«2012» или повод задуматься

Была такая организация «Авиалесохрана», с собственными вертолётами, самолётами, десантными пожарными расчётами. Парк авиатехники был более-менее равномерно распределён на аэродромах в различных пожароопасных регионах. В случае возникновения массовых лесных пожаров в одном месте, технику и людей перебрасывали в проблемный регион из соседних областей... Всё это как-то работало, пока функции тушения не передали МЧС, а авиатехнику  - областным властям. В результате, тушить сейчас не то чтобы совсем нечем, но сил у Центра не хватает.

Поэтому и просит Сергей Кожугетович дополнительные средства на покупку пяти Ми-26 и двух Бе-200. Только стоит задуматься, какова будет эффективность от такой покупки? Самый грузоподъёмный вертолёт в мире может выливать по 15 тонн воды. Это конечно великолепно, но увидеть такое шоу люди смогут лишь в засушливые годы и только в летний период. Всё остальное время вертолёт будет невостребован. И хотя ещё он сможет перевозить какие-то грузы, используясь как простой грузовик, груз от этого станет просто «золотым». Переброска его в помощь соседним странам и регионам, в которых возникнет угроза масштабных пожаров, также достаточно проблематична. В самолёт он не влезает, а гнать своим ходом – расход ресурса. И хотя в МЧС не привыкли считать деньги, когда речь идёт о спасении, тушении и ликвидации, может стоит рассмотреть и какие-то альтернативные варианты?

Вошедшие в моду фильмы катастрофы, такие как «Армагеддон», «Послезавтра», «2012» и многие другие, щекочут обывателям нервы и приносят кинокомпаниям небывалые доходы. Наблюдая со стороны за виртуальным крушением цивилизации, на второй план отступают менее значительные, но гораздо более реальные катастрофы, происходящие, со всё большей масштабностью и регулярностью. 

Убытки, причиненные мировой экономике экстремальными погодными явлениями – наводнениями, землетрясениями, ураганами и пожарами, за последние 45 лет (с 1960 до 2005 г.г.) значительно выросли: с 9 до 160 млрд. долларов в год. Природные катаклизмы становятся всё масштабнее. За период с 1950-го по 2005 год общемировые убытки от природных катастроф составили астрономическую сумму – 1173 млрд. долларов. «Изменения климата повышают риск материального ущерба ежегодно на 2-4%», говорится в совместном исследовании международной страховой компании «Альянс» и всемирного фонда дикой природы (WWF).

Масштабные лесные пожары в Европе, традиционно, начинаются ежегодно, летом, различаясь лишь количеством трагически погибших людей и размером понесённого ущерба, оцениваемого, как правило, миллиардами евро. С некоторым временным интервалом, поступает информация о трагедиях из иных регионов мира, таких стран как Австралия, США, Канада, Чили, Аргентина, Китай… По мнению ученых ‑ экологов, в частности, ведущего эксперта Института метеорологии имени Макса Планка (Гамбург) Моджиба Латифа, беспрецедентные по своим масштабам лесные пожары в штате Калифорния являются следствием изменения климата Земли и глобального потепления. Эта тенденцию наблюдается не только в южной Калифорнии, но и по всему миру, к примеру, в Средиземноморье.

В октябре 2007 года пожары нанесли максимальный урон экономике штата Калифорния за всю историю его существования. Американский президент Дж. Буш вынужден был объявить охваченные огнем территории зоной бедствия. Общий ущерб по предварительным оценкам превысил 1,5 млрд долларов. В штате была проведена самая масштабная эвакуация за всю историю - более 500 тыс. человек, а всего свои дома вынуждены были покинуть около миллиона человек. В Австралии ежегодно правительство выделяет на покрытие ущерба от пожаров 1,6 млрд.долларов. В 1983 году в огне погибло 75 человек. В 2009 - свыше 200…  

Европарламент ежегодно выделяет 1 млрд. евро на борьбу с последствиями пожаров и наводнений. Долгое время обсуждался вопрос о создании объединенной Европейской противопожарной авиагруппировки. Осенью 2007 года такое решение было принято. 1 октября 2007 года Министр МЧС России Сергей Шойгу, уже давно озвучивавший эту идею, сделал заявление о том, что Россия готова участвовать в такой объединенной программе. Но увы, с той поры никаких подвижек не произошло. Причин несколько: это отсутствие тщательно проработанной концепции, которая бы устраивала всех участников; отсутствие, как самих специализированных авиационных средств, так и технологии их масштабного применения; а так же привычка ничего не менять.

Все эти события наглядно показывают: «История нас учит только тому, что ничему не учит».

Если проанализировать новости информационных агентств за несколько лет, то можно увидеть, что природные катастрофы делятся на две категории: глобальные, вызываемые землетрясениями и цунами (происходящие в различных регионах мира) и сезонные, возникающие из-за пожаров, наводнений, тайфунов, практически в одних и тех же местах. И если главная проблема в глобальной катастрофе – скорость доставки специалистов, врачей, гуманитарной помощи и эвакуация пострадавших, при разрушенной транспортной инфраструктуре, то при сезонной, на первое место выходит борьба со стихией и эвакуация населения.

Глобальное потепление, подъём уровня мирового океана, затопление прибрежной полосы – всё это нас ждёт уже в ближайшем будущем. Причём в развитых странах, с высокой урбанизацией, сюда добавляется проблема больших городов и высотных зданий, пожары в которых происходят с завидной регулярностью.

В настоящее время, за рубежом (В России всё же имеется МЧС), в случае возникновения каких-то экстремальных ситуаций, действуют по следующей схеме. Из бюджета срочно выделяются деньги, на которые арендуются самолёты и вертолёты для участия в спасательных операциях. Насколько приспособлена эта техника для данного рода работ, т.е. насколько она эффективна – разбираться особо некогда. Так же, как и сколько будет потрачено на её использование денег. В кризисной ситуации - не до экономии. Подсчёты начнутся позднее, среди благотворительных организаций (живущими за счёт таких поступлений) и страховых компаний. А счета будут предъявляться по факту затрат и потерь. И списать тут можно огромные суммы!

Применение авиационных средств, для борьбы со стихийными бедствиями и их последствиями, привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Тут просматривается прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где существует «Правило золотого часа», когда материальный ущерб увеличивается не в прямой, а в геометрической прогрессии. Поэтому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их более высокую стоимость.

Между тем, наличие специализированных авиационных подразделений, с техникой, обеспечивающей круглогодичное боевое дежурство, могло бы значительно сократить эти затраты. Анализируя события и катаклизмы прошлых лет, можно смело утверждать, что простаивать этим самолётам и вертолётам много не придётся. Землетрясения в Пакистане, Китае, Гаити, цунами в Малайзии, наводнения и пожары в Европе… Так на международной конференции-выставке “Поиск и спасение”, прошедшей в декабре 2001 года в Сан-Диего, даже говорилось о наступлении новой эры в развитии поисковых и спасательных вертолётов. События, прошедшие с тех пор в мире, лишь подтверждают данное утверждение.

Что может предложить Россия?

Российская техника издавна славилась своей неприхотливостью и «неубиваемостью». Можно возразить, что такие времена давно прошли, однако до сих пор, именно российские самолёты и вертолёты (проектируемые первоначально под военные задачи) приспособлены для безангарного хранения и работы во всех климатических зонах.

На первый взгляд, за годы развала авиапрома, мы потеряли всё самое лучшее и уже не можем создать ничего нового. Отдельные попытки продаж летающей пожарной амфибии Бе-200 так и не увенчались успехом. Заказов нет, серии нет, отсюда и проблемы с качеством и устранением недостатков. Куда более оптимистично выглядят продажи в Испанию, Японию и Португалию вертолёта Ка-32А11ВС и его сертификация в Европе.

Тем не менее, говорить о проекте Бе-200, как о провальном, было бы, наверное, преждевременно. Думается, что у него имеются шансы на успех, но по большей части, в транспортно-пассажирской (медицинской) модификации, и в меньшей степени – пожарной. Поскольку, после трагедий, вызванных землетрясениями, цунами, тайфунами, очень остро стоит проблема срочной доставки спасателей, грузов, эвакуации раненных, при разрушенных или повреждённых ВПП. Возможность же использовать в качестве посадочной полосы прибрежную водную поверхность, становится неоценимой. А использование одного типа самолёта, применяемого в разных модификациях, дало бы значительные преимущества такому выбору.

Первым делом вертолёты?

Как показывает практика, вертолёт может обеспечить более высокую эффективность тушения (а значит и более низкую стоимость применения), чем пожарный самолёт. Но это лишь на ранних стадиях распространения пожара. И тут очень важен мониторинг ситуации и быстрое реагирование на вызов. Потому, что когда огненная стихия набирает силу, то лишь смена направления ветра или дожди способны остановить её продвижение. Происходит это, обычно в местах, где отсутствуют дороги, и понимая, что лишь использование авиационной техники способно решать возникающие проблемы с оперативной доставкой персонала, эвакуацией и, собственно, пожаротушением, в пожароопасный период применяются любые многоцелевые вертолёты, оснащаемые водосливными устройствами. Решение наиболее простое и дешёвое. Однако дешёвое – не значит эффективное.

Выпускаемое некоторыми специализированными фирмами противопожарное вертолётное оборудование, призвано, увеличить эффективность и безопасность пожаротушения. Стоимость его достаточно велика, но в дождливый или зимний сезон, оно будет совершенно не востребованым.

Сезонность - это основная причина, по которой во всём мире (за исключением Республики Южная Корея), до сих пор не разработана и не внедрена, постоянно действующая, система вертолётного пожаротушения. Пожароопасный период, продолжающийся лишь 4-5 месяцев в году, делает ненужной круглогодичную работу специализированных вертолётов. Тем самым, при отсутствии гарантированного налёта, стоимость эксплуатации оказывается слишком высокой.

Поэтому существуют два способа повышения экономической эффективности вертолётного пожаротушения. Это с одной стороны - использование специализированного противопожарного вертолёта, а с другой - возможность его круглогодичного применения.

Задача состоит в том, чтобы максимально сблизить данные требования. В первом случае – вертолёт должен обеспечивать решение максимального количества задач, которые могут возникнуть в результате чрезвычайных ситуаций. Это может быть не только пожаротушение, но и эвакуация, доставка специалистов, оборудования, другие работы, которые невозможно провести, на данный момент, без технического оснащения. Например, расчистка завалов, растаскивание автомобилей или дегазация. Переоборудование вертолёта должно занимать минимум времени и сил. Ещё лучше, если он будет на это способен, без длительного переоборудования.

Круглогодичность применения можно решить двумя путями. Первый - перебазирование вертолёта с оборудованием на противоположную, относительно экватора, сторону земного шара.  Т.е. когда начинаются пожары в Австралии, Чили или Аргентине, пожары в Южной Корее, Европе и США уже заканчиваются.  И наоборот. (Именно таким образом уже работают испанские компании Helisureshta и FAASA, перевозя на кораблях вертолёты Ка-32А11ВС из Испании в Чили и обратно.)

Второй путь: необходимо найти те ниши, в которых противопожарный вертолёт будет задействован и в непожароопасный период. Для этого следует вернуться к рассмотрению потребностей рынка и расширению функциональных возможностей вертолёта.

Урбанизация шагает по планете

Усиление роли городов – это неотъемлемый процесс развития современного общества, характеризующийся повышением значения, численности и плотности проживания городского населения, что в свою очередь, вызывает рост стоимости территорий, и как следствие – увеличение высотности зданий, а так же транспортных проблем.

 

В настоящее время, во всём мире построено более чем 112528 высотных зданий, высотой 12 этажей и выше. Имеется около 500 городов, которые могут похвастаться  более чем 13400 зданиями, высотой свыше 90 метров. Причём по международным нормативам все здания, у которых хотя бы один этаж лежит вне зоны доступа пожарной автолестницы или коленчатого подъемника, считаются высотными и относятся к категории «специальных зданий».

Еще в 70-е годы прошлого века слово «небоскрёб» ассоциировалось во всем мире исключительно с Нью-Йорком или Чикаго. В числе преимуществ высотного строительства обычно называлось эффективное и экономное использование дорогостоящей городской территории, особую комфортабельность и массу различных технических новшеств. Мировой опыт высотного строительства доказал эффективность и целесообразность использования ценной городской территории в этих целях. В 80-х дома-великаны стали появляться в Европе, чуть позже – в Японии, потом в Китае, других странах Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. На рубеже двух тысячелетий мода, наконец, докатилась и до России.

Однако существенных недостатков у небоскребов не меньше, чем достоинств. Причём, одним из самых главных, следует признать пожароопасность, характеризующуюся следующими особенностями:

возможность быстрого развития пожара;

сложность и длительность его тушения из-за большой высоты, что обусловлено трудностями подачи средств тушения и доступа пожарных подразделений;

продолжительное время эвакуации людей и др.

Пожары в высотных зданиях, как правило, приводят к многочисленным человеческим жертвам, значительному экономическому ущербу и вызывают широкий резонанс в обществе. Сделав запрос в поисковой Интернет-системе по словам: «пожар» и «небоскрёб», можно получить огромный перечень ссылок на трагические события из различных стран и городов… Из последних событий, можно упомянуть Китай, где в 2009 году сгорели два небоскрёба. Ущерб оценен в миллиард долларов.

В США существуют более 18942 высотных зданий и более 8000 пожаров в этих зданиях каждый год. Хотя большинство из них являются небольшими и легко ликвидируются, но существуют и примеры, с последствиями не менее трагическими, чем ситуация со Всемирным торговым центром.

Отсутствие аварийного выхода - существенная проблема, значение которой теперь начинает осознаваться. В одном только Нью-Йорке, приблизительно один миллион человек, живёт выше седьмого этажа и, не может быть эвакуирован обычными пожарными лестницами. Приблизительно 1,5 миллиона человек работают в офисах выше 10-го этажа.

Ветеран американской пожарной службы Винсент Данн, проанализировав поведение людей, застигнутых террористическими атаками в нью-йоркских небоскребах 11 сентября 2001 года, констатировал: «Те, кто следовал официальным инструкциям по выживанию, не выжили». И составил собственные, достаточно циничные «Правила поведения при пожаре в высотном здании». Суть их такова, что людям, оказавшимся в подобной ситуации, может помочь только Чудо и шансов выжить они практически не имеют.

Между тем, как показывает мировой опыт, огонь – не единственная причина, которая может вызвать эвакуацию высотного здания. Несмотря на усиливающиеся меры безопасности, небоскрёбы достаточно уязвимы для террористических атак с использованием взрывчатых, биологических или отравляющих веществ. Землетрясение так же может разрушить нижние этажи здания, оставив людей, ожидающих новых толчков в высотной ловушке. В высотных зданиях гораздо больше нагрузка на все инженерные коммуникации. Если дом в два этажа может дать трещину и остаться стоять, то небоскреб мгновенно рухнет. К тому же в крупных городах есть метро, которое создает вибрацию и, соответственно, воздействует на здания. Так что при строительстве небоскребов огромную роль играет человеческий фактор.

Чем тушить и спасать?

В настоящее время, пожарные и спасательные работы проводятся при помощи специально оборудованных автомобильных подъемников, пожарных лестниц и люлек. Однако при их использовании, обеспечивается спасение лишь нескольких человек за один раз. Кроме того, возможности данных средств сильно ограничены и эффективность их действия зависит от высотности, погодных условий, характера возгорания, дорожной обстановки и пр. Специалисты считают, что эффективность строительства каждой высотки нужно просчитывать на 20–30 лет вперед, с учётом развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортные проблемы приводят плачевным последствиям. Для современных городов данный вопрос очень актуален. Мегаполисы, подобные Москве, характеризуются наличием большого скопления автомобилей на магистралях города при недостаточном количестве транспортных развязок, что, как известно, ведет к возникновению пробок, причем, не только в часы пик. Отсутствие полноценных проездов и мест для размещения специальной пожарной техники препятствуют своевременному прибытию подразделений Пожарной охраны к месту пожара и делают невозможной организацию работ по тушению пожара и спасению людей. В результате люди, попавшие в аварийную ситуацию, при блокировании запасных выходов или выходе из строя системы аварийного пожаротушения, подвергаются серьезной опасности.

В Москве сейчас имеется пять высотных подъемных механизмов до 100 метров высотой, позволяющие эвакуировать людей с верхних этажей, но обеспечить подъезд к горящему зданию иной раз просто невозможно. Чтобы доставить и установить специальную технику (автонасос высокого давления, коленчатый подъемник или автолестницу высотой более 50 метров), ширина проезда должна быть 6 метров, а расстояние от стен здания до парковки не менее 8,5 метров. Если же высота здания превышает десять этажей, требования к размеру свободной зоны для установки подъемника составляют уже не менее 14 метров. Однако на деле, из-за катастрофической нехватки мест под парковки в центре города, никто эти правила не выполняет. Тем более, когда во всех дворах припаркованы машины, и проехать к месту пожара зачастую невозможно. Т.е. проблема парковок у высотных зданий и, соответственно, время и доступ пожарной техники до помещений является одной из главных проблем современных городов.

Фактор загруженности автомагистралей современного города имеет огромное значение не только при высотной застройке.  Очень часто, пожарные и спасатели тратят слишком много драгоценного времени, чтобы прибыть на место трагедии… Например, майским утром 2007 г. в специальном доке возле Темзы в лондонском районе Гринвич был целиком охвачен пламенем и практически уничтожен один из самых известных парусников XIX века "Катти Сарк" - единственный оставшийся в мире чайный клипер и историческая гордость Англии. А февральской ночью 2008 г. в Сеуле сгорели знаменитые ворота рынка Намдэмун (14 век) – главная историческая достопримечательность страны. Это так же, примерно, как, если бы, в Москве сгорел храм Василия Блаженного на Красной площади.

По большому счёту, можно сделать вывод, что в связи с интенсивным ростом мегаполисов, сопровождающимся увеличением высотности зданий и загруженностью автомагистралей, существующие пожарные и эвакуационные средства, уже не в состоянии обеспечить спасателям и пожарным не только оперативность, но даже само проведение пожарно-спасательных работ.

Для спасения человеческих жизней предлагаются самые разнообразные проекты и устройства, от индивидуальных, до групповых: парашюты; капсулы – коконы, обеспечивающие безопасное падение человека с любой высоты; средства безопасного спуска по канату; эвакуационные вертолётные корзины; летающие платформы; кабины-манипуляторы, перемещающиеся по рельсовым направляющим, установленным на стене высотного здания и т.д.

Для экстренной доставки тушащих средств на горящие этажи пока не предлагается ничего, кроме всё тех же, автомобильных пожарных лестниц и подъёмников.

А для обеспечения оперативного прибытия пожарных средств и спасателей к месту пожара, минуя дорожные пробки, пока не создано ничего лучше вертолёта. Именно поэтому авиационные средства пожаротушения и спасения вызывают всё больший интерес в мире.

Проведя анализ различных характеристик вертолётов, оснащённых противопожарным оборудованием, можно сделать вывод, что максимальной эффективностью будет обладать специализированный противопожарный вертолёт, с дополнительными эвакуационно – спасательными функциями. Т.е. необходим универсальный противопожарно-спасательный вертолёт, способный тушить различные виды пожаров, как в городских условиях, так и за его пределами (что до сих пор не реализовано ни где, ни на одном типе вертолёта). Авиационные подразделения, оснащённые такими машинами будут способны не только работать сезонно по всему миру, но и иметь свои подразделения в городах-мегаполисах, обеспечивая на боевом дежурстве пожарную и общественную безопасность.

Причём нельзя сказать, что в области вертолётного пожаротушения Россия отстала от всего мира. Как ни странно, хотя спрос на авиационные средства пожаротушения и эвакуации велик, но реально серийно выпускаемых вертолётов, для такого целевого использования в условиях города, не имеется ни в одной стране. Причин тому несколько:

- Пожарные, часто не знают (и не представляют), на что способен вертолёт, а конструктора вертолётов (только они имеют право устанавливать и сертифицировать дополнительное оборудование) не имеют представления, что нужно пожарным. 

- Как говорилось выше, до сих пор не выработана эффективная система финансирования на содержание таких авиационных подразделений. Поскольку гораздо легче определить объём затрат на ликвидацию последствий пожара, нежели на его профилактику. 

- Инвесторы,  застройщики и страховые компании, заинтересованные в снижении издержек и рисков, не имеют знаний и опыта в совершенно новой для них области.

- Вертолёт-носитель, для городских условий, должен обладать определённым набором характеристик. Это высокая компактность, маневренность, устойчивость и грузоподъёмность.

Согласно результатам маркетинговых исследований компании AgustaWestland мирового рынка противопожарных вертолётов, проведенное в 2007 году, по экономической эффективности (в качестве основного показателя брался объём перевозимой воды и совокупность таких факторов как: расстояние, скорость, стоимость вертолёта, оборудования, лётного часа), предпочтение было отдано российскому вертолёту Ка-32А11ВС. Именно поэтому, в последние годы многие страны проявляют к нему повышенный интерес.

Между тем, имеющиеся отдельные элементы противопожарного оборудования далеко не в полной мере раскрывают его потенциал. Накопленный опыт, позволяет говорить о возможности создания на базе Ка-32А11ВС многофункционального противопожарно-спасательного комплекса, способного решать следующие задачи:

1. Оперативное заполнение интегрированного водяного бака в режиме висения из любого открытого водоёма;

2. Возможность тушения различных видов пожара (в том числе ГСМ);

3. Управляемое тушение масштабных и точечных пожаров, тушение этажей и крыш высотных зданий, как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости, недоступных для тушения обычными противопожарными средствами, не входя в опасную зону горения;

4. Доставку и высадку десантных пожарных расчётов к местам пожарных работ;

5. Подачу тушащей жидкости из режима висения по пожарным рукавам на крыши высотных зданий;

6. Доставку тушащей жидкости к местам её дальнейшего использования наземными пожарными службами; 

7. Эвакуацию больных, пострадавших и терпящих бедствие как внутри фюзеляжа, так и снаружи, с помощью транспортно-спасательных корзин и грузовой лебёдки;

8. Постановку защитных пенных полос, препятствующих продвижению пожара;

9. Заливку пеной взлётно-посадочных полос при аварийной посадке воздушного судна;

10. Обеспечение общественной безопасности и правопорядка при массовых беспорядках. 

Основным препятствием для реализации данного проекта, является отсутствие инициатора, готового взяться за увязывание интересов КБ (сертификация и испытания нового оборудования), серийного завода (поставки вертолётов, самолётов, запасных частей, логистика), эксплуатанта (обучение и техническая поддержка), министерств: по чрезвычайным ситуациям, внутренних дел, здравоохранению (разрешительная система), Правительства, магистратур городов, страховых и строительных компаний (финансирование).

Поскольку имеются практически все составляющие, выпускаемые серийно различными компаниями. Задача состоит в том, чтобы собрать их воедино, установить на вертолёт – носитель, сертифицировать, проработать концепцию применения и финансирования. И выходить на международный авиарынок со спасательной и противопожарной техникой, создавая вертолётные подразделения в городах мегаполисах. А следом, используя места базирования вертолётных подразделений, привязывать к ним структуру транспортной авиации и самолётов-амфибий.

Проработав цепочку финансирования и создав универсальную структуру оснащённую современными видами противопожарного и эвакуационного оборудования, вполне реально сделать этот высокотехнологичный проект (крайне востребованный не только на отечественном, но и зарубежном рынке), одной из значительных Российских статей бюджета, обеспечивая загрузку российских промышленных предприятий и создавая брендовый имидж российской техники по всему миру.