Прямые убытки от задержек танкеров в черноморских проливах вырастут с $20 млн до $2,5 млрд к 2015 году

Задержание сирийского самолёта с российскими гражданами на борту выглядит как очередное свидетельство желания Турции контролировать транзит через свою территорию в нарушение действующих международных соглашений. Как сообщалось, истребители турецких ВВС вечером 10 октября вынудили совершить посадку в Анкаре сирийский самолёт, летевший из Москвы в Дамаск. На его борту, по разным данным, находилось от 25 до 35 пассажиров, из них 17 россиян. После обыска, в ходе которого был изъято перевозимое оборудование, самолету было разрешено продолжить рейс. Премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил тогда, что пассажирский самолёт Airbus A320 перевозил боеприпасы и военное оборудование.

Этот инцидент можно рассматривать как логичное продолжение давнего желания Турции ограничить движение в черноморских проливах, на которые приходится порядка 2% всей потребляемой в мире нефти. Существенная часть этой нефти приходится на поставки из России. Однако у России есть пути обхода проливов Босфор и Дарданеллы, загруженность которых растёт с каждым годом.

Международные соглашения давно туркам не по нраву

Режим Черноморских проливов регулируется конвенцией, заключённой в Монтрё в 1936 году. Этот договор подписали Болгария, Франция, Великобритания, Греция, Япония, Румыния, Турция, СССР, Югославия и Италия. В конвенции декларируется принцип «свободного прохода и судоходства» через проливы. В конвенции говорится, что «в мирное время коммерческие суда должны пользоваться полной свободой прохода и судоходства через проливы в дневное и ночное время, под любым флагом и с любым типом груза». Конвенция Монтрё установила право Турции управлять прохождением судов через проливы и взимать сборы, в том числе с судов, следующих транзитом без захода в турецкие порты. Однако этот документ, подписанный накануне Второй мировой войны, был принят в значительной степени для регулирования передвижения военных судов причерноморских и других государств, установив определенные ограничения для последних.

Конвенция не содержит механизма реализации ее положений. Не определено, какие санкции и другие неблагоприятные последствия может повлечь нарушение положений Конвенции.

Нормы Конвенции Монтрё перекликаются с положениями, предусмотренными в Конвенции по морскому праву, заключённой в Монтего-Бее 10 декабря 1982 года. В соответствии с ней суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море. Если вдаваться в детали, то все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, «которому не должно чиниться препятствий». Но каких-то мер ответственности за нарушение свободы транзитного прохода положения КМП также не содержат.

Турция не впервые старается выйти из под действия международных соглашений, определяющих международный характер Босфора и Дарданелл. В 1982 году турецкое правительство пыталось распространить действие регламента порта Стамбул на всю зону проливов, потребовав прохождение полицейского и таможенного иностранными судами. Тогда, после возражений многих государств, турецкие власти вынуждены были выпустить «разъяснения» о том, что Регламент касается лишь турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не касается иностранных транзитных судов.

Те мне менее, в 1994 году Турция ввела в действие новый Регламент судоходства в черноморских проливах, согласно которому было ограничено движение танкеров с нефтью. Теперь через проливы пропускали только суда с двойным дном, а крупные танкеры длиной более 200 метров смогли проходить проливы только днём. Суда с опасными грузами (в том числе и с нефтью), обязаны пользоваться штурманскими и буксирными службами, влетающими владельцам груза в копеечку. В результате в 1994-2000 годах российские судовладельцы понесли убытков на $800 млн от введения нового регламента.

Турция же аргументирует свою позицию тем, что ее беспокоит увеличивающееся движение нефтетанкеров через проливы Босфор и Дарданеллы, которые уже находятся на пределе пропускной способности, а сложные условия судоходства в них создают угрозу аварий танкеров и последующей экологической катастрофы.

Убытки от простоя судов быстро растут

Сейчас в среднем за день через черноморские проливы транзитом проходят 136 судов, из них 27 – танкеры. По интенсивности движения они превосходит Панамский канал в четыре раза, Суэцкий − в три раза. В настоящее время через проливы перевозится порядка 150 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Но при этом пропускная способность черноморских проливов гораздо выше и составляет порядка 200 млн тонн в год.

То есть в настоящее время загрузка этого маршрута находится не на пике своих возможностей. Но выше этого уровня демередж (штраф за простой судна) становится слишком велик. Уже сейчас демередж в черноморских проливах составляет в сутки для судов дедвейтом 80 тыс тонн $20 тыс, 140 тыс тонн - $22 тыс ($0,02 и $0,03 за баррель соответственно). Это порядка $20 млн в год. Если обходящие проливы маршруты в ближайшее время не появятся, то уже в 2015 году на демередж будет приходиться около $2,5 млрд.

Всё к этому и идёт, достаточно посмотреть на новые грузопотоки, которые появятся в черноморских портах в ближайшие годы. Во-первых, это запланированный на 2014 году запуск нефтепродуктопровода «Юг» (пройдёт от Сызрани до Новороссийска) мощностью 8,7 млн тонн и перспективой увеличения до 17 млн тонн. Во-вторых, расширение мощности нефтепровода КТК с нынешних 28 млн тонн в год до 67 млн тонн в 2015 году. В-третьих, расширение мощностей Туапсинского НПЗ «Роснефти» с 5 до 12 млн тонн в год к 2014 году. В настоящее время 90% всей готовой продукции НПЗ экспортируется через Туапсинский нефтеналивной терминал, мощности которого также планируется увеличить до 17 млн тонн в год.

Проливы надо обойти

Проектов обхода черноморских проливов несколько. Все – трубопроводные. Наиболее проработанный и экономически выгодный среди них - нефтепровод Бургас - Александруполис. Проект рассчитан на поставки до 35 млн тонн нефти в год и длиной 280 км, вложить в который планировалось более $700 млн. Альтернативный – строительство обходной трубы по территории Турции из порта Самсун на Чёрном море до порта Джейхан на Средиземном пропускной способностью 50 млн тонн в год, длиной 555 км и стоимостью $3 млрд. Проблема в том, что маршрут этот гораздо длинее болгарско-греческого, а потому дороже и по цене неконкурентоспособен с черноморскими проливами. Доставка нефти по Бургас-Александропулис  будет стоить около $3  за тонну плюс доставка нефти до порта Бургас танкером. В зависимости от тоннажа судна эта услуга обойдется в $7-10 за тонну - итого $13 за транспортировку тонны нефти. Тариф на транспортировку по маршруту «Самсун – Джейхан» - около $5 за тонну. Оба проекта заморожены. Стоимость лоцманского сопровождения танкеров, хеджирования, страхования судов за проход по черноморским проливам обходится примерно в $2 за тонну провезенной нефти

Третий маршрут проходит через Украину и Польшу. Это нефтепровод Одесса – Гданьск, из которого построена большая часть на участке Одесса – Броды. Осталось построить небольшой участок Броды – Плоцк длиной 39,7 км по территории Польши. Пропускная способность нефтепровода при этом может достичь 40-45 млн тонн нефти в год.

ВТО нам поможет

И наконец, помочь сдержать амбиции Турции в отношении контроля черноморских проливов может помочь вступление России в ВТО. В соответствии со статьёй 5 ГАТТ от 1994 года предусматривается свобода транзита через территорию каждой из договаривающихся сторон. Любые транзитные перевозки не должны подвергаться каким-либо излишним задержкам или ограничениям и освобождаются от таможенных пошлин и от всех транзитных или иных сборов, установленных в отношении транзита, за исключением сборов за перевозку или сборов, соразмерных с административными расходами, вызываемыми транзитом, или со стоимостью предоставляемых услуг.

Россия теперь является государством-членом ВТО и может обращаться с претензиями на предмет ограничения своих прав в специальный орган ВТО по разрешению споров. В результате в отношении Турции могут быть применены ответные меры в отношении турецких товаров, услуг, интеллектуальной собственности.

                                                                                                                                                                                                   Мария Парфёнова