О последних тенденциях в реформе железнодорожного транспорта.
В 2012 г. Федеральная антимонопольная служба России на имя Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации А.В. Дворковича направила предложения по существенному изменению механизмов регулирования существующего рынка ж.д. грузоперевозок. Предложения ФАС России сводятся к созданию так называемой «коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок» , которая представляет собой, по сути, новую систему регулирования всей сферы железнодорожных перевозок грузов.
ФАС России предлагает:
- создать действующие на основе принципа сорегулирования институты, объединяющие представителей «всех участвующих в перевозочном процессе видов организаций железнодорожного транспорта, пользователей услугами железнодорожного транспорта, органов исполнительной и законодательной власти, причастных к регулированию рынка, а также экспертов рынка» (Общий тарифный съезд транспортников, «Совет рынка железнодорожного транспорта» в форме некоммерческого партнерства). По мнению ФАС России, такие институты самостоятельно урегулируют условия оборота услуг по перевозкам грузов на железнодорожном транспорте;
- стандартизировать услуги и ввести биржевую форму организации предоставления услуг в сфере железнодорожных перевозок грузов.
ФАС России в качестве коммерческой инфраструктуры рынка предлагает создание некоммерческого партнерства «Совет рынка железнодорожного транспорта». Как видно, реформа ж.д. транспорта планируется либеральными экономистами по аналогии с реформой электроэнергетики, которой хвастается Чубайс. Структурная схема этой СРО представлена ниже.
"Необходимо открыть для ОАО «РЖД» возможность полномасштабного использования рыночных инструментов , открыть, посредством ценового механизма, возможность адекватного реагирования инфра-структурно-тягового обеспечения на сигналы рынка", - так формулируют свою мысль деятели, ушибленные "Экономиксом".
Технологически аналогия между электроэнергетикой и ж.д. транспортом не прослеживается. Однако, это не помеха для апологетов рынка. Они будут подстраивать техническую сторону вопроса под высосанные из пальца идологические клише. "Энергетик или железнодорожник понимает в своей профессии, а не в том, как строятся рынки", - говорит один из наиболее упоротых, некий Валентин Завадников. - Появление в руководстве ОАО «РЖД» специалистов не с железной дороги – в любом случае позитивно". Даже противоречия с либеральной наукой не останавливают данных деятелей. Железнодорожная транспортная услуга – товар дифференцированный, привязанный к определенной корреспонденции, роду груза и подвижного состава, скоростному режиму, т.е., по определению, не биржевой товар. Поэтому если даже и возможно какое-то использование биржевой формы в процессе сбыта железнодорожных транспортных услуг, то в очень ограниченном объеме, скорее в виде исключения. Но даже теоретически биржевая форма не может стать основным инструментом сбыта железнодорожных транспортных услуг. Таким образом плюсы неочевидны даже для либералов, минусы же вполне заметны уже сейчас.
В рамках реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте из осуществляемого перевозчиком технологически единого процесса перевозки груза (подача вагона грузоотправителю на станцию отправления под погрузку груза, доставка груза в вагоне до станции назначения, выдача груза грузо-получателю) уже изъят один из его неотъемлемых компонентов – предоставление железнодорожного вагона, и на основе данного компонента был сфор-мирован так называемый рынок услуг операторов – услуг по предоставлению грузовых вагонов для железнодорожных перевозок грузов. Планируется дальнейшее дробление технологических операций между собственниками, с этой целью разрабатывается так называемый Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП).
Вторым вариантом внедрения рынка либералы видят географическое дробление перевозчиков. В соответствии с Планом по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденным Правительственной комиссии по транспорту и связи от 13.04.2011, на инфраструктуре железных дорог ОАО «РЖД» с 2013 года должны были начать свою работу новые, локальные перевозчики, не входящие в состав ОАО «РЖД».
Безусловно, это на порядок лучше "латиноамериканизации" - модели, предложенной по наущению западных консультантов наиболее оголтелыми либерастами (ныне занятыми на преподавательской работе и продолжающими продвигать свои идейки в отраслевых СМИ), раздробления единой сети на конкурирующие сегменты.
Схема начала 2000-х годов по раздроблению сети представлена ниже (источник указан на картинке).
К счастью, тогда эти вредительские идеи не были осуществлены. Теперь либарасты стараются протащить их в более завуалированной форме. "Их в дверь - они в окно".
Поэтому планируемое появление независимых локальных перевозчиков не может не настрораживать рисками потери единства транспортного пространства страны.
Практика уже показала отсутствие заинтересованности частных операторов в предоставлении принадлежащих им вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и грузов с непривлекательной логистикой доставки. Скорее всего локальные перевозчики будут вести себя на рынке также, снимая сливки, любыми способами отпихиваясь от социально-значимых и воинских перевозок.
По материалам Бюллетеня ОУС РЖД №6 2012 и книги А. Гурьева "Железные дорожники о себе и реформах".