Газовозы и освоение Дальнего Востока: к практике реинтеграции Украины

Прошли новогодние праздники, утихли страсти вокруг декабрьских соглашений в Москве между президентами РФ и Украины, кипит «вялотекущая гражданская» на Украине, Россия заверяет в верности взятым на себя обязательствам. Самое время трезво (в обоих смыслах) разобраться — в чём суть кооперации, о которой договорились Владимир Путин иВиктор Янукович? Какова роль тех 4 млрд долл., которые обещаны украинским корабелам, для режима «ручной интеграции»?

История вопроса

Россия не впервые проявляет интерес к украинскому судостроению. Ещё в 2010 году Объединённая судостроительная корпорация высказала заинтересованность в покупке ряда украинских активов, находившихся в государственной и в частной собственности: «Заря-Машпроект», Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ), завод «Паллада», судостроительный завод им. 61 коммунара, Херсонский судостроительный завод (ХСЗ), а также завод «Экватор». Впрочем, в то время РФ делала Украине массу интересных предложений, и ни одно из них развития не получило. Не по вине России.

В 2013 году к перспективе сотрудничества вернулись, хоть и в гораздо более скромном масштабе: представители Министерства промышленности и торговли РФ посетили ЧСЗ с целью изучения возможности ремонта и модернизации кораблей ЧФ на мощностях завода.

 

И, наконец, в конце 2013 года холдингу Smart Maritime Group В. Новинского (в который входят ЧСЗ и ХСЗ, ранее интересовавшие российскую ОСК) предложено участвовать в строительстве газовозов. Тут следует отметить, что не только Украина помогает РФ с продвижением проекта поставок сжиженного газа в АТР с попутным освоением Дальнего Востока. 14 газовозов до 2018 года построит для России Южная Корея, причём первый будет спущен на воду буквально на днях. В том же 2018 году будет закончено сооружение новых мощностей судостроительного завода «Звезда» (Приморье). Эти уточнения необходимы во избежание возможных иллюзий типа: «Россия просто не может без Украины освоить Дальний Восток, поэтому и предложила разместить заказ. А значит, можем и дальше практиковать еврошашни, ничем это не грозит».

Оппозиция, камыши и проблемы судостроения

Реакция сторонников европейского пути на намерение РФ загрузить украинских судостроителей заказами на годы вперёд была прогнозируемой — негативация и уничижение. На одном из николаевских сайтов (ЧСЗ находится именно в Николаеве) появилась новость,высмеивающая планируемое строительство кораблей-газовозов. Мол, завод давно зарос деревьями и камышом, разваливается (соответствующие фото прилагаются), а значит — ничего там не построят.

 

Что же, даже если поверить, что украинская оппозиция искренна в своём желании сберечь российскому бюджету 4 млрд долл., то что делать с фактами? За последние 7 лет на ЧСЗ были построены 38 судов (не считая ремонта кораблей ВМФ Украины). Наверное, (по версии оппозиции) их бобры в камышах строили.

 

Другое дело, что не всегда теперь украинские судостроители строят именно суда. Европейская практика свободной торговли предусматривает для этого эффективные препоны. Поэтому тот же Новинский вынужден строить на украинских верфях фактически только корпуса. Или, как это политкорректно называется в деловой прессе, «судно, со степенью готовности …%» (обычно 60–80%). После чего корпус достраивается (монтаж силовой установки, судоходного оборудования) на судоверфях Европы. Например, на Damen Shipyards Bergum, к которой, похоже, собственник ЧСЗ имеет непосредственное отношение. Разумеется, финальный расчёт с заказчиком строительства судна происходит уже вне украинской юрисдикции.

 

Однако дело не только в выводе на пределы Украины технологических операций высокого передела. Но и в том, что судостроительные активы холдинга Smart Maritime Group имеют офшорную юрисдикцию. В итоге государство теряет минимум трижды:

 

— на налогообложении прибыли судостроителей (2 раза — от достройки за границей и от офшорной юрисдикции заводов);

 — на несоздании рабочих мест в смежных отраслях.

Политические условия партнёрства

Итак, в имеющейся ситуации был выбран, пожалуй, единственный реальный сценарий реинтеграции Украины — кооперация отраслей в ручном режиме. Кстати, мы все видим, какую реакцию вызывает даже этот, относительно мягкий способ вовлечения Украины в евразийский интеграционный проект. Однако это совсем не значит, что конечная цель такой кооперации — построить на украинских судоверфях энное количество кораблей. Так уж повелось, что за материей всегда стоит идея. А потому следует разъяснить нашим нынешним и будущим украинским партнёрам и получателям весьма выгодных заказов невозможность механистического участия.

 

1. Украинские судостроители должны выполнять максимум работ внутри республики. В идеале газовозы должны на 100% собираться на территории Украины. Тому есть ряд причин. Прежде всего, это вопросы безопасности и единой ответственности: в случае непредвиденных обстоятельств. РФ вместе с международным арбитражем не должна годами выяснять, какой из субподрядчиков несёт ответственность за поломку, крушение судна или иные претензии к его работе. Кроме того, раз изначально мы преследуем две цели — освоение Дальнего Востока и реинтеграцию Украины — то не следует забывать ни об одной из них. Тезис об умножении экономических связей как основе для соответствующего политического решения (вступлении в ТС) уже, кажется, не подвергается сомнению. А значит, возрождение украинского судостроения в целом (а не только клепание корпусов разной степени готовности) — есть прямой интерес РФ. Как экономический, так и политический. Smart Maritime Group должен стать судостроительной компанией полного цикла.

До того, как это произойдёт (в случае невозможности, постоянно) судостроители из ТС должны иметь первоочередное право участвовать в достраивании судов до 100% готовности.

 

2. При этом сама Украина не должна становиться своего рода квазиофшором для крупного бизнеса из РФ и Казахстана. А значит, в качестве исполнителей российских заказов должны фигурировать не безымянные офшорные компании, а ЧСЗ и ХСЗ. Иными словами, следует стимулировать олигархов, с которыми устанавливаются кооперационные связи, к переведению активов в украинскую юрисдикцию.

 

В этом нет ничего сверхъестественного, деофшоризация — один из актуальных российских трендов. Какой смысл принуждать к ней украинских судостроителей? Во-первых, чтобы не вводить в соблазн российских же бизнесменов. Во-вторых, это снова-таки вопрос безопасности. В-третьих, не нужно забывать о политической составляющей. Кооперационные отрасли должны стать драйверами восстановления Николаевской и Херсонской областей (сейчас крайне депрессивных). Дело и пример всегда были лучшей агитацией. Но это нереально, пока доходы от контрактов будут аккумулироваться где-нибудь на Виргинских островах.

 

В своё время Пётр I рубил окно в Европу, и кораблестроение было важной составляющей процесса «рубки». Теперь, когда пришло время рубить окно в Азию, нам никуда не деться от проверенных временем рецептов. У Украины есть все шансы не только поучаствовать в процессе, но и получить свою выгоду. Не только от судостроения. Участие в таких проектах всегда поднимает как значимость компаний, так и государств. Проще говоря, в Европе серьёзнее относиться начнут — раз уж украинцам её мнение так важно.