Ледоход (“Armed Forces Journal”, США)

В то время как научное сообщество обсуждает, является ли глобальное потепление фактом или мошенничеством, кое-что уже можно считать бесспорным: флот скоро выйдет в эти некартированные воды — и это будет не круиз.

Изменения климата в Арктике за последние 30 лет были более существенными, чем в других регионах планеты. Скорость повышения температур здесь вдвое больше, чем в умеренных широтах (между тропиками и полярным кругом).

Площадь летнего ледяного покрова сократилась наполовину за последние 50 лет. Также, ледяной покров стал приблизительно на 50% тоньше, что приводит к большим сезонным изменениям.

Изменения климата, как ожидают, приведут к ежегодному появлению (в течение нескольких недель) "свободных ото льда" акваторий, что означает - ледяной покров будет составлять менее одной десятой площади. Это, вероятно, приведёт [в арктические воды] контейнерный флот, рыболовецкие флотилии и даже опрометчивых искателей острых ощущений.

И все они встретятся в богатом ресурсом регионе, погребённом под кучей спорных заявлений и непроверенных соглашений между пятью странами, соперничающими за долю суверенитета.

Действительно, Арктика открывается. Фундаментальный вопрос - не «если», а - «когда?»

Ответ: - скорее, чем вы думаете.

“Арктика изменяется, и она изменяется быстро”, - говорит контр-адмирал Дэвид В.Тайтли, океанограф флота. - “Если флот не начнёт уделять внимание этому сегодня..., мы можем проснуться через семь-восемь лет и обнаружить, что мы находимся в плачевном положении. Я думаю, что [сейчас] у нас есть правильный уровень внимания к этому..., но если мы отвлечёмся, мы можем оказаться в опасности”.

Только четыре года назад ведущие эксперты ожидали «свободных ото льда» летних месяцев к концу столетия. Теперь такие условия ожидаются в 2030-ых — и многие ключевые учёные говорят, что это могут быть скромные расчёты; некоторые прогнозируют самое раннее «свободное ото льда» лето на 2016 год.

В предвидении этого адмирал Гари Роухэд (Roughead), начальник оперативного штаба ВМС (сhief of naval operations - CNO), 15 мая создал специальное подразделение по изменениям климата (Task Force Climate Change).

Шесть месяцев спустя эта матричная группа разработала «Дорожную карту ВМФ США в Арктике” - далеко идущую пятилетнюю стратегию, которая обращается ко всему - от миссий и денег до прогнозов, средств и оборудования.

“Я думаю, что корабли будут время от времени заходить в эти воды, проверяя обстановку, но я не вижу их присутствия там на постоянной основе [до] 2025 года”, - сказал Роухэд AFJ.

Но постоянное присутствие потребует подготовки и ответов на большое количество ответов уже в ближайшем будущем. Специфическая, суровая окружающая среда потребует существенных изменений на судах и в сопровождающей инфраструктуре.

“Где мы храним топливо?”, - говорит начальник оперативного штаба. - “Наши системы обогрева и вентиляции не рассчитаны на хранение [топлива] при низких внешних температурах, обычных для Арктики. У нас иногда бывают трудности при обслуживании наружного оборудования при обычных температурах, а если идёт ледяной дождь или что-нибудь подобное, как мы может содержать оборудование в порядке? Есть много аспектов изменений и проектов переоборудования судов.... Какой тип коммуникационной архитектуры нам понадобится? Я действительно верю, что теперь самое время, чтобы начать думать обо всём этом, потому что это означает изменения в конструкции кораблей, которые мы должны закладывать уже сейчас. Это означает, возможно, изменения в спутниковой архитектуре, что является чрезвычайно дорогостоящим”.

«Дорожная карта» требует, чтобы готовность флота и необходимые для выполнения поставленной задачи условия и мероприятия были оценены уже в следующем году. Стратегические цели и задачи будут указаны, боевой командный состав - определён. Научные исследования и разработка следующего поколения прогнозных средств для Арктики уже начались.

Оценка необходимых средств и подготовка запроса на финансирование последуют в следующем (2011-12) финансовом году. Приоритет будут иметь гидрографические работы и картирование морского дна, поскольку меньше чем 5% области нанесены на карту по существующим стандартам.

Одновременно, обучение и подготовка позволят получить необходимые опыт и знания в поисково-спасательных операциях, гуманитарной помощи и ликвидации чрезвычайных ситуаций, улучшит общее понимание особенностей акватории. Первые большие финансовые средства на обучение персонала и подготовку судов планируется изыскать в 2014 финансовом году.

Короче говоря, флот смотрит на это теперь таким образом, что эта “проблема не обернётся кризисом”, говорит Тайтли.

Со спорными правами на большую часть этой ранее недоступной области, ныне открытой для разведки её богатых запасов нефти и природного газа, Арктика может быть уподоблена Клондайку 21-ого столетия.

Не трудно понять - почему.

Например, Россия в 2007 году установила флаг на морском дне в районе Северного полюса, предъявив права на подводную горную цепь, которая, как считают, содержит запасы нефти и газа. В прошлом августе два немецких торговых судна нанесли на карту новый торговый маршрут, когда они прошли от

Азии до Нидерландов по ранее непроходимому Северному морскому пути (Northeast Passage) — и сделали это с минимальной поддержкой ледокола.

Хотя «золотая лихорадка» уже началась, Тайтли отвергает любое предположение, что Арктика это что-то вроде морского «Дикого Запада». Риск конфликта там “очень низок”, сказал он.

«Пять стран, у которых есть земли в Арктике (Соединённые Штаты, Россия, Канада, Норвегия и Дания), и три страны, имеющие в ней долю (Исландия, Финляндия и Швеция) соблюдают морское право», - говорит Тайтли.

Но это не означает, однако, что оружие не будет вовлечено.

Уменьшение ледяных полей означает, что у России есть новая активная граница, и эта граница проходит очень близко к ключевым российским месторождениям нефти и газа. Эта граница нуждается в защите. А раз так, то российские «Медведи» часто совершают патрулирование в регионе, а в районе Северного полюса были проведены ракетные пуски.

В 2008 году Россия также направила противолодочный корабль и ракетный крейсер для патрулирования арктических вод. Это был первый выход русских военных кораблей в Арктику, начиная со времени распада Советского Союза. Российские чиновники заявили, что одной из целей патрулирования является защита рыбаков, в особенности тех, кого Норвегия не допускает в моря, окружающие архипелаг Шпицберген, где она претендует на исключительные права.

Россия не признаёт 200-мильную экономическую зону, очерченную соглашением ООН 1982 года.

Весной Россия планирует осуществить десантирование парашютистов на Северном полюсе. Чиновники говорят, что эта акция будет проведена в ознаменование 60-й годовщины первого прыжка с парашютом на полюсе, сделанном двумя советскими учёными в мае 1949 года. Но страны, имеющие претензии на морское дно в спорных акваториях, не верят этому.

Это сообщение особенно возмутило Канаду, которая неоднократно демонстрировала свою позицию по полярным вопросам. Премьер-министр Стивен Харпер за последние четыре года нанёс несколько широко освещаемых визитов в Арктику. В 2008 году он обнародовал планы распространить канадскую юрисдикцию (экологические правила и мореходство) по арктическим водам до 200 морских миль.

“Чтобы развивать Север, мы должны знать Север», - сказал он. - “Чтобы защитить Север, мы должны управлять Севером. И для достижения всех наших целей на Севере, мы должны быть на Севере”.

Канада планирует построить шесть новых арктических патрульных кораблей для своего флота. Первое, как намечают, будет спущено на воду в 2014 г.

В декабре Комитет по рыболовству и океанам канадского Сената рекомендовал вооружить ледоколы лёгким палубным оружием, чтобы повысить безопасность мореплавания, когда иностранные суда "несанкционированно" входят в Северо-Западный проход, морской маршрут между Атлантикой и Тихим океаном.

Канада также угрожала ужесточить регистрационные требования для судов, движущихся по этому маршруту. Многие страны, включая Соединённые Штаты, считают проход международным водным путём и выражают Канаде свой протест.

Комитет по рыболовству и океанам Канады заявил, что такие протесты ставят под вопрос права Канады на контроль судоходства [в этом районе].

Являются ли такие разговоры риторическими или «огневой подготовкой», ещё предстоит выяснить. Но «Дорожная карта ВМФ» признаёт наличие значительных финансовых и территориальных интересов Соединённых Штатов в Арктике и требует продолжения определения и оценки наиболее опасных и наиболее вероятных угроз в регионе в 2010, 2015 и 2025 г.г.

«[Это] «открытие» Арктики может привести к интенсивному росту разработки природных ресурсов, исследований, туризма и, возможно, - перекройке глобальной транспортной системы», - говорится в документе». «Эти события открывают возможности для роста, но также являются потенциальными источниками конкуренции и конфликтов из-за доступа к природным ресурсам».

Даже четыре-шесть недель «свободных ото льда» условий делают выгодной разработку недр, рыболовство и коммерческие морские перевозки. Это означает, что ВМС должны быть готовы к потенциальной необходимости выполнять свои задачи на Крайнем Севере.

Но здесь есть подводные камни.

ВМС не имеют опыта кораблевождения в Арктике, очень маленький опыт полётов и ещё меньший подводный опыт.

«Как последствие изменения климата, Северный Ледовитый океан станет более доступен, человеческое присутствие там, несомненно, вырастет в будущем, и нужно, чтобы ВМС США имели больше возможностей и потенциала в регионе», - сказал представитель флота лейтенант-коммандер Фил Рози.

Поэтому ВМС наращивают количество учений в Арктике для того, чтобы офицеры и матросы получали необходимый опыт действий в полярных условиях.

Учениям, таким как «Оperations Nanook», «Arctic Edge», «Arctic Crossroads» и «Arctic Care» или проводимые раз в два года «ICEX», по-прежнему будет уделяться дополнительное внимание. Моряки также должны ожидать увеличения количества наблюдателей от береговой охраны и флотов других прибрежных государств.

И, по словам коммандера Билла Соммера, заместителя помощника начальника штаба по технологиям, переподготовке и интеграции Командования ВМС по метеорологии и океанографии: «Это хороший старт».

«Мы должны ценить те коллективные и ведомственные знания и опыт в полярных операциях, которые имеет береговая охрана», - сказал он. - «С точки зрения проведения операций на поверхности - это их дело. Не принижая значения нашего флота, но береговая охрана - это кладезь знаний о Севере".

Роухэд, посетив учения «ICEX 2009», заявил, что «по мере роста интереса к ресурсам и открытия потенциальных торговых маршрутов в Арктике, важно, чтобы мы сохраняли понимание важности этого региона мира».

Хотя учения принесут некоторый опыт, остаётся вопрос, как этот опыт может быть обобщён.

Выступая на саммите Организации Объединённых Наций по изменению климата в Копенгагене, 16 декабря, Tайтли говорил, что изменения температуры и структуры атмосферных осадков могут потребовать уделять больше внимания оказанию гуманитарной помощи и выполнению задач по оказанию помощи в случаях стихийных бедствий, что повлияет на военно-морскую инфраструктуру и структуры вооружённых сил.

ВМС не будут сообщать о принимаемых ими мерах по определению задач и потребностей для их выполнения в Арктике.

«ВМС понимают важность Северного Ледовитого океана, а также важность партнёрских взаимоотношений с другими народами Арктики», - говорит Рози. - «Однако, на данный момент, подробная информация, касающаяся роли, задач и путей развития была бы спекулятивной».

Но что абсолютно определённо, так это то, что будущие операции в Арктике не будут ни лёгкими, ни простыми. Рост региональных температур не означает изменение горькой реальности этой суровой окружающей среды. В некотором смысле, он даже усложняет задачу.

Увеличение поверхности открытых вод добавит к штормовым ветрам ещё и волны с температурой воды ниже точки замерзания. Тайтли, с его карьерой военно-морского метеоролога/океанографа и докторской степенью в области метеорологии, не новичок в регионе. Он испытал «довольно жёсткие условия» субарктических учений, провёл много времени на катере береговой охраны «Хили» и не раз побывал в Арктике как океанограф ВМС. Он сравнил условия в Арктике с теми, которые вы можете видеть на канале «Discovery» в сериале «Смертельная ловушка».

Такому сравнению вторит океанограф Соммер, который описал условия, в которых он провёл в 2009 г. 6 недель на борту ообледенелого «Хили», как «жестокие».

«Погода определяет все ваши действия, и погода делает всё, чтобы затруднить их», - говорит он. - "Вы то тратите массу времени на ожидание, то отчаянно пытаетесь наверстать упущенное и всё-таки сделать то, что нужно. Высокая влажность и постоянные туманы. Штормовой ветер – каждые три дня, и если нет ледяного покрова, то море вздыбливается».

Если вы находите, что такие условия являются жёсткими для людей, то вы должны понимать, что они даже жёстче для кораблей.

Высокая влажность в сочетании с низкими температурами приводит к обледенению надстройки судна, что создаёт угрозу потерю плавучести и опрокидывания.

Суда в таких условиях нужно делать «ледостойкими», т.е. обшивка ниже ватерлинии должна быть усилена, чтобы выдержать удары и давление льда при прохождении ледяных полей. Конечно, это не является гарантией [прохождения через ледяные поля]. Коммерческому танкеру «Manhattan» было сделано «ледокольное» усиление 40 лет назад, чтобы он мог быть использован для работы в Северо-Западном проходе; оно не было достаточно сильным, и «Manhattan» вынужден был повернуть назад и остался на приколе - по словам г. Бейкера III, вышедшего на пенсию аналитика Управления военно-морской разведки и давнего редактора «Combat Fleets of the World» («Боевые флоты мира»).

Опыт действий ВМС в таких условиях, мягко говоря, ограничен. За исключением нескольких подводных лодок, военные корабли, за последние 40 лет в Арктике не действовали. До этого операции проводились в очень небольших масштабах и только в очень лёгкой ледовой обстановке.

Бейкер говорит, что «суда береговой охраны класса 47, на которых уже есть такое и даже большее усиление, ограничены в своих перемещениях, в течение многих лет страдают от проблем, связанных с усталостью металла, и действовать на них в Арктике было бы небезопасно». «Лёд, по-прежнему, очень быстро накапливается на металлических судах в условиях холодной осадков. Эсминцы класса «Burke» может быть выживут, но воздушные операции с авианосцев или вертолётоносцев практически невозможны в таких тяжёлых погодных условиях».

Изменения политической, экономической и природно-экологической обстановки, а каждое из них отразится на арктических операциях, не скажется на береговой охране.

Капитан Брюс Баффер, один из старших офицеров спасательной службы, говорит, что для работы в Арктике необходимо больше судов усиленного ледокольного класса, но вопрос о том, что в реальности покупает береговая охрана, остаётся открытым.

Выступая на собрании Ассоциации военных моряков-надводников, проходившем вблизи Вашингтона в ноябре, Баффер сказал, что завтра судам ледокольного класса придётся проводить намного больше операций, чем сегодня выполняют два ледокола и одно научно-исследовательское судно ледокольного класса.

«Вопрос, который мы сейчас рассматриваем, не только научный, но и правовой», - сказал он, - «И каково же должно быть здесь соотношение науки и права?»

Ледоколы береговой охраны «Polar Sea» и «Polar Star» были запроектированы для того, чтобы проделывать в ледяных полях проходы, по которым грузовые суда могли бы снабжать научно-исследовательскую станцию «Мак-Мердо». Научно-исследовательское судно полярного класса «Хили» было разработано в качестве платформы для проведения научных экспериментов в Арктике. Ни один из ледоколов не предназначался для проведения поисково-спасательных, охранных, пограничных операций или функций, которые станут в повестку дня при таянии арктических льдов.

С другой стороны, отсутствие необходимости проламывать проходы в тяжёлых льдах для грузовых судов означает, что завтрашние ледоколы могут быть гораздо ближе к обычным судам и, соответственно, дешевле, чем сегодняшние, которые имеют, например, балластные системы, позволяющие им раскачиваться из стороны в сторону и ломать прибортовой лёд.

Баффер рассказал о варианте, который рассматривает Береговая охрана - улучшенной версии патрульного ледокольного судна (ПЛС), третьего большого корабля, которое она планирует построить как часть программы модернизации. Береговая охрана могла бы построить ПЛС «Flight II», сконструированный специально для работы в холодных морях и среди льдов. Все суда специального класса, вероятно, будут размещены в Кадьяке (Аляска).

Действия в Арктике - это не просто двигаться на север и уворачиваться от айсбергов. Арктика - это закрытый бассейн со своим собственным характером.

Нам немного известно о его уникальных океанских особенностях, и меньше чем 5 процентов акватории нанесены на карту по сегодняшним стандартам.

“Океан сразу становится загадочным, как только вы проникаете под его поверхность”, - говорит капитан Брайан Браун, командир Океанографического подразделения ВМС [Naval Oceanographic Office - NOO] в Космическом центре имени Джона К. Стенниса в Миссиссипи. - “Параметры [объектов], такие как высоты, температуры, постоянно меняются, и когда Вы пытаетесь определить размер и характер [объекта], то информация редка и изменчива”.

Беспилотные системы стали главными инструментами в получении арктических данных. Беспилотные подводные аппараты используются для сбора океанографических и гидрографических данных. Плавучие автоматические станции (бакены) собирают данные об атмосфере и ледовой обстановке. Есть определённый потенциал для того, чтобы собирать атмосферные и связанные с льдом данные, используя беспилотные воздушные системы.

Но так как флот хочет нанести на карту и иметь возможность прогнозировать океанографические условия, то всё внимание сосредотачивается не на многомиллиардных субмаринах или спутниках, а на нескольких маленьких, относительно недорогих глайдерах (Глайдер – автономный беспилотный подводный аппарат - примечание переводчика, perevodika.ru). Эти планеры за 110 000$ собирают данные о солёности, глубинах, температурах, могут измерить оптические свойства, такие как прозрачность воды. Эта информация передаётся в режиме реального времени и служит основой для моделирования океанских условий.

Такие данные неоценимы для военно-морских операций в Арктике. Например, планер, запущенный с «Хили» в 2009 г., сделал запись температур, понижающихся от +3.5 градусов Цельсия на поверхности до -1.5 градусов на глубине 100 метров, и вновь повышающихся до +0,5 градусов в более глубоких водах. По словам Ричарда Мирика, директора Отдела Океанов в NOO, это “довольно существенное изменение” температуры, которое важно для определения скорости распространения звука в водной среде.

Такие данные имеют критическое значение в свете того, что флот должен будет вести активную противолодочную деятельность, если и когда обычный надводный флот и авиация будут выполнять операции в Арктике. Постоянные изменения в температуре и солёности имеют существенное влияние на скорость распространения звука, и [у нас] нет достаточного количества текущих данных об этих вещах, или, например, о том, как арктические донные отложения взаимодействуют с акустикой. Кроме того, [в Арктике] есть много мелководных областей, что тоже оказывает негативное влияние на гидролокатор.

“Чтобы понять, как звук распространяется, у нас должна быть довольно точная модель”, - говорит Браун.

В те времена, когда на флоте числилось 600 кораблей, уронить что-нибудь в воду, чтобы определить, как распространяется звук, было обычной ежедневной практикой. Но сегодня океанографы не делают больше таких измерений. А спутники наблюдают только за поверхностью воды. Это, конечно, даёт многое, но ничего не говорит о том, что происходит под поверхностью.

А глайдеры могут сказать.

Созданные в Вашингтонском университете глайдеры записывают существующую шумовую картину и измеряют уровни реверберации. Их можно запускать отовсюду – с военных кораблей, кораблей береговой охраны или научных судов, сказал Мирик. После запуска глайдер дистанционно управляем из офиса Океанографической службы в Миссиссипи.

“Это - огромное изменение в методике работ”, - говорит Мирик. - “Для сбора данных мы, как правило, использовали суда. Но для этого они имеют только определённое количество времени и должны выполнять другие задачи. После 20 дней судно возвращается домой для пополнения запасов топлива и продуктов. А глайдеры оперируют в течение шести месяцев — и стоят 110 000$ против 40 000$ за один день работы судна”.

И выгоды намного превышают стоимость.

“Полученные качественные данные, на основании которых строится модель, показывают особенности океана, которые мы никогда не узнали бы, если бы не были там” - сказал Соммер. - “Это оказывает огромное влияние на интерпретацию показаний гидролокатора. Это - сложная и трудная работа, и мы только сейчас начинаем разбираться, почему некоторые модели были неверными”.

Соммер, который был на борту «Хили» в 2009 г., когда глайдер был запущен в районе перегиба шельфа, говорит, что на нём была установлена низкоэнергоёмкая аппаратура (датчики), что позволяет ему работать непрерывно в течение 6 месяцев. Двигается он, как правило, со скоростью 0.5 - 0.75 узла. Изменение балансировки балласта позволяет перевести вертикальное движение крыльев в горизонтальное движение аппарата. Планер может всплыть, передать данные и получить новое направление движения из удалённого центра.

Но Арктика создаёт трудности для навигации независимо от того, где вы находитесь – над или под водой. Одной из таких всегдашних трудностей является земной магнетизм. И, конечно же, - лёд.

“Техника может быть отличной, но вы всё рано находитесь во власти природы”, - говорит Соммер. - “Глайдер может удариться о подводную часть тороса или застрять подо льдом. Если это произойдёт, то он не сможет развернуть антенну для приёма-передачи информации и, возможно, будет не в состоянии возвратиться к вам”.

Соммер сказал, что может быть есть необходимость оборудовать глайдер сонаром, направленным вверх, чтобы находить открытую воду, но это потребует дополнительного расхода энергии, уменьшая таким образом время автономной работы аппарата. Например, некоторые автономные подводные аппараты имеют винт, могут достигать скорости до 4 узлов, нести гидролокатор и другие энергопотребляющие приборы, но время работы их батарей ограничено 24 – 48 часами.

К 2015 году глайдерный флот увеличится с 20 до 170 единиц. Примерно 50 процентов из них смогут быть развёрнуты в любой момент времени в тактических целях в интересующих нас частях океана, включая свободную ото льда Арктику, сказал Браун.

“Мы превратили технологию в действующую оперативную систему, и сейчас мы имеем программу сбора данных», - подчеркнул он.

Являетесь ли вы пехотным офицером, моряком-подводником или полярным лётчиком, безопасность навигации и операций в Арктике требуют, чтобы вы знали морские и атмосферные условия, а так же состояние льда, его толщину, направление и скорость его движения.

В то время как прогноз океанских условий гораздо более трудно получить, чем атмосферных, способность обеспечить уверенные прогнозы за недавнее время значительно увеличилась.

“Это – не мелкие труднозаметные изменения, это – значительные эволюционные изменения”, - говорит Браун. - “Последняя пара лет была захватывающим временем для океанографов”.

Браун рассказал, что когда он пришёл на флот, оборудование выдавало “типа прогнозы”, но человеческое искусство имело гораздо большую ценность. 24-часовые прогнозы были довольно хороши, но затем точность уменьшалась. Сегодня, говорит он, вы заходите на "weather.com" и нажимаете клавишу. Вы получаете прогноз, сделанный не человеком, а очень точной компьютерной моделью, которая собирает и обрабатывает данные через суперкомпьютеры.

“Мы можем предсказать с 90-процентной точностью на 24 часа, с 80-процентной – на 48 часов, мы чертовски хороши в прогнозах на 72 часа и очень сильны в прогнозировании на 30 дней. Теперь подобные эволюционные изменения произошли и в прогнозировании океанских условий. Только в прошлом году мы задействовали океанские модели, впервые показав внутренние потоки”.

Это "развитие" обеспечит в ближайшие годы “огромное увеличение” способности предсказывать океанскую обстановку на глобальной основе, сказал Браун, руководитель Океанографического департамента ВМС - единственной в мире организации, которая составляет 72-часовой глобальный океанический прогноз.

“Скоро у нас будет такая же большая уверенность в океанских моделях, какую мы сегодня имеем в атмосферных”, - сказал Мирик. - “Через два - три года люди заметят, что мы можем предсказать им за три дня, что будет происходить на море”.

Когда океанская модель будет интегрирована с атмосферной и моделью ледовой обстановки, следующим шагом в эволюции прогнозирования станет тот, который обеспечит соответствующие океанографическое знания по полному спектру военных операций.

Это обеспечит то, что Тайтли называет “Решение 0-30” - способность предсказать воздушную, океанскую и ледовую обстановку на тактической (дни - часы), оперативной (дни - недели), сезонной и мультидекадной (месяцы – декады) шкале.

“Это - научный компонент флота, работающий совместно с национальным гражданским научным сообществом, чтобы предоставить максимально

достоверные научные данные в форме, которая была бы понятна и легко используема руководителями, принимающими решения, чтобы гарантировать, что мы вкладываем наши силы и средства в правильном месте и в нужное время”, - сказал Тайтли. AFJ