Сыну Януковича лучше попросить Прохорова развернуть на Украине производство Ё-мобилей

Сыну Януковича лучше попросить Прохорова развернуть на Украине производство Ё-мобилей

20 мая 2013 года сын президента Украины, народный депутат от Партии регионов, вице-президент Автомобильной федерации Украины Виктор Янукович-младший направил ряду мировых автопроизводителей письмо с предложением открыть на Украине предприятия полного цикла по производству их автомобилей. "У нас в стране нет полного цикла сборки автомобилей зарубежных производителей. Есть только крупноузловая. Если сделать полный цикл сборки, это будет совсем другое количество рабочих мест, совсем другое производство, это более экономически целесообразно, чем крупноузловая сборка", - справедливо констатировал нынешнюю ситуацию с украинской автопромышленностью Виктор Янукович-младший.

Что можно сказать по поводу проекта? Во-первых, очевидно, что азиатские автопроизводители (речь идет, в первую очередь, о японских и корейских концернах) не откликнутся положительно на предложение сына президента Украины. В 1990-е годы азиаты уже успешно использовали стратегию проникновения на европейский рынок путем размещения своих производств в странах Центральной Европы на основании соглашений с соответствующими национальными правительствами. В соглашениях заранее оговаривался объем поставок комплектующих с предприятий данного государства на созданную автосборку.

Скажем, Suzuki взял на себя обязательство перед венгерским правительством довести процент комплектующих с венгерских предприятий в своей сборке до уровня х% к такому-то году после начала производства, до уровня y% к такому-то году. Т. е. иностранного автопроизводителя, фактически, обязывали развивать местное производство смежников. Чего, кстати, и хочет сейчас Янукович-младший. Азиатские концерны шли на подобный вариант, учитывая достаточно высокий культурный и производственный потенциал местных трудовых ресурсов, развитую и качественную инфраструктуру. Здесь, в первую очередь, учитывалось состояние и густота сети автомобильных дорог. Но не только это. Для азиатов самым важным было то, что эти страны Центральной Европы определенно должны были в самый ближайший срок стать членами Европейского Союза. Венгрия для японской Suzuki, Словакия для корейского Hyundai стали тем "черным ходом", через который азиатские концерны проникли на весьма емкий рынок автопродаж ЕС. Без данного приема попасть напрямую в Старую Европу им было слишком затратно.

Подобный вариант для современной Украины уже не работает. Украина не станет в ближайшей перспективе полноправным членом ЕС. Следовательно, размещение производства на Украине азиатскими концернами, их производственная кооперация и реализация продукции может встретить препоны на европейском рынке, как на уровне Брюсселя, так и национальных столиц. Это делает рискованными капиталовложения в полный цикл автомобильного производства на Украине.

Во-вторых, следующий важный момент. Описанный способ проникновения азиатов на европейский рынок в настоящий момент стал не актуален. Сейчас используется стратегия создания трансконтинентальных групп, которые обмениваются не только активами, но и своими емкостями на соответствующих рынках. Как пример, здесь следует назвать группы Renault-Nissan, Fiat-Chrysler, GM-Opel-Chevrolet. В ближайшей перспективе - PSA-Toyota. С точки зрения стратегии развития, производство трансконтинентальными группами и развитие их смежных производств на Украине было бы целесообразно в том случае, если бы она имела емкий потребительский рынок или была частью такого рынка. Идеальный вариант - это СССР с почти 300 млн. потребителей.

В ситуации развития Евразийского таможенного союза можно представить ситуацию, что предприятия производящие комплектующие, были бы развернуты в промышленном кластере Харькова для обслуживания уже существующих автосборок в Калуге. Можно представить себе и главное сборочное предприятие, работающее на евразийский рынок в Харькове, со смежниками, скажем, в Днепропетровске, Запорожье и той же Калуге. Но для подобного варианта развития событий необходимо включение Украины в процесс евразийской интеграции с устойчивой по времени политической и экономической стабильностью. Это означает, к примеру, что сменивший Януковича у кормила власти любой другой украинский политик не отменит стратегические проекты предшествующего кабинета. Последнего раздираемая на регионы геополитическими противоречиями современная Украина предложить иностранным инвесторам не сможет.

Следует рассмотреть и иной вариант развития автомобильной промышленности на Украине - это подключение к европейской кооперации автопроизводства за счет фактора дешевизны ее рабочей силы. Здесь отметим одно весьма важное обстоятельство: помимо дешевизны означенная рабочая сила должна быть высококультурна и дисциплинирована. Речь идет не просто о рабочих, но и об инженерах и управленцах производства.

И потом, состояние транспортной инфраструктуры на Украине с 1991 года только ухудшается, что также немаловажно для потенциального инвестора. Вблизи от границ Украины сейчас крупные автосборочные предприятия развернуты в Венгрии (Suzuki, VW, Daimler), Румынии (Renault-Dacia), Словакии (VW, Hyundai), Чехии (VW-Škoda), Польше (Fiat, Daewoo). Из перечисленного ряда потенциальные перспективы для создания предприятий комплектующих в транспортном коридоре Галиции на Украине могла бы дать со своей сборкой только Польша. Однако тут отметим то обстоятельство, что из всех центральноевропейских стран Вышеградской группы в автомобильной промышленности Польша на своих заводах специализируется именно на производстве комплектующих для Toyota, Isuzu, Volksvagen, MAN, Volvo, Michеlin и General Motors. Размещать заводы комплектующих во Львове для польских сборок можно, но для нынешней польской экономики нецелесообразно, а создавать сборку во Львове с задействованием для нее, в том числе, предприятий комплектующих в Польше не имеет смысла, поскольку Украина не состоит ни в Европейском Союзе, ни в Евразийском таможенном союзе. Изменит ли ситуацию по интеграции украинской промышленности в европейское автомобилестроение грядущее соглашение об Ассоциации с ЕС? Посмотрим. С нашей точки зрения, вряд ли. Особенно в нынешней ситуации, когда сокращение автопродаж в Европе делает избыточными мощности уже существующих производственных площадок.

Следующее важное обстоятельство. Обратим внимание, что автосборки ведущих мировых производителей в пограничных с Украиной Венгрии, Словакии и Румынии существуют уже 10 или даже 20 лет, но работа этих предприятий не порождает развитие производств комплектующих на Украине. Почему? Основным фактором здесь становится география. Карпаты становятся тем естественным рубежом, который отделяет основную территорию Украины от Центральной Европы. Благодаря Карпатам, Украина географически не принадлежит к Центральной Европе. Проще говоря, производителям, что надо конвейер в венгерском Кечкемете или румынском Питешти останавливать из-за того, что зимой снег завалил карпатские перевалы и приостановился подвоз на автосборки комплектующих с украинских предприятий? В данной ситуации предприятия по производству комплектующих для центральноевропейских сборок целесообразно создавать в Закарпатской области Украины, что, кстати, и делается в небольших объемах.

Современное производство автомобилей это одновременно и массовое, и штучное производство под конкретный заказ конкретного потребителя с его конкретными запросами. Оно возможно только на основании сложной кооперации труда - системы, которая должна работать с точностью швейцарских часов. Любые даже непродолжительные по времени остановки конвейера - ЧП в такой системе. Необходимым условием современного автопроизводства являются современные информационные системы и автомобильные дороги, которые становятся основой очень сложной системы логистики. При этом транспортные фирмы, осуществляющие координацию поставок комплектующих на всех стадиях их производства и конечной сборки, как правило, отделены от фирмы владельца транспортного средства, осуществляющего саму перевозку. Зачастую последний - это частник-индивидуал, владелец одного единственного большегрузного грузовика.

Подобная система очень рациональна и малозатратна. Из-за конкуренции автопроизводителей идет постоянная борьба по рационализации производства, снижению всех расходов, в том числе, и на транспортную логистика. Совершенная транспортная логистика - главный ключ к эффективному производству. Идеальная ситуация - это, когда предприятие по автосборке находится от предприятий поставщиков комплектующих на расстоянии 4-8 часов езды на большегрузном автомобиле. Т. е речь идет о радиусе примерно в 500 км от автосборочного предприятия. В этой ситуации владельцу транспортного средства за перевозку груза комплектующих платят сумму, несравнимую с той, которую потребовалось бы платить ему в случае превышения 8-ми часового рабочего дня или поездок на расстояние в несколько дней пути. Комплектующие на сборочные предприятия, заметим мы, можно доставлять и самолетами, но сколько это будет стоить?

Учитывая все эти обстоятельства, почему бы нашему "мальчику-мажору" из Донецка вместо General Motors, Ford, Toyota, Honda, Nissan, Hyundai, Daymler-Chryster, Volkswagen и прочая, прочая не попробовать обратиться в Москву к Михаилу Прохорову, чтобы развернуть на Украине производство Ё-мобилей или еще каких-нибудь иных турусов на колесах.

Дмитрий Семушин - европейский обозреватель ИА REGNUM