В Азии ждет транспортировки нефть из месторождения, по объемам запасов сравнимого с Мексиканским заливом ("The New York Times", США)

Эндрю Крамер (ANDREW E. KRAMER)

Атырау, Казахстан— Пока нефтяники продолжают дорогостоящее и рискованное бурение в Мексиканском заливе, здесь в Центральной Азии существует месторождение, которое в одиночку могло бы ежедневно поставлять на рынок две трети от тех объемов нефти, которые приносит Мексиканский залив, причем с меньшим риском для окружающей среды.

Однако сейчас, спустя 30 лет после того, как оно было открыто, это месторождение, получившее название «Тенгиз», по-прежнему работает лишь вполсилы. Виной этому не геология, а геополитика.

Проблемы с месторождением, основным оператором которого является американская компания Chevron, не связаны с самим процессом добычи нефти. У Каспийского моря, в поросшей кустарником пустыне западного Казахстана, успешно действуют более 100 скважин.

Проблема в том, чтобы доставить эту нефть на рынок.

Месторождение Тенгиз, одно из самых крупных в мире по объему разведанных запасов, связано с 935-мильным трубопроводом, ведущим к Черному морю, который российское правительство уже много лет отказывается расширять. На позицию русских не влияет даже то, что Chevron является акционером эксплуатирующего нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), в котором заправляет Россия, и который 12 лет назад согласился расширить трубопровод, когда этого потребует спрос.

В результате сейчас вместо планировавшихся 600 000 баррелей в день, Chevron прокачивает через нефтепровод КТК к Черному морю – ближайшей точке доступа к международным морским путям - лишь около 420 000 баррелей нефти. Chevron пришлось также отказаться от дополнительных инвестиций в производство, которые позволили бы увеличить ежедневную добычу приблизительно до миллиона баррелей. (Для сравнения, дневная добыча в Мексиканском заливе составляет около 1,5 миллиона баррелей.)

Сейчас часть нефти с Тенгиза, которую невозможно перекачать по трубопроводу, перевозится посредством дорогостоящей транспортной цепочки – танкерами через Каспийское море и потом цистернами по железной дороге к Черному морю. Это превратило Chevron в крупнейшего железнодорожного перевозчика в Казахстане.

«Если бы мы добились своего, и все пошло хорошо, КТК бы расширили еще пять лет назад», - утверждает управляющий директор Chevron в Европе и Азии.

Однако решает не Chevron. Трубопровод контролирует Россия, и она отказывается его расширять, одновременно пытаясь привлечь инвесторов для проекта другого трубопровода и получить права на его прокладку. Речь идет о нефтепроводе для второй стадии транспортировки нефти от Тенгиза, который должен пройти по суше от Черного моря до Средиземного.

Таким образом, Россия хочет не только укрепить свой контроль над транспортировкой нефти в регионе, но и обойти турецкий пролив Босфор, служащий выходом из Черного моря, который уже достиг максимума пропускной способности для танкеров и считается потенциальным проблемным местом. Переговоры о строительстве этого трубопровода долгое время вел бывший президент и действующий премьер-министр России Владимир Путин, проявляющий глубокий личный интерес к евразийской энергетической политике.

Спор о расширении КТК напоминает о том, что если в Соединенных Штатах и в американских территориальных водах добыче нефти серьезно угрожают опасения по поводу экологии, мировая политика также может стать причиной деловых рисков в этой отрасли.

В первые годы после распада Советского Союза многие нефтяники надеялись, что Каспийский регион станет вторым Персидским заливом, который ослабит зависимость мира от ближневосточной нефти. Это должно было принести богатство ряду стран и компаний.

Однако, как считает Сванте Корнелл (Svante E. Cornell), директор по исследовательской работе Института Центральной Азии и Кавказа при факультете фундаментальных международных исследований Университета имени Джонса Хопкинса, Каспийский бассейн «успешно разрабатывается, но не соответствует завышенным ожиданиям».

«Частично проблемы связаны с нежеланием российского правительства расширять поставки нефти», - полагает г-н Корнелл.

Chevron – не единственная компания, сталкивающаяся с транспортными трудностями в Каспийском регионе. Поиски выхода на мировые рынки остаются серьезной головной болью для всех компаний, работающих в этом мрачном, закрытом нефтяном бассейне в Центральной Азии.

Консорциум с участием Exxon Mobil, Shell, ConocoPhillips, Total и Eni, разрабатывающий другое гигантское нефтяное месторождение на Каспии, до сих пор не договорился о приемлемом маршруте для экспорта. То же самое относится и к BP, также управляющей крупным месторождением в регионе.

По сравнению с ними, проблемы Chevron относительно невелики. «Тенгиз» - вполне продуктивный и прибыльный проект, хотя и приносит намного меньше нефти и денег, чем мог бы. Менеджеры Chevron также подчеркивают, что хотя железнодорожные перевозки обходятся дорого, в диверсификации транспортной системы есть свой смысл.

Chevron добилась доступа к месторождению в 1993 году, подписав с правительством Казахстана соглашение, согласно которому казахская государственная нефтяная компания получила пакет акций совместного предприятия, разрабатывающего «Тенгиз». (Кроме Chevron, которой принадлежат 50 процентов акций, в число его акционеров входят также Exxon Mobil и российская нефтяная компания «Лукойл».)

Несмотря на участие в консорциуме государственной нефтяной компании, казахское правительство периодически начинает выжимать из него дополнительные налоги и штрафы, чтобы поддержать государственный бюджет. Особенно такие попытки участились с начала рецессии. Только в этом месяце власти объявили о новом налоге на экспорт в размере 2,73 доллара на баррель, который обойдется Chevron и ее партнерам в 1,6 миллиона долларов в день. Правительство также заявило, что оно начало следствие по делу о незаконном бурении, которое может привести к огромным штрафам. Консорциум, между тем, отрицает, что он отклонялся от утвержденных государством планов.

В середине девяностых годов появился проект сухопутного трубопровода через территорию России к портовому Новороссийску на восточном берегу Черного моря. Оттуда нефть могла бы перевозиться танкерами либо в другие черноморские страны, либо через турецкий Босфор в Средиземное море, а оттуда в порты всего мира.

По договору 1998 года, российское правительство согласилось, что трубопровод будет строиться в две очереди. Пропускная способность первой очереди должна была составить 650 000 баррелей в сутки. Вторая очередь должна была повысить пропускную способность трубопровода более чем в два раза – до 1,4 миллиона баррелей в сутки, – «если прогнозы акционеров требуют развития дополнительных мощностей», сообщает информационная брошюра КТК.

Первая очередь была завершена в октябре 2001 года. Работа над второй очередью, в которой остро нуждаются Chevron и ее партнеры, до сих пор не началась.

Руководствуясь принятыми в 1990-х годах планами в отношении трубопроводов, Chevron вкладывает сотни миллионов долларов в бурение и ввод в эксплуатацию новых скважин. Еще дороже ей обошлось строительство огромных нефтеперерабатывающих заводов, которые должны очищать нефть от смертельно ядовитого сероводорода, чтобы ее можно было продавать на мировом рынке. Сейчас запущены в строй шесть таких заводов.

Последний построенный завод в этом ряду, строительство которого обошлось в 7,4 миллиарда долларов, я недавно посетил. Он представляет собой гигантское нагромождение труб и цистерн, мерцающее на пустынной жаре и время от времени с шипением извергающее из одной из своих башен языки пламени. Этот комплекс отделяет от нефти огромные объемы сероводорода, после чего закачивает часть газа обратно в землю. Он так велик, что в какой-то момент его строительства, завершенного два года назад, чтобы сварить и состыковать все его сочленения пришлось задействовать 18 000 рабочих.

Однако еще до того, как стройка завершилась, Chevron поняла, что расширение трубопровода, которое позволило бы компании экспортировать очищенную на заводе нефть — 285 000 баррелей в сутки, - в срок не состоится.

Сейчас Россия ищет инвесторов для второго трубопровода, и аналитики полагают, что ей необходимо будет гарантировать, что по нему будет проходить достаточно нефти, чтобы окупить строительство. Это делает нефть с месторождения Тенгиз важным фактором.

Chevron уже согласилась использовать второй трубопровод. Однако его маршрут продолжает оставаться предметом международных переговоров.

Изначально Россия предполагала провести его от болгарского черноморского порта Бургас до греческого города Александруполис. Однако после смены правительства в Болгарии у этой страны испортились отношения с Россией, и приоритет получил проект трубопровода через территорию Турции – от черноморского порта Самсун до средиземноморского Джейхана. Ряд нефтяных компаний сейчас ведет переговоры об обеспечении трубопровода нефтью.

Официальный представитель российской государственной трубопроводной компании «Транснефть» Михаил Барков заявил, что правительство никогда официально не увязывало расширение нефтепровода КТК и благоприятный исход проекта второго трубопровода. По его словам, это только один из факторов.

В любом случае, российские официальные лица сейчас утверждают, что окончательное решение о сроках расширения КТК будет принято осенью. Вице-президент Chevron по транспортировке нефти в Европе и на Ближнем Востоке Иэн Макдональд (Ian MacDonald) заявил, что уже обсуждаются контракты на работы по расширению трубопровода.

Когда расширение трубопровода будет одобрено, говорит он, Chevron начнет дополнительные работы на месторождении «Тенгиз» и доведет добычу до уровня, близкого к миллиону баррелей нефти в сутки.

Однако пока Chevron реализует потенциал месторождения не полностью.

Компания не бурит новые скважины. Из 107 уже пробуренных богатых нефтью скважин, девять просто бездействуют. Их покрытые клапанами и измерительными устройствами трубы нелепо торчат из песка, точно концы длинных соломинок, готовых начать высасывать из-под земли нефть.

Оригинал публикации: In Asia, a Gulf’s Worth of Oil Awaits Transport