику главы Администрации Панамского канала Альберто Алемана.

Решение о строительстве третьей очереди шлюзов Панамского канала для увеличения его пропускной способности имеет длинную предысторию.

В том, что канал не справляется с растущим потоком грузов, убедились еще американцы в 1939 году, когда существовала Зона Панамского канала — фактически государство в самом сердце панамского государства. На территории Зоны канала не действовали панамские законы, а вход гражданам Панамы, за исключением обслуживающего персонала, был запрещен.

Американцы приступили к крупномасштабным земляным работам и достаточно далеко в них продвинулись, но вступление Америки во Вторую мировую войну в 1942 году вынудило прекратить начатое.

По договору о Панамском канале, который в 1977 году подписал президент Джимми Картер с панамским генералом Омаром Торрихосом, водный путь между двумя океанами и Зона канала по его берегам отходили Панаме 31 декабря 1999 года. Несмотря на кризис в панамо-американских отношениях, который привел в 1989 году к американской интервенции и пленению панамского генерала Мануэля Антонио Норьеги, сроки передачи канала и территорий были соблюдены день в день.

Сын генерала Торрихоса, Мартин, который впоследствии стал президентом Панамы, вернулся к идее расширения канала. Поскольку 5 млрд долларов, в которые тогда оценивались работы, — совершенно астрономическая сумма для страны с населением в 3 млн человек, в 2006 г. был проведен референдум. Свыше 70% панамцев поддержали проект.

Кстати, у идеи расширения канала были и весьма авторитетные противники, в том числе, один из наиболее квалифицированных мировых экспертов, тогдашний главный администратор Панамского канала Фернандо Манфредо. Он утверждал, что для повышения конкурентоспособности Панамы нет нужды расширять канал. Достаточно создать в порту Бальбоа на Тихоокеанском побережье условия для приема судов, крупнее Panamax. Их грузы можно было бы переваливать по земле на Атлантическое побережье страны.

Манфредо исходил из того, что предположение, согласно которому экспорт Китая в США будет продолжать нарастать год от года — достаточно шаткое основание, чтобы, как говорят панамцы, «выбрасывать дом через форточку», т.е. ставить перспективы панамской экономики на многие годы вперед в зависимость от конъюнктуры американо-китайской торговли.

Но победила иная точка зрения.


К 2014 году у Панамского канала появится второе русло. Фото: AP

Латиноамериканцы ставят свечку за процветание Китая

Каковы бы ни были последствия апгрейда Панамского канала для мировой экономики, сама эта межокеанская водная артерия очень чувствительна к конъюнктуре мировой экономики. И вопрос вопросов здесь: как будет чувствовать себя китайская экономика в обозримом будущем.

Одним из последствий окончания холодной войны стало то, что США окончательно отказались от провозглашенной еще два века назад «доктрины Монро», которая объявляла все Западное полушарие зоной стратегических интересов Вашингтона. По мере того, как связи Соединенных Штатов с Латинской Америкой ослаблялись, усиливалось экономическое и политическое влияние Пекина.

С 2000 по 2009 гг. экспорт латиноамериканских стран в Китай вырос девятикратно в сопоставимых цифрах, превысив 40 млрд долларов, сообщает The Guardian. Абсолютные цифры пока не очень впечатляют, но тенденция очевидна. В 1980 году объем двусторонней торговли КНР с Колумбией составлял 10 млн долларов, тремя десятилетиями позже — 5 млрд долларов. Ныне Пекин — второй по значению торговый партнер Колумбии, после США.

Для Бразилии и Чили китайцы уже стали главным торговым партнером. Они скупают, в частности, бразильскую железную руду и чилийскую медь; аргентинская соя идет на экспорт главным образом в Китай, что делает эту страну третьим торговым партнером Буэнос-Айреса. Как заявил газете The Financial Times министр финансов Перу Луис Кастилья, «каждый день я ставлю свечку и молюсь за то, чтобы в Китае не произошло экономического обвала». КНР — второй внешнеторговый партнер Перу.

Благодаря китайскому голоду на сырье, Латинская Америка переживает нечто вроде экономического бума; в минувшем десятилетии средние в регионе темпы роста ВВП составили 4% — против 3% десятилетием ранее. Если прежде экономика Латинской Америки оказывалась на больничной койке, когда США простуживались, то теперь тяжелый экономический недуг северного соседа вызывает в Латинской Америке легкое недомогание, пишет FT. И все — благодаря Китаю.

А вот для Панамского канала ситуация выглядит не столь однозначно. В феврале стало известно о том, что Пекин находится на «продвинутой стадии» переговоров с правительством Колумбии о строительстве так называемого «сухого канала». Речь идет о грандиозном проекте по сооружению железной дороги протяженностью 220 км — от Карибского моря на Восточном побережье Колумбии до Тихого океана. При этом на Карибском побережье в окрестностях города Картахена должен вырасти новый город, жители которого будут заниматься сборкой китайских экспортных товаров, которые затем будут реэкспортироваться по всему региону. Одновременно «сухой канал» позволит перенаправить поток колумбийского экспортного угля в Китай; Колумбия занимает пятое место в мире по добыче угля.

Появление такой альтернативы Панамскому каналу, если проект все-таки будет реализован, может внести существенные коррективы в мировую торговлю. Перевозить грузы по железной дороге дороже, но быстрее, чем по морю. С учетом гигантских объемов импорта и экспорта КНР фактор времени, а также стремление китайцев диверсифицировать главные торговые пути могут перевесить высокую стоимость проекта по сооружению «сухого канала» в Колумбии. Параллельно китайцы ведут переговоры о строительстве еще более протяженной железной дороги в Колумбии, длина которой должна составить почти 800 км, а стоимость оценивается в 7,6 млрд долларов. Эта сумма в полтора раза больше проектной стоимости расширения Панамского канала.

Многие страны, и Россия в том числе, задумали создать конкурентов Суэцкому и Панамскому каналам. Экономикой в этих проектах и не пахнет

В последние годы сразу несколько государств заявили, что будут прокладывать альтернативные торговые пути. Россия протянет железную дорогу от Северной Кореи до Европы, Китай создаст конкурента Панамскому каналу в Колумбии, Израиль – дублера Суэцкого. Но это не просто дорого, подсчитали эксперты, это разорительно и к тому же бессмысленно. Особенно сегодня, когда действующие транспортные коридоры модернизируются и расширяются и в результате наверняка справятся с растущим спросом на перевозки. Однако проекты доведут до конца несмотря ни на что. Потому что экономическая целесообразность – не то, чем в первую очередь руководствуются инициаторы идей. Грядет передел сфер влияния?

Нет повода не строить

Идее создания альтернативы существующим водным путям на самом деле столько же лет, сколько самим каналам, и это неудивительно. Бизнесменам не дают покоя лавры Панамского и Суэцкого каналов. Компании – операторы этих торговых артерий стабильно росли во все кризисные времена. Тот же Панамский канал не проваливался в долговую яму ни в 2008-м, ни в 2009-м, а его прибыль даже тогда увеличивалась на 8–11% ежегодно. Правительства маленьких и развивающихся государств завидуют. Оба канала формируют госбюджеты своих стран примерно на 10% – разве нет повода попытаться повторить этот успех? Тем более что перед глазами несколько обнадеживающих примеров. Хотя бы железная дорога Панамского канала.

Ее проложили еще в середине XIX века по маршруту, вдоль которого позже был прорыт знаменитый канал. Теперешний директор дороги Томас Кенна заверяет: магистраль всегда загружена, в год по ней проходит около 630 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров (TEU). «Мы разгружаем огромные суда в Бальбоа на тихоокеанском побережье и перевозим их на атлантическое в любой удобный клиенту портовый город. Там товар помещают в небольшие контейнеровозы и отправляют по назначению. В основном в карибские порты, где не принимают большие суда», – объясняет г-н Кенна. То есть Панамская железная дорога дополняет расположенный по соседству канал и забирает те грузы, которые проще переправлять малыми партиями. И тем кормится. Транспортный холдинг Kansas City Southern, который владеет 50% панамской «железки» и похожим мексиканским предприятием, в последние годы отчитывается о динамичном росте. Чистая прибыль увеличивается, а погашение задолженности, образовавшейся из-за расходов на перестройку магистралей в начале 2000-х, идет в соответствии с графиком. Выходит, быть на подхвате вполне себе выгодно. А уж если не просто дополнять, а напрямую конкурировать, можно заработать на старость для целого государства. Какого-нибудь некрупного вроде Республики Никарагуа.

Проект трансконтинентальной железной дороги для этой страны еще в 1990-х разработал американец Дон Марио Боско. Кстати, с его подачи все аналогичные трассы называют теперь сухими каналами. Согласно его расчетам, магистраль должна частично разгрузить расположенный неподалеку панамский водный путь. Об этом говорили и китайские судовладельцы, с которыми г-н Боско пересекался по службе в Поднебесной. Те, по словам бизнесмена, уверяли: объем грузоперевозок из Азии в Америку продолжит динамично расти, а действующие транспортные коридоры плохо справляются даже с текущими потоками. Поэтому проект стоимостью 2,6 млрд долларов, по плану, окупится через 10 лет и в дальнейшем будет способствовать процветанию как Никарагуа, так и своих акционеров. То есть потребность в новых мощностях существовала уже два десятилетия назад. Тем более актуальна она сегодня. С тех пор и грузооборот повысился, и тенденция к его дальнейшему росту закрепилась. Так, по прогнозам ОЭСР, с 2000 до 2050 года перевозки в тонно-километрах вырастут на 90% – почти в 2 раза. Определенно, на волне роста торговых отношений рассматривать прокладку «сухого канала» как бизнес-проект можно и нужно. Хотя бы потому, что в ряде случаев железные дороги могут дать фору водным каналам и выиграть в конкурентной борьбе. Например, по скорости.

На логистику – перевозку и хранение товаров и деталей для производства, по данным профессора Западного резервного университета Кейса Рональда Баллоу, в целом уходит объем средств, равный 12% мирового ВВП. Огромная сумма. Чтобы оставаться конкурентоспособными, компании ищут возможности снижения таких издержек. Как вариант, отмечают в Центре транспорта и логистики Массачусетского технологического института, разумно рассматривать ускорение и оптимизацию поставок. Промышленные предприятия, к примеру, теперь не держат на складах запасы комплектующих более чем на два-три дня работы. Их доставка точно в срок или максимально быстро в случае форс-мажора позволяет не тратиться на содержание больших логистических центров и дополнительного персонала.

Скорость в современном мире чрезвычайно важна. А в этом железные дороги традиционно сильнее водных. Так, по подсчетам бывшего председателя Интермодальной ассоциации Северной Америки Теодора Принца, транспортировка товара из Гонконга в Чикаго сначала по воде до портов на западном побережье Соединенных Штатов, а затем по железной дороге займет 20 суток. Если же груз пойдет через Панамский канал, время в пути увеличится до 35 суток. Примерно такая же картина и на других направлениях. В общем конкурентные преимущества «сухих каналов» налицо. И инициативы желающих их построить можно было бы объяснить стремлением нарастить транспортные мощности и заработать на развивающемся рынке. Вот только в заявленных проектах так много «но», что их экономическая состоятельность под вопросом.

Сыграть всухую

В феврале нынешнего года президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос Кальдерон рассказал в интервью Financial Times, что китайские инвесторы проложат в его стране железную дорогу от Атлантики до Тихого океана. Затраты составят приблизительно 7,6 млрд долларов – на эти деньги будет построен, в частности, город-порт на 200 тыс. жителей на атлантическом побережье. В результате зашатается почва под ногами бизнесменов не только в Панаме, но и в Европе. Первые потеряют часть грузопотоков, идущих сегодня через Панамский канал. Вторые – уголь, который поставляет Колумбия, пятый по величине производитель этого сырья в мире. Ведь после завершения строительства Китай наверняка заберет себе больше топлива по сравнению с тем, что позволяет перевозить существующая транспортная инфраструктура. Что вызывает сомнения?

В Колумбии небезопасно: здесь то повстанцы воюют, то наркобароны, поэтому сохранность грузов под большим вопросом. «Сухой канал» планируют прокладывать по сложной местности – через заболоченные джунгли с буйной растительностью. И, кроме того, может пострадать национальный парк Лос-Катиос, который входит в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Если проект не запретят, обойдется он точно дороже, чем заявлено. Дорога будет использоваться, полагает адъюнкт-профессор Университета Хофстра Жан-Поль Родриг, в основном лишь для транспортировки угля в Китай и без других перевозчиков в обозримой перспективе не окупится.

Другой проект – сухой канал, создаваемый «Российскими железными дорогами» (РЖД), – больше смахивает на фантастику Согласно планам компании, уже в нынешнем году будет реконструирован участок железной дороги между городами Хасан в Приморском крае РФ и Раджин в Северной Корее, в порту последнего построят контейнерный терминал. Инфраструктура, которая обойдется в 500 млн долларов, соединит Транссибирскую магистраль через КНДР с портами Южной Кореи и Китая. В результате через нашу страну пройдет транзитный коридор Азия – Европа – Азия, который, по заявлениям руководителей РЖД, позволит отбирать грузы у Суэцкого канала. Почему же такой проект плохо соотносится с реальностью?

Во-первых, сомнительно, что в Раджин – порт самой закрытой страны мира – будут заходить иностранные суда. Во-вторых, в рамках создания «сухого канала» запланировано восстановление железнодорожного сообщения между двумя Кореями. А они, случается, бомбят друг друга, и, когда между ними наступит полный и окончательный мир, неизвестно. Следовательно, и судьба трассы под большим вопросом. В-третьих, Транссиб и без дополнительной надстройки мог бы использоваться как замена Суэцкого канала, ведь по нему можно добраться от Тихого до Атлантического океана уже сейчас. Однако никто его в качестве альтернативы не воспринимает. Как сообщил глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, в 2010 году из Китая в Европу через Транссиб прошло 70 тыс. TEU, а это меньше 1% даже российского контейнерного рынка, не говоря о мировом.

В общем, эти и подобные стройки, по словам заведующей кафедрой международных транспортных коридоров Московского государственного университета путей сообщения Натальи Терешиной, будут окупаться десятилетиями. В лучшем случае. В худшем – альтернатива протоптанным торговым дорожкам не будет востребована, грузы по ней не пустят, а кое-кто разорится. Но по такому сценарию, считают эксперты, реализация проектов не пойдет. Ведь почти каждый из них преследует в первую очередь политическую цель. А на выполнение таких задач денег не жалеют.

Торговые войны

В Израиле вот уже лет 60 мечтают о железной дороге от Беэр-Шевы, где та сейчас заканчивается, до порта в Эйлате на Красном море. Расчеты неизменно показывали, что за проект лучше не браться. Тем не менее он прошел несколько серьезных корректировок и дорогу будут прокладывать, потому что стране она жизненно необходима. Для экспорта, скажем, фосфатов на Дальний Восток местные корабли должны проходить из Хайфы через Суэцкий канал. А там египтяне. В 1967 году шестидневная война началась как раз после того, как в канал перестали пускать израильские борты. Дела давно минувших дней? Увы, в этом регионе стабильность надолго не устанавливается. В январе текущего года, например, представитель радикальной исламской организации «Братья-мусульмане» в Лондоне Мухаммед Ганем в телеинтервью призывал перекрыть торговый поток между странами Азии и Израилем, идущий через Суэцкий канал, и подготовиться к войне с Тель-Авивом. С такими соседями и последний доллар истратишь на организацию обходного пути.

России подобное не грозит. И для нее «сухой канал» – элемент не оборонительной тактики, а наступательной. «С точки зрения экономики путь из Северной Кореи в Европу работать не будет. Проект интересен для развития политических отношений с КНДР и Южной Кореей», – высказывает мнение директор по развитию логистической компании Arivist Group Кирилл Александров. Наша страна издавна пыталась контролировать ситуацию на Корейском полуострове, и в последнее время ее усилия направлены на примирение враждующих сторон. Это помогло бы как продвинуть свои экономические интересы в регионе, так и потеснить Штаты со всеми их военными базами и влиянием.

Отодвигает США и Китай. Только более жестко и масштабно. Ведь Колумбия, заметьте, лучший друг Соединенных Штатов в Латинской Америке – а тут такое. Аналитик компании Eurasia Group Хизер Беркман в комментарии Financial Times говорит, что Богота отношениями с Пекином просто треплет нервы Вашингтону Последний долго тянет с ратификацией договора о свободной торговле с Колумбией, которая хочет нарастить экспорт. В этой ситуации колумбийский президент проектом «сухого канала» дает понять: «Вас здесь еще нет? Тогда к нам идет Китай». И наверняка дойдет. Надо сказать, что в других странах региона Пекин уже обосновался как дома. За последние 10 лет оборот его торговли с Латинской Америкой практически с нуля вырос до 40 млрд долларов. Еще немного – и он сместит со второй строчки в рейтинге партнеров Евросоюз. А потом, чем черт не шутит, и США.

Нет ничего невозможного. Нынешним летом, например, вдруг резко выросли цены на редкоземельные металлы. Китай ограничил их экспорт, и стало понятно, кто тут главный. Дело в том, что Пекин на рынке этих металлов занимает долю в 95%. И, таким образом, влияет на производство всего современного высокотехнологичного – от телевизоров до турбин ветроэлектростанций и реактивных самолетов. Долгое время эту зависимость никто не замечал, а желающие разрабатывать месторождения редкоземельных металлов не особенно расстраивались, проигрывая аукционы Поднебесной. Вот и сейчас мало кого беспокоит, что, пока РЖД делают громкие заявления, власти Северной Кореи отдали порт Раджин в аренду Пекину. Поэтому ответ на вопрос, кто будет контролировать международную торговлю завтра, практически очевиден уже сегодня.